開(kāi)放和挑戰(zhàn)并存

中外運(yùn)信息化成為“抗夷”利器

中國(guó)人世三年后，聯(lián)邦快遞、DHL、UPS、TNT和EXCEL等五家國(guó)際快運(yùn)巨頭均已在中國(guó)安營(yíng)扎寨，隨著中國(guó)逐漸兌現(xiàn)人世承諾，這些企業(yè)正在慢慢擺脫當(dāng)初來(lái)華時(shí)不得不選擇的國(guó)內(nèi)合作伙伴。繼2003年TNT與中外運(yùn)的合作合同到期而另選合作伙伴之后，2004年底，UPS也宣布與中外運(yùn)分手，獨(dú)自開(kāi)拓國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)。國(guó)際企業(yè)的獨(dú)資潮給國(guó)內(nèi)快運(yùn)企業(yè)帶來(lái)了空前的壓力，而UPS們遍布全球的信息網(wǎng)絡(luò)更是國(guó)內(nèi)企業(yè)無(wú)法比擬的。

憑借多年與國(guó)際企業(yè)合作中獲得的經(jīng)驗(yàn)，中外運(yùn)并不甘心于在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于弱勢(shì)。2005年1月31日，中國(guó)中外運(yùn)空運(yùn)發(fā)展股份有限公司(簡(jiǎn)稱“中外運(yùn)”)宣布正式啟用貨運(yùn)信息管理系統(tǒng)。這套與惠普(中國(guó))有限公司歷時(shí)三年多聯(lián)手打造的貨運(yùn)信息管理系統(tǒng)，將把中外運(yùn)分布全國(guó)的35家分公司聯(lián)為統(tǒng)一的整體，從而增強(qiáng)迎擊“洋快運(yùn)”巨頭的砝碼。該系統(tǒng)盡管還不能跟DHL、TNT等國(guó)際性快運(yùn)企業(yè)的成熟系統(tǒng)相比，但是在國(guó)內(nèi)貨運(yùn)業(yè)中卻是首屈一指。中外運(yùn)的動(dòng)作必將引發(fā)國(guó)內(nèi)企業(yè)在信息化上投入巨資，國(guó)內(nèi)快運(yùn)企業(yè)與“洋快運(yùn)”們的爭(zhēng)戰(zhàn)將會(huì)更加白熱化。

TNT收購(gòu)華宇物流

國(guó)際上比較大的貨代公司在2002年一2004年都并、收購(gòu)光了，所以2005年收購(gòu)的主題是運(yùn)輸公司。

2005年9月傳出TNT收購(gòu)國(guó)內(nèi)最大的零擔(dān)貨物運(yùn)輸企業(yè)——華宇物流集團(tuán)有限公司的消息。這是TNT拓展中國(guó)市場(chǎng)的新動(dòng)作。TNT收購(gòu)華宇物流，并不是要把它改造成一個(gè)國(guó)內(nèi)快遞公司，而是想在國(guó)內(nèi)公路運(yùn)輸方面有所作為。

TNT將(國(guó)際快遞的)貨物給華宇物流，由華宇物流運(yùn)到全國(guó)各地；華宇物流幫TNT把全國(guó)各地的貨物集結(jié)，然后由TNT運(yùn)往國(guó)外。安邦集團(tuán)物流分析師張曉牧認(rèn)為，TNT如果并購(gòu)華宇物流成功將對(duì)本土物流企業(yè)帶來(lái)兩方面影響：一是中小物流企業(yè)出現(xiàn)了心理恐慌，TNT攜品牌、資金、技術(shù)和經(jīng)營(yíng)管理方面的優(yōu)勢(shì)迅猛擴(kuò)張，中小物流企業(yè)今后生存將成問(wèn)題；二是被收購(gòu)企業(yè)待價(jià)而沽，一些大中型物流企業(yè)不可能再像以前進(jìn)行粗放式經(jīng)營(yíng)；在油價(jià)上漲因素難以向貨主企業(yè)傳導(dǎo)、經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)增大的背景下，它們能不能形成更大規(guī)模尚難定論；在跨國(guó)巨頭紛紛張開(kāi)收購(gòu)“大嘴”的時(shí)候，與其自身競(jìng)爭(zhēng)力被削弱還不如趁機(jī)賣個(gè)好價(jià)錢。

