馬士基幾成眾矢之的

收購(gòu)鐵行渣華引發(fā)動(dòng)蕩

2005年8月11日馬士基正式對(duì)外宣布以23億歐元成功收購(gòu)鐵行渣華，傳了兩年多的航運(yùn)史上最大一宗收購(gòu)案終于塵埃落定。毫無爭(zhēng)議馬士基已成為市場(chǎng)的領(lǐng)先者，全球海運(yùn)市場(chǎng)也將趨向壟斷化，這對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)是最大的挑戰(zhàn)，對(duì)于其他集裝箱班輪公司而言，未來與馬士基的競(jìng)爭(zhēng)變得更加困難。

鐵行渣華公司2004年?duì)I運(yùn)利潤(rùn)4．01億美元，集裝箱營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)增長(zhǎng)了三倍達(dá)到3．88億美元，認(rèn)為市場(chǎng)已達(dá)頂峰，按常規(guī)及時(shí)賣掉自己不失明智之舉，應(yīng)該說是首先獲益者，自然是歡喜無比。作為收購(gòu)方——馬士基公司海陸全球市場(chǎng)份額達(dá)12．3％，收購(gòu)后全球?qū)⑦_(dá)到17％左右，排名世界第一。

航運(yùn)市場(chǎng)猶如股市，有高潮必有低谷，很少有人能抓到最低點(diǎn)或最高點(diǎn)，表面上看渣華公司似乎找到了市場(chǎng)的頂點(diǎn)，真正的頂點(diǎn)還得看市場(chǎng)最后的走勢(shì)，還不能高興得太早。渣華公司至少已經(jīng)把本和利收入囊中了，而馬士基公司之所以花那么多錢在中國(guó)投資碼頭就是為了集裝箱運(yùn)輸世界第一，應(yīng)該說馬士基公司的戰(zhàn)略決策是有遠(yuǎn)見的。

反過來，有人猜測(cè)從去年初航運(yùn)市場(chǎng)開始下滑是否是航運(yùn)底谷的前兆，有待探討。但至少馬士基公司上層領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)考慮，一旦低谷真的來臨將如何面對(duì)?總之，這次收購(gòu)案的落定，將給世界航運(yùn)史帶來全新的發(fā)展格局。

“設(shè)備操作管理費(fèi)”之爭(zhēng)

在中國(guó)，馬士基的集裝箱將超過中遠(yuǎn)，中海與中外運(yùn)三家的總和，收購(gòu)后在中國(guó)的整體市場(chǎng)份額將達(dá)到30％是占中國(guó)市場(chǎng)份額最大的外資巨頭。

此外，馬士基公司還在中國(guó)最大的集裝箱碼頭中持有6家的股份，分別在深圳、大連、上海、青島、廈門和臺(tái)灣高雄投資，是中國(guó)碼頭市場(chǎng)的主力投資之一?？梢哉f它已把世界第二大船公司(僅占8％市場(chǎng)份額)地中海航運(yùn)公司和中國(guó)兩大巨頭公司中遠(yuǎn)集裝箱公司、中海集裝箱公司(僅占6％市場(chǎng)份額)拋在后面，充分顯示了馬士基公司欲稱雄世界集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，壟斷集裝箱行業(yè)的戰(zhàn)略意圖和強(qiáng)勁決心。

然而，馬士基在中國(guó)已有的“作為”卻已經(jīng)引起中國(guó)企業(yè)方面的強(qiáng)烈不滿。

2005年5月1日，馬士基宣布即日起在深圳口岸取消和廢除“柜單費(fèi)”(即“換單費(fèi)”)，并同時(shí)在全國(guó)各大主要口岸征收高額的“中國(guó)大陸地區(qū)設(shè)備操作管理費(fèi)”。深圳市物流協(xié)會(huì)和深圳市集裝箱拖車運(yùn)輸協(xié)會(huì)當(dāng)天的聯(lián)合聲明直指其不合理，并表示“強(qiáng)烈反對(duì)和不滿”。

馬士基在9月7日上午突然宣布取消原定于9月9日和中國(guó)1 4家行業(yè)協(xié)會(huì)代表就“設(shè)備操作管理費(fèi)”在北京舉行的談判。馬士基通過中國(guó)船東協(xié)會(huì)口頭轉(zhuǎn)告說，將不和中國(guó)的行業(yè)協(xié)會(huì)直接會(huì)談，而改委托中國(guó)船東協(xié)會(huì)與之會(huì)談。

而此時(shí)，來自北京、廣東、福建、江蘇的代表已經(jīng)準(zhǔn)備啟程到北京，參加這次繼1月19日廈門“三協(xié)會(huì)”和馬士基就“鉛封費(fèi)”舉行會(huì)談后的首次重要會(huì)談。

針對(duì)馬士基拒絕與中國(guó)14家相關(guān)企業(yè)協(xié)會(huì)進(jìn)行談判的舉動(dòng)，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)提出建議：由當(dāng)?shù)匾患一驍?shù)家合適的企業(yè)就馬士基在中國(guó)大陸收取“鉛封費(fèi)”演變?yōu)椤霸O(shè)備操作管理費(fèi)”一案向當(dāng)?shù)睾Ｊ路ㄔ禾岢鲈V訟，要求馬士基方面停止收取不合理的“設(shè)備操作管理費(fèi)”，退還已收取的“鉛封費(fèi)”和“設(shè)備操作管理費(fèi)”，并且向有關(guān)企業(yè)賠償損失。

