造車運動續(xù)譜好年景　國產(chǎn)車告別暴利時代

汽車行業(yè)整體仍處于成長期，尤其是轎車、輕型客車處于高速成長階段。

產(chǎn)銷再創(chuàng)新高，行業(yè)增長顯著。對于中國汽車業(yè)，2003年又是一個讓人欣喜的“豐收年”。截至到10月份汽車銷售達到約350萬輛，同時，估計全年銷量將超過420萬輛，同比增長三成。此外，2002年利潤增速遠超數(shù)量增長的景象在2003年再現(xiàn)，至9月份，行業(yè)利潤總額已達到了590億元，同比增幅近八成。行業(yè)大部分運行效率指標，如凈資產(chǎn)收益率、全員勞動生產(chǎn)率等，在2002年已有顯著改善的基礎(chǔ)上2003年又有了明顯的提高。

降價正在進行時。從2003年1月1日紅旗明仕降價1萬開始，截至11月底上海大眾宣布POLO全線降價，國產(chǎn)車2003年平均降幅為9.25％。這個數(shù)字意味著通過一年勢同水火的價格戰(zhàn)，國產(chǎn)車價已經(jīng)比2002年縮水將近1成。

2003年國產(chǎn)汽車的降價幅度和廣度都是前所未有的。2003年前11個月，在國內(nèi)車市數(shù)百種車型中，沒有直接降過價的只有十幾種，其中還不排除有的車型通過增加配置等方式巧妙地變相降價。國產(chǎn)車絕大多數(shù)車型都被卷入了價格戰(zhàn)的陣營，其中還有相當一部分車型一年一次降價都不過癮。

四波降價潮前赴后繼。如果按照時間段來劃分，2003年車市一共經(jīng)歷了四波降價潮。第一波是2003年春節(jié)前，以紅旗明仕為代表車型，跟風者如富康新浪潮、奇瑞；第二波是5月份，以賽歐為代表，富康新自由人、夏利緊隨其后；第三波是國慶節(jié)前后，以東南菱帥和南京菲亞特系列為代表，波及車型更多，捷達、寶來、桑塔納、威馳均沒能幸免；第四波將是在2004年元旦和春節(jié)前，代表車型為POLO，賽歐、高爾、千里馬等車型在旁助威。

2003年上半年的降價車型以老款車型為主，而下半年隨著競爭的升級，許多年內(nèi)剛上市的新車型也開始自貶身價，代表車型不勝枚舉，如菱帥、嘉年華、高爾、三廂POLO、西耶那、千里馬。

汽車暴利時代告終。價格戰(zhàn)為消費者帶來了實惠，消費者對國產(chǎn)車價格的認同感也在不斷增加。北京亞運村車市每年例行的消費者問卷調(diào)查很能說明問題。在接受調(diào)查的1000名消費者中，2003年僅有3％的消費者認為車價依然太高難以接受。而在2002年底，選擇這一選項的消費者人數(shù)達到26％。2003年認為國產(chǎn)車價格已經(jīng)比較適中的消費者比例達到了35.5％，2002年只有12％的消費者對車價表示滿意。汽車行業(yè)暴利在2002年還是消費者控訴的主題之一，在2003年絕大多數(shù)消費者已經(jīng)改變了觀點。

2004年還有降價空間。結(jié)束了暴利時代，并非標志著國產(chǎn)汽車的價格戰(zhàn)就將告一段落。專家預測，國產(chǎn)車的價格還沒有降到底，2004年車市還有8％左右的降價空間。

支持這一論斷的論據(jù)有：從2003年前11個月全國汽車產(chǎn)銷統(tǒng)計數(shù)字來看，全國汽車產(chǎn)量已經(jīng)突破400萬輛，而銷售總數(shù)為391萬輛，庫存在9萬輛左右。其中轎車的庫存接近7萬輛，占了總庫存的大部分份額。庫存壓力將使得轎車成為首當其沖的降價車型。另外，雖然2003年車市產(chǎn)銷形勢一片大好，但具體到四季度，增速放緩和汽車市場回冷的形勢非常明顯。亞運村車市在9月份達到有史以來的銷售高峰，之后幾個月以每周銷售減少100輛的速度直線下跌，經(jīng)銷商和廠家都有點坐不住了，降價將是救市的最直接途徑。

2003年價格戰(zhàn)的主戰(zhàn)場是經(jīng)濟型轎車和微型車，中檔車還有較大的降價空間。對于份額最大的經(jīng)濟型轎車來說，2002年和2003年的價格戰(zhàn)還可以說是擠出水分和利潤，2004年再打價格戰(zhàn)必將十分慘烈，將會有部分廠家賠錢降價，也會出現(xiàn)一部分廠家被淘汰出局。