公路貨運(yùn)市場進(jìn)入新發(fā)展時期

如何加快公路貨運(yùn)的產(chǎn)業(yè)化及信息化?“治超”也許是一個契機(jī)。

戴定一先生，高級經(jīng)濟(jì)師，1984年畢業(yè)于中國社會科學(xué)院研究生院數(shù)量經(jīng)濟(jì)專業(yè)，獲碩士學(xué)位；1985年—1987年在原國家經(jīng)委信息中心任副處長；1988年在美國商務(wù)部普查局做訪問學(xué)者；1989年到中國物流信息中心(原中國物資信息中心)工作，歷任處長、副主任、黨委書記、主任；2001年任中國物流與采購聯(lián)合會副秘書長兼科技信息部主任；2003年3月任中國物流與采購聯(lián)合會副會長。

主要著作：《數(shù)量經(jīng)濟(jì)學(xué)》、《動態(tài)擇優(yōu)分配原理》、《直面WTO》、《加入WTO與我國物流產(chǎn)業(yè)的財稅對策研究》

改革帶來我國公路貨運(yùn)市場的新發(fā)展

改革開放以來的公路貨運(yùn)，不論是貨運(yùn)量還是周轉(zhuǎn)量，都取得了長足發(fā)展，是國家整個貨物運(yùn)輸系統(tǒng)中發(fā)展最快的，極大地改變了貨運(yùn)市場的比例結(jié)構(gòu)。改革開放初期的公路貨運(yùn)比例很低，占2．8％，現(xiàn)在占到13．4％；而鐵路卻從改革開放初期的54％降到了30％。在改革開放的24年里，鐵路的平均運(yùn)距從485公里增長到了760公里，增長56．7％；公路的平均運(yùn)距從32公里上升到了6l公里，增長90．6％。所以，改革帶來的公路貨運(yùn)市場的新狀況是：

1．公路貨運(yùn)是改革開放以來發(fā)展最快的一種運(yùn)輸方式。之所以能夠得到最快的發(fā)展，主要是得利于公路貨運(yùn)的改革開放比鐵路走在了前面。鐵路到目前為止仍然是相當(dāng)壟斷，行政集中控制相當(dāng)嚴(yán)，這也是它增長緩慢的一個主要體制原因。但公路貨運(yùn)發(fā)展快也帶來很多新問題。

2．公路貨運(yùn)除了穩(wěn)定地占據(jù)短途貨運(yùn)和區(qū)域配送這個市場外，已經(jīng)開始進(jìn)入干線運(yùn)輸市場。特別是我國高速公路發(fā)展起來后，公路的高速運(yùn)輸、干線運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展勢頭已經(jīng)相當(dāng)明顯，應(yīng)引起公路貨運(yùn)企業(yè)家的注意。因為我國的貨運(yùn)越來越組織化，開始走向“干線運(yùn)輸+區(qū)域配送”方式。當(dāng)然，每一種產(chǎn)品的干線不一樣，它的配送方式可能也不一樣，但總歸都在尋找自己的組織化形式。貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)該規(guī)劃好如何布局，實現(xiàn)干線運(yùn)輸加區(qū)域配送。這表明我們的貨運(yùn)市場從過去那種多對多的模型，即從每家企業(yè)都面向千萬家客戶，每個客戶都需要千萬家供應(yīng)的多對多的這種運(yùn)輸方式開始走向組織化，出現(xiàn)了新的物流中心、配送中心這樣的樞紐，樞紐之間是干線運(yùn)輸，樞紐覆蓋是區(qū)域配送，或者短途運(yùn)輸，這樣的模型體現(xiàn)了組織化。不再是多對多的，而是多對一，然后一對一，然后一再對多的運(yùn)輸方式。因此，研究市場規(guī)律時，要充分研究單個商品的具體情況和形成的模型。

3．散、小、亂、差，是目前公路貨運(yùn)業(yè)存在的主要問題。即公路貨運(yùn)組織化的程度還不高，企業(yè)規(guī)模還比較小，市場秩序比較混亂，服務(wù)的質(zhì)量、水平都比較低。這些問題到目前為止還沒有根本的改變，所以，公路貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)本身的一些基本任務(wù)還沒有完成。在產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)完成之前談信息化，會面臨產(chǎn)業(yè)的信息化和產(chǎn)業(yè)本身的產(chǎn)業(yè)化怎么相適應(yīng)的問題。

北京貨運(yùn)市場的啟迪

以北京貨運(yùn)市場的現(xiàn)狀調(diào)查為例，證實了公路貨運(yùn)市場目前存在的問題，這是北京市一家公司做的調(diào)查。

第一，公路貨運(yùn)市場“散、小”。根據(jù)初步調(diào)查，北京市地區(qū)公路貨運(yùn)的場站及裝卸點(diǎn)已經(jīng)有6000多個，但基本上沒有成規(guī)模的，或者說稱得上是現(xiàn)代化水平的貨運(yùn)樞紐。在已有的24家主要的公路貨運(yùn)場站中，只有2家貨運(yùn)場站的常駐客戶超過100家。