同業(yè)人士認(rèn)為，“TNT看中的或許不僅是華宇物流現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)和客戶資源，而是通過(guò)注資，把華宇物流向前推進(jìn)搶占市場(chǎng)份額，擠壓小規(guī)模物流企業(yè)的生存空間?？鐕?guó)物流企業(yè)通過(guò)收購(gòu)實(shí)現(xiàn)擴(kuò)張，是最劃算的買賣，這樣可以省去本土化的過(guò)程，為它們節(jié)省了時(shí)間?！?/p>

TNT早先在華啟動(dòng)了直復(fù)營(yíng)銷戰(zhàn)略，被看作是整合其中國(guó)公司快遞、物流和直郵三大核心業(yè)務(wù)板塊的重要步驟。在此之前，它透過(guò)安吉天地汽車物流有限公司搶占了汽車物流的制高點(diǎn)。

在這之前，2005年5月，UPS出價(jià)12億50印萬(wàn)美元現(xiàn)金收購(gòu)Overnite公司(OVNT)，以拓展其北美地區(qū)陸路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，與FedEx競(jìng)爭(zhēng)。

同年8月11日，馬士基正式對(duì)外宣布以23億歐元成功收購(gòu)鐵行渣華，成為海運(yùn)巨頭。馬士基公司在全球海陸市場(chǎng)的份額達(dá)12．3％，收購(gòu)后全球市場(chǎng)份額達(dá)到17％左右，排名世界第一。甚至在我國(guó)市場(chǎng)，馬士基的集裝箱將超過(guò)中遠(yuǎn)、中海與中外運(yùn)三家的總和，收購(gòu)后在我國(guó)的整體市場(chǎng)份額將達(dá)到30％，是占我國(guó)市場(chǎng)份額最大的外資巨頭。全球海運(yùn)市場(chǎng)也將趨向壟斷化。

收購(gòu)當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸公司這種合作模式，從理論上說(shuō)是完全匹配的。但是這種匹配存在兩個(gè)主要障礙，一是投資回報(bào)率不同，會(huì)使合資條款在達(dá)成后很容易出現(xiàn)反復(fù)；二是不同的會(huì)計(jì)制度會(huì)也存在一些問(wèn)題。像UPS、FEDEX、德國(guó)郵政等投入大量的現(xiàn)金及有形資產(chǎn)，但回報(bào)卻一時(shí)看不到，這種合作需要?jiǎng)?chuàng)意。再則，多年來(lái)，全球的運(yùn)輸業(yè)大多是低收益。解決這一問(wèn)題的辦法就是合并，這種合并在航空公司和集裝箱班輪公司中多有發(fā)生。

航空市場(chǎng)進(jìn)一步開(kāi)放

2004年7月24日，“打開(kāi)中國(guó)天空”的《中美擴(kuò)展航空服務(wù)協(xié)議》塵埃落定。這是中國(guó)首次與其他國(guó)家簽署的大規(guī)模開(kāi)放航空市場(chǎng)的協(xié)議。

該協(xié)定給處于低迷中的美國(guó)航空公司注入了—?jiǎng)?qiáng)心針。協(xié)議簽署后，美聯(lián)航發(fā)言人史蒂文·羅斯興高采烈地說(shuō)：“我們非常興奮。美聯(lián)航將開(kāi)始從美國(guó)中西部和東海岸直飛上海的史無(wú)前例的旅程?！辈桓事浜蟮奈鞅焙娇瞻l(fā)言人托馬斯·倍撤爾也馬上表示：“西北公司從1947年就開(kāi)辟了中國(guó)航道。我們希望這條航道能帶來(lái)更多的生意?！?/p>