據(jù)了解，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)于6月初兩次給馬士基(中國(guó))航運(yùn)有限公司發(fā)去由14家協(xié)會(huì)提議談判的函。6月7日，馬士基北京辦事處復(fù)函稱，如果協(xié)會(huì)希望進(jìn)一步討論此事，建議跟有關(guān)的船東協(xié)會(huì)進(jìn)行對(duì)話。中國(guó)14家企業(yè)協(xié)會(huì)認(rèn)為，收取“鉛封費(fèi)”的通知不是船東協(xié)會(huì)發(fā)出的，而是馬士基單獨(dú)發(fā)的，所以此建議不合適。同樣，馬士基收取的“中國(guó)大陸地區(qū)設(shè)備操作管理費(fèi)”并非通過中國(guó)船東協(xié)會(huì)，也沒有得到中國(guó)船東協(xié)會(huì)的批準(zhǔn)和授權(quán)，因此代表中國(guó)廣大貨主利益的中國(guó)外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)將只能和馬士基就其收費(fèi)進(jìn)行會(huì)談和談判。

據(jù)悉，按照馬士基的要求原定的雙方會(huì)談不邀請(qǐng)媒體參加。在接到會(huì)談被單方面取消的消息后，中國(guó)外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)表示不滿和遺憾，并認(rèn)為有必要將此事件公之于眾。

收購(gòu)爭(zhēng)位與聯(lián)盟對(duì)決

早在7月底，國(guó)際海運(yùn)業(yè)界盛傳已久、揣測(cè)多時(shí)的法國(guó)達(dá)飛輪船收購(gòu)法國(guó)另一家船公司達(dá)貿(mào)航運(yùn)(Delmas)的消息終于得到證實(shí)。此舉為馬士基擬收購(gòu)鐵行渣華之后，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)另一宗引人注目的收購(gòu)行動(dòng)。法國(guó)達(dá)飛輪船現(xiàn)為全球第五大貨柜班輪運(yùn)輸公司，收購(gòu)成功后將能躋身三甲，緊貼馬士基海陸及地中海航運(yùn)的全球性業(yè)務(wù)發(fā)展。

據(jù)了解，達(dá)貿(mào)航運(yùn)開辦的新航線是由歐洲及亞洲往返非洲的南北航線，而達(dá)飛輪船的主力業(yè)務(wù)為亞洲與歐洲、美洲等東西航線，相信兩間公司的全球航線網(wǎng)絡(luò)將能互補(bǔ)長(zhǎng)短。另外，一家由達(dá)貿(mào)航運(yùn)及法國(guó)國(guó)營(yíng)企業(yè)SNCM合資的船務(wù)物流公司Sudcargos，也是達(dá)飛輪船收購(gòu)行動(dòng)的目標(biāo)之一。業(yè)界認(rèn)為，達(dá)飛輪船一直對(duì)SNCM于法國(guó)與突尼斯，阿爾及利亞與摩洛哥之間的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)虎視眈眈，但礙于SNCM的另一主要業(yè)務(wù)為旅客鐵路運(yùn)輸，客運(yùn)服務(wù)的微薄利潤(rùn)令達(dá)飛輪船對(duì)收購(gòu)SNCM打消念頭。相反，透過收購(gòu)達(dá)貿(mào)航運(yùn)得到Sudcargos股權(quán)才令達(dá)飛輪船真正受惠。

兩個(gè)多月后的10月7日，全球兩大班輪公司聯(lián)盟——大聯(lián)盟與新世界聯(lián)盟在香港宣布，雙方將在重點(diǎn)貿(mào)易干線實(shí)行合作計(jì)劃。自2006年起兩大聯(lián)盟體聯(lián)手營(yíng)運(yùn)泛太平洋航線，同時(shí)在亞洲、歐洲線與亞洲地中海線進(jìn)行艙位互換安排。

自此，世界航運(yùn)業(yè)又多了個(gè)巨人的身影。大聯(lián)盟在亞歐航線上的運(yùn)力優(yōu)于新世界聯(lián)盟，雙方在該航線的占有率分別為11．4％和8．6％。在泛太平洋航線上，雙方占有率為14％和15％。雖然聯(lián)盟內(nèi)單個(gè)船公司的運(yùn)力并不突出，但以總量計(jì)算，兩大聯(lián)盟合作在亞歐及泛太平洋等重要東西航線的占有率分別約為20％和30％，甚至超過世界第一的馬士基海陸。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇

盡管有業(yè)內(nèi)人士表示，兩大聯(lián)盟合作不會(huì)一帆風(fēng)順。聯(lián)盟中的各個(gè)船公司仍有可能為追求利潤(rùn)最大化而壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，損害合作方利益；由于聯(lián)盟各方文化背景、管理作風(fēng)和傳統(tǒng)的不同也使聯(lián)盟的戰(zhàn)略兼容變得困難，但是，“航運(yùn)業(yè)的任何動(dòng)作都有可能對(duì)整個(gè)航運(yùn)格局造成影響?！睂?duì)于兩大聯(lián)盟合作一事，中海集運(yùn)董事會(huì)秘書室總經(jīng)理葉宇芒謹(jǐn)慎作答。

兩大聯(lián)盟的合作對(duì)中國(guó)本土的船公司而言又是一次挑戰(zhàn)。在中國(guó)市場(chǎng)上，馬土基一家占據(jù)了超過30％的貨物吞吐量，超過國(guó)內(nèi)中海、中遠(yuǎn)以及中外運(yùn)三家總和。而兩大聯(lián)盟成立之后所經(jīng)營(yíng)的航線大部分與國(guó)內(nèi)船公司相同，必然使得國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇。

(編輯／吳云雪)