第二，服務(wù)質(zhì)量的模式比較落后。如果對北京地區(qū)的物流市場細(xì)分，從產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)看，排在前幾位的是電子、醫(yī)藥、汽車及零配件以及圖書等，這都是目前物流贏利的主要行業(yè)。從需求看，主要集中在大型的制造業(yè)、大型的商貿(mào)業(yè)、IT業(yè)、醫(yī)藥、汽車制造、連鎖店等等。這是目前發(fā)展物流最熱或最有潛力的行業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。從服務(wù)的項目看，北京地區(qū)的物流主要集中在傳統(tǒng)運(yùn)輸和倉儲上，這部分業(yè)務(wù)占到總體物流業(yè)務(wù)市場的70％以上。至于其它的增值業(yè)務(wù)如信息服務(wù)、資本服務(wù)、咨詢服務(wù)等等延伸的功能，目前還很少。盈利較好的物流公司主要是從事快遞、保稅物流等高端業(yè)務(wù)。

第三，盈利不依賴于或不主要依賴于規(guī)模。即目前的物流公司的規(guī)模和盈利能力關(guān)聯(lián)度不是很大，這就是我們的現(xiàn)狀。這從一個側(cè)面印證了公路貨運(yùn)的問題，即市場門檻低，超載成了最好的盈利方式，其他方式反而沒有利益的動力和愿望，如擴(kuò)大規(guī)模等。所以，超載超限是制度改革不徹底造成的問題，企業(yè)在牟利的過程中沒有被導(dǎo)向現(xiàn)代化、規(guī)?；?/p>

第四，北京市物流市場格局分析。大部分物流企業(yè)是小型企業(yè)，基本上沒有跨行業(yè)的、綜合陛的、大的物流公司。擁有外資的公司占有一定市場份額，但是大多規(guī)模比較小，關(guān)系特定行業(yè)的物流公司比較多。大宗貨物的物流業(yè)主要還是靠傳統(tǒng)的國營物流公司來完成。

第五，24家主要的公路貨運(yùn)場站中只有4家信息化程度達(dá)到30％或更多一點(diǎn)。這說明在市場秩序比較好，盈利能力比較強(qiáng)的企業(yè)使用信息化的深度就越大，越小的企業(yè)、盈利能力越差的企業(yè)越不容易進(jìn)入信息化。所謂信息化程度是指貨場的客戶采用了信息系統(tǒng)進(jìn)行管理，而且信息化的程度是與市場的盈利狀況很相關(guān)。

“散、小、亂、差”成因剖析

形成公路貨運(yùn)市場“散、小、亂、差”的原因很多，可概括為三類問題：

1．技術(shù)裝備比較落后。從車輛和廂體看，我國公路貨運(yùn)還沒有大型的專用運(yùn)輸車，我國在這方面的限制比較多。從集裝技術(shù)看，國外普遍采用的標(biāo)準(zhǔn)托盤、標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，或者半掛車這樣的集裝技術(shù)和裝備的應(yīng)用，我國都比較少。至今廂式車的比例都不高，大部分都還是敞篷的、非常簡陋的車。從專用設(shè)備看，像汽車物流、建材物流都需要的一些專用設(shè)備，我國還相當(dāng)滯后，或者說還受到種種約束。因此在技術(shù)方面、設(shè)備方面都存在著很大的差距。

2．經(jīng)營模式還相當(dāng)陳舊。我國商業(yè)模式中像現(xiàn)代運(yùn)輸方式、倉儲方式、整合的方式、連鎖的方式等等都非常少。使發(fā)展面臨很大障礙，有很大的阻力。我國平均每個貨運(yùn)公司的車輛擁有率不到2輛；我國汽車空駛率是40％，甚至更高，這反映了我國公路貨運(yùn)的組織方式、商業(yè)模式還相當(dāng)落后。

3．我們的管理體制缺乏統(tǒng)一、規(guī)范的管理模式。由于條塊分割，也由于我們在高度發(fā)展高速公路的過程中采用了多元化的投資體制，使高速公路從()公里快速增長到3萬公里，上升到世界第二位，發(fā)展非?？?。但它帶來的問題是多元化的利益主體、多元化的收費(fèi)辦法，管理被分割了，構(gòu)不成網(wǎng)絡(luò)。因此統(tǒng)一的市場體系受到投資多元化的制約，這是需要解決的問題。另外，政府監(jiān)管不規(guī)范，有些甚至變成了追逐某些自身利益的一種方式，不是站在公共的利益上進(jìn)行監(jiān)管，不是站在引導(dǎo)企業(yè)的發(fā)展方向上來進(jìn)行監(jiān)管。凡此種種都反映了正是管理機(jī)制上的問題，才帶來了上述運(yùn)營模式、技術(shù)裝備一系列的問題。