而我國(guó)航空公司頓感壓力驟增——由于在現(xiàn)階段中美雙方航空企業(yè)的規(guī)模和水平不在同—層面上，“壓力是前所未有的”?！爸忻肋_(dá)成協(xié)議肯定會(huì)加速中歐航權(quán)談判，中國(guó)航空企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)將絕不僅僅來(lái)自美方，歐洲航空列強(qiáng)也在虎視眈眈?！焙娇諏＜依钪普f(shuō)。

我國(guó)航空公司已經(jīng)悄悄地從最基礎(chǔ)的工作——購(gòu)買飛機(jī)加大運(yùn)力做起，以最大限度地縮短與歐美航空列強(qiáng)的差距。2004年底，中航、南航、東航三大航空公司都先后在香港上市，公開(kāi)募股。2005年6月21日，東方航空公司與空中客車公司在巴黎簽署購(gòu)買飛機(jī)的備忘錄，東抗將從空客購(gòu)買20架A330-300型客機(jī)。另有消息稱，南方航空公司欲購(gòu)數(shù)十架飛機(jī)，總投資100億元以上。此外，國(guó)航、上航、海航都有不小的購(gòu)機(jī)計(jì)劃。有業(yè)內(nèi)人士稱，各航空公司2005年計(jì)劃引進(jìn)飛機(jī)180余架，但隨著一些公司翻倍擴(kuò)充機(jī)隊(duì)，2006年將追加131架。這樣算下來(lái)全民航新增加飛機(jī)幾乎占到現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)飛機(jī)總量的50％，購(gòu)機(jī)總預(yù)算超過(guò)500億元人民幣!我國(guó)航空企業(yè)的強(qiáng)力擴(kuò)軍，使得空客和波音兩大航空制造巨頭都十分看好中國(guó)市場(chǎng)，并希望通過(guò)“中國(guó)戰(zhàn)役”一舉打敗競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

新飛機(jī)的加盟對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司拓展航線網(wǎng)絡(luò)、提升經(jīng)營(yíng)能力起到重要作用，但由此帶來(lái)的三大航空公司資產(chǎn)負(fù)債率過(guò)高的問(wèn)題卻讓業(yè)內(nèi)專家感到憂慮。

目前，中國(guó)三大航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率都在60％以上。如果再貸款數(shù)百億元購(gòu)買飛機(jī)，新增債務(wù)對(duì)公司的財(cái)務(wù)壓力可想而知。更重要的是，相對(duì)美國(guó)航空業(yè)的成熟，我國(guó)航空企業(yè)目前卻還處在打價(jià)格戰(zhàn)的初級(jí)競(jìng)爭(zhēng)階段。美國(guó)有媒體預(yù)計(jì)，《中美擴(kuò)展航空服務(wù)協(xié)議》將在今后6年內(nèi)給美國(guó)公司帶來(lái)110億美元的經(jīng)濟(jì)利益；而對(duì)中國(guó)的航空公司來(lái)說(shuō)，卻將是一場(chǎng)慘烈的游戲。

此次協(xié)議對(duì)我國(guó)航空企業(yè)的沖擊，更多地體現(xiàn)在貨運(yùn)方面。我國(guó)航空貨運(yùn)運(yùn)力不足，無(wú)法滿足外商投資企業(yè)的要求，是造成此次貨運(yùn)航班大幅增長(zhǎng)的原因。據(jù)估計(jì)，中國(guó)2005年將有價(jià)值約600億美元的貨物空運(yùn)出口；同時(shí)有價(jià)值約610億美元的貨物空運(yùn)進(jìn)口。新航權(quán)協(xié)議執(zhí)行后，預(yù)計(jì)上述數(shù)字會(huì)大幅增長(zhǎng)，美國(guó)運(yùn)往中國(guó)的出口量對(duì)比過(guò)去3年將會(huì)攀升75％。