現(xiàn)在，情況開始發(fā)生變化，從治理超載超限這個措施開始，已經(jīng)出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機(jī)。不論是從政策的制定層面、學(xué)術(shù)界、還是從企業(yè)自身的感受，都觀察到了這個變化。企業(yè)在開始采用新的技術(shù)、新的裝備、新的營銷模式，包括規(guī)模如何擴(kuò)大、連鎖、整合等等。所以，公路貨運(yùn)的產(chǎn)業(yè)化正處在非常關(guān)鍵的時候，我們非常希望這次治理超載超限能夠成為一個契機(jī)，治標(biāo)也治本，最終將加快公路貨運(yùn)的產(chǎn)業(yè)化和信息化。

公路貨運(yùn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)化問題

貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)化的方向有很多任務(wù)，從企業(yè)的角度看，最關(guān)心的可能是：

第一，改進(jìn)技術(shù)與裝備。如何提高效率?如何適應(yīng)節(jié)能、安全、環(huán)保、快捷等要求?企業(yè)在完成自己的裝備改造過程中，通常欠缺戰(zhàn)略考慮，即不知道國家將來的規(guī)劃中會對企業(yè)的裝備提出什么樣的要求。值得強(qiáng)調(diào)的是，除了企業(yè)對自身盈利的目標(biāo)要精打細(xì)算以外，還一定要注意到國家在引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)過程中，會對一些公共利益，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的宏觀日標(biāo)提出越來越規(guī)范、越嚴(yán)格的要求，因此在節(jié)能、安全、環(huán)保等這樣一些公共目標(biāo)上要有一定的前瞻性?，F(xiàn)在，有的企業(yè)開始在訂購一些大型的貨車、專用車，希望在這方面能夠注意到國家宏觀規(guī)劃以及相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的出臺。

第二，要實行標(biāo)準(zhǔn)化。我國的物流、運(yùn)輸要想實現(xiàn)信息化，首先要實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。我們是在沒有完成工業(yè)化的仟務(wù)之前就進(jìn)行信息化，必然會碰到許多問題。標(biāo)準(zhǔn)化及其方法淪工具是在工業(yè)化過程中應(yīng)該完成的，我們還有不少空白，特別是標(biāo)準(zhǔn)化里面的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，是整個物流標(biāo)準(zhǔn)體系的核心。最近在研究物流標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)時，我們發(fā)現(xiàn)很多標(biāo)準(zhǔn)有現(xiàn)成的成果，人、材、物的標(biāo)準(zhǔn)都有現(xiàn)成的。但是服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)非常不統(tǒng)一，特別是我們有些創(chuàng)新的服務(wù)，增值服務(wù)，如一些配送服務(wù)、聯(lián)運(yùn)服務(wù)、信息查詢、流程沒汁、倉單質(zhì)押等這些新的服務(wù)方式?jīng)]有服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。沒有服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)就不能判別為什么需要新的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、信息標(biāo)準(zhǔn)等等，所以我們非常強(qiáng)調(diào)在標(biāo)準(zhǔn)化里面首先是要搞好服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

第三，如何整合資源，擴(kuò)大規(guī)模，降低成本，提高規(guī)模效益。從物流發(fā)展的角度講，它本質(zhì)的東西是利用整合的優(yōu)勢，用系統(tǒng)論的觀點(diǎn)將原有資源的使用達(dá)到最優(yōu)，但是整合資源有很多方式，也有很多難度。在這些任務(wù)中，信息化都具有非常獨(dú)特的地位。無淪在技術(shù)裝備上，在實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化上，還是在整合資源上，采用信息技術(shù)都有它獨(dú)特的優(yōu)勢，所以，信息化和產(chǎn)業(yè)化可以結(jié)合起來一塊走，并不需要等到產(chǎn)業(yè)化完成后再來實現(xiàn)信息化，我們有很多這樣的案例，從案例可以發(fā)現(xiàn)信息化給了他們很多優(yōu)勢，很多捷徑。

在這個前提下，很多專家預(yù)測，現(xiàn)在的治理超載超限如果治標(biāo)也治本，能夠堅持下去的話，在未來的3到5年內(nèi)將會誕生一批現(xiàn)代化的貨運(yùn)企業(yè)。這些大型的龍頭企業(yè)將標(biāo)志著我們的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)入一個新的時期，同時這些領(lǐng)袖企業(yè)也將在整合社會資源方面發(fā)揮有效的作用。

公路貨運(yùn)市場的發(fā)展新時期已經(jīng)來臨，在新的時期里產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；同F(xiàn)代化并重，標(biāo)準(zhǔn)化和信息化并重，我們必須做好準(zhǔn)備，機(jī)遇屬于有準(zhǔn)備的人。

(本刊編輯張立平根據(jù)戴定一副會長講話錄音整理、編輯)