另外，協(xié)議的最大受益者是UPS、聯(lián)邦快遞公司這樣的跨國(guó)貨運(yùn)公司。因?yàn)樾聟f(xié)議不僅大大增加了貨運(yùn)航班的數(shù)量，而且對(duì)貨運(yùn)的監(jiān)管也會(huì)大大減少。所以，中美航權(quán)新協(xié)議達(dá)成后，聯(lián)邦快遞和UPS都迫不及待地提出了開(kāi)通新航班的申請(qǐng)。DHL也在上海宣布開(kāi)通上海至美國(guó)、北京至香港的快遞專機(jī)直航航線。隨著中美之間航空貨運(yùn)量的迅速增長(zhǎng)，DHL明確表示將加大對(duì)中美之間航空快遞市場(chǎng)的爭(zhēng)奪力度。

隨之，外籍航空公司都頻開(kāi)中國(guó)航線。2004年11月25日，大韓航空公司、上海航空公司簽署代碼共享協(xié)議，兩家公司在上海至漢城航線上實(shí)行共同運(yùn)營(yíng)。11月26日，卡塔爾航空公司也正式開(kāi)通北京至多哈的直航，成為進(jìn)入中國(guó)的首家中東航空公司。此前，津巴布韋航空公司已開(kāi)通了北京的直航航線；芬蘭航空公司在200 5年開(kāi)通赫爾辛基至廣州航線。2005年6月初，英國(guó)航空公司開(kāi)通上海至倫敦航線；德國(guó)漢莎航空公司也表示，漢莎是中歐之間開(kāi)通航線最多的航空公司，中國(guó)成為漢莎最重要的市場(chǎng)。相對(duì)應(yīng)的是，我國(guó)航空公司和機(jī)場(chǎng)2005年頻開(kāi)通往世界各地的國(guó)際航線或航班。

外航一進(jìn)入我國(guó)后就打起了價(jià)格戰(zhàn)，英航、漢莎、加拿大航空公司、法國(guó)航空公司都相繼推出折扣機(jī)票。

2005年，亞洲周邊國(guó)家的廉價(jià)航空公司也進(jìn)入我國(guó)，大有爭(zhēng)搶中國(guó)市場(chǎng)的架勢(shì)。就連香港也爭(zhēng)先到內(nèi)地?cái)U(kuò)張支線航空。雖然我國(guó)的奧凱、春秋民營(yíng)航空公司也在同年登場(chǎng)，以低價(jià)相持，但是市場(chǎng)的冷酷將各航空公司推到了“不戰(zhàn)則亡”的位置，面臨著油價(jià)高、外企搶、內(nèi)打價(jià)格戰(zhàn)的三難境地，誰(shuí)勝誰(shuí)敗難分辨。不過(guò)，對(duì)于外籍航空公司紛紛開(kāi)通中國(guó)航班，我國(guó)旅游界人士倒是很歡迎一—甕中得利。

港口業(yè)主導(dǎo)全球海運(yùn)物流市場(chǎng)

我國(guó)港口下放非常早，當(dāng)?shù)爻鞘屑娂娞岢觥案劭谂d市”，已經(jīng)取得顯著經(jīng)濟(jì)效益，成為我國(guó)對(duì)外開(kāi)放的門戶和窗口。現(xiàn)在對(duì)外開(kāi)放的港口已有140多個(gè)，我國(guó)已與50多個(gè)國(guó)家簽訂了海運(yùn)協(xié)定，已有30多個(gè)國(guó)家近百家境外航運(yùn)公司獲準(zhǔn)在中國(guó)港口開(kāi)辟集裝箱班輪航線。2005年開(kāi)通的國(guó)際航線數(shù)目還在增加。另外，各港口間通過(guò)不同形式的聯(lián)合發(fā)展，已是我國(guó)沿海港口發(fā)展的一個(gè)趨勢(shì)；已躋身全球五大港門之—的深圳港成為珠三角的樞紐，并且和香港港一起構(gòu)成了全球最大的樞紐港門群。

2004年，全世界每10個(gè)海上集裝箱中就有2．1個(gè)經(jīng)過(guò)我國(guó)港口，目前還以每年20％的速度遞增，中國(guó)制造的集裝箱將越來(lái)越多。我國(guó)8大港口中，上海港位居世界第三(以物流量為準(zhǔn))，深圳港排行第四。中國(guó)擁有7個(gè)排名世界前30位的港口，億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，說(shuō)明我國(guó)已走向“世界物流中心”。

——直以來(lái)，我國(guó)中北部地區(qū)即大連、天津和青島等地的集裝箱大部分都是裝在小船亡駛向釜山、光陽(yáng)港后，再換裝大型集裝箱船駛向歐洲、美國(guó)等地。如果我國(guó)在本國(guó)港口增設(shè)實(shí)力，轉(zhuǎn)經(jīng)韓國(guó)港口的貨物就在上海港全部處理好。其實(shí)，我國(guó)港口的潛在優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)韓國(guó)，也一直在增強(qiáng)港口周邊地區(qū)作為生產(chǎn)基地的作用，近年來(lái)，開(kāi)始加強(qiáng)作為物流中心的作用。我國(guó)將從2007年開(kāi)始對(duì)對(duì)外開(kāi)放港口及周邊園區(qū)進(jìn)行開(kāi)發(fā)、運(yùn)營(yíng)等，因?yàn)槲覈?guó)港口已經(jīng)具有了競(jìng)爭(zhēng)力。

在世界海上物流市場(chǎng)中，我國(guó)也真正掌握了主導(dǎo)權(quán)。擁有大量海運(yùn)港口和周邊設(shè)施的中國(guó)，物流量已經(jīng)顯示出逐年激增之勢(shì)，我國(guó)正迅速成為世界港門和海運(yùn)市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者。

馬士基增收附加費(fèi)遭遇抵制

全球最大的航運(yùn)企業(yè)丹麥埃彼穆勒——馬士基集團(tuán)的集裝箱業(yè)務(wù)CEO湯米湯姆森先生指出，近年來(lái)航運(yùn)業(yè)處在黃金期，各大船公司爭(zhēng)相建造更多、更大的船舶。新船越造越大，世界港口正面臨一個(gè)嚴(yán)峻問(wèn)題，那就是作業(yè)能力壓力不斷增大，需要更大、更高效的港口和6馬頭。湯米湯姆森認(rèn)為亞洲的港口，尤其是中國(guó)的港口，不僅在努力將裝卸量提高至每小時(shí)250自然箱以上，而且還在增加泊位。10年前，馬士基從亞洲到美國(guó)西海岸的東行航線上原產(chǎn)地為中國(guó)的貨物僅占42％，今天這一數(shù)字上升到了68％。湯米湯姆森強(qiáng)調(diào)，如果歐美的港口仍“按兵不動(dòng)”的話，美國(guó)和歐洲港口瓶頸問(wèn)題將威脅世界貿(mào)易的發(fā)展。中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸(集團(tuán))總公司總裁魏家福在演講中說(shuō)，20多年前，亞洲很大程度上被認(rèn)為只是一個(gè)出口原材料的地區(qū)，但是今天，亞洲已經(jīng)是世界各地進(jìn)口龐大數(shù)量原材料，然后向其它地區(qū)出口成品的世界制造工廠了。據(jù)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)字，世界上最大的20個(gè)集裝箱運(yùn)輸公司中有13個(gè)是亞洲公司，而這13個(gè)亞洲公司控制著全球總TEU運(yùn)力的70％。換句話說(shuō)，從世界上大型航運(yùn)公司所在的地理位置可以看出世界運(yùn)輸中心正在從西方東移。而我國(guó)目前是世界上第三大貿(mào)易國(guó)，已經(jīng)成為國(guó)際貿(mào)易發(fā)展的主要推動(dòng)力。

跨國(guó)公司的供應(yīng)鏈改變了全球貿(mào)易的格局。航運(yùn)公司和港口運(yùn)營(yíng)商必須提供更全面的物流服務(wù)才能保證競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。面對(duì)開(kāi)放帶來(lái)的壓力，我國(guó)航運(yùn)三巨頭——中遠(yuǎn)、中外運(yùn)、中海已經(jīng)將發(fā)展的觸角伸向陸地、碼頭、空中和海外。

開(kāi)放的航運(yùn)市場(chǎng)雖然不是硝煙彌漫，但也不風(fēng)平浪靜。坐上霸主位置的馬士基公司在我國(guó)市場(chǎng)上氣勢(shì)很盛。2005年初要在我國(guó)的口岸收取鉛封費(fèi)、換單費(fèi)等4項(xiàng)收費(fèi)的事件鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，遭到了我國(guó)口岸、航運(yùn)界的一致反對(duì)。4月發(fā)布了一份“告客戶書(shū)”，告知會(huì)從2005年5月1日起，向中國(guó)大陸八大口岸的貨主、貨代企業(yè)征收“中國(guó)大陸地區(qū)設(shè)備操作管理費(fèi)”。對(duì)此，廈門“三協(xié)會(huì)”(廈門市國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)、廈門市集裝箱運(yùn)輸協(xié)會(huì)、廈門市外經(jīng)貿(mào)易企業(yè)協(xié)會(huì))率先發(fā)難，發(fā)表抵制這項(xiàng)不合理收費(fèi)的聲明。 隨后，國(guó)內(nèi)八大口岸貨主、貨代及集裝箱運(yùn)輸協(xié)會(huì)也發(fā)表聯(lián)合聲明稱，新開(kāi)征的“設(shè)備操作管理費(fèi)”是一項(xiàng)更不合理的收費(fèi)。5月8日，深圳集裝箱拖車運(yùn)輸協(xié)會(huì)以及深圳物流協(xié)會(huì)也聲明反對(duì)。事件發(fā)展至今，馬士基公司一直未對(duì)事件做任何說(shuō)明。

對(duì)此，以中國(guó)外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)為主的全國(guó)十幾家行業(yè)協(xié)會(huì)代表組成了談判小組，根據(jù)《國(guó)際海運(yùn)條例》和有關(guān)國(guó)際公約，就包括馬士基在內(nèi)的一些船公司在中國(guó)口岸的不合理收費(fèi)啟動(dòng)調(diào)查程序。但是，馬士基公司在談判問(wèn)題上的態(tài)度時(shí)好時(shí)差，使談判陷入僵局，至今未果……

外企瘋狂涌入的吞噬浪潮對(duì)中國(guó)企業(yè)必然造成沖擊，跨國(guó)公司的實(shí)力很強(qiáng)，很可能在中國(guó)某些行業(yè)上形成壟斷，控制中國(guó)市場(chǎng)。為此，我國(guó)的企業(yè)要更注重規(guī)則，充分吃透世貿(mào)規(guī)則中“原則中有例外，例外中有原則”的精神，以我為主，為我所用，利用規(guī)則、條款的空隙和余地，在執(zhí)行中保護(hù)自己、發(fā)展自己。

開(kāi)放風(fēng)云變幻，挑戰(zhàn)剛剛開(kāi)始，我們多么希望有更多的時(shí)間讓自己的企業(yè)磨練得更成熟、更強(qiáng)大，但戰(zhàn)斗已經(jīng)擺在眼前。中國(guó)的運(yùn)輸企業(yè)家們，不要猶豫，不要后退，看清形勢(shì)，沉著冷靜，“挾路相逢勇者勝”!

(編輯／吳云雪)