美國民用客機(jī)先驅(qū)“鐵皮鵝”

陳應(yīng)明　裘　怡

1903年，萊特兄弟飛機(jī)飛行成功后，人們便期望能利用飛機(jī)作為旅行工具。隨后幾年曾作過嘗試，但其正的空中航線是1914年1月開辟的。美國賓魯伊斯特公司使用一架賓魯伊斯14型兩座水上飛機(jī)（圖一），往返于佛羅里達(dá)州的圣彼德斯堡與坦帕間。航程28公里，每次只帶一名乘客。由于三個(gè)月后第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，交戰(zhàn)國忙于軍事航空，無力兼顧民航發(fā)展，致使這條航線夭折。

第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，1919年，英、法兩國利用戰(zhàn)時(shí)的轟炸機(jī)改裝為載客的運(yùn)輸機(jī)(以下通稱為民航機(jī))，開辟了巴黎－倫敦等航線，國際民航業(yè)開始復(fù)蘇。但這些飛機(jī)都不是為搭乘客人而專門設(shè)計(jì)的。后來，陸續(xù)出現(xiàn)了一些單發(fā)或四發(fā)的新型民航機(jī)，但多為試驗(yàn)機(jī)，只有少量投入營運(yùn)。這些民航機(jī)中，有兩種受到航空公司歡迎。

一種是德國客克斯飛機(jī)公司1919年研制的能載4名乘客的單發(fā)客機(jī)，最初定名為J－13，后改為容克斯F－13。該機(jī)制成后，曾多次創(chuàng)造過飛行紀(jì)錄，歐、美、亞洲一些航空公司紛紛采用。在我國，1926年5月第一次國共合作北伐時(shí)期，蘇聯(lián)曾提供過兩架F－13的水上型，在國民革命軍航空隊(duì)使用。其中一架出廠編號為677的由蘇聯(lián)軍方提供；另一架出廠編號為648的是以民間方式供貨的，機(jī)身上涂有“友誼”文字(圖二）。

另一種較成功的飛機(jī)是一次大戰(zhàn)中受雇于德國的荷蘭飛機(jī)設(shè)計(jì)師安東尼·?？嗽O(shè)計(jì)的。?？嗽鵀榈聡O(shè)計(jì)了著名的福克E、?？刷?、福克Dr1等著名戰(zhàn)斗機(jī)。戰(zhàn)后他回到祖國，并創(chuàng)辦了一所福克飛機(jī)制造公司。該公司從1920年起，生產(chǎn)了一系列的單發(fā)、雙發(fā)民航機(jī)。其中尤以三發(fā)的3/m最負(fù)盛名，被歐、美眾多航空公司和軍方采用。1920年、1926年，福特汽車公司總裁埃沙爾·福特購入了兩架福克Ⅷ3/m，先后成功地飛越了北極和南極。

為了進(jìn)一步爭奪世界民航機(jī)市場，?？孙w機(jī)制造公司，于1926年在美國新澤西州的泰特堡羅建立了一家制造分廠。而在此兩三年前，美國有一位飛機(jī)制造迷威廉·B·斯托特曾揚(yáng)言要制造一種舒適、安全的全金屬民航機(jī)。他向商界籌集了十余萬美元，成立了一家“斯氏金屬飛機(jī)公司，于1923年2月制成一架裝有“OX－5”90馬力發(fā)動機(jī)，可乘3人的全金屬小飛機(jī)，并命名為斯托特1－AS。由于財(cái)力及技術(shù)力量不足，斯托特向福特汽車制造公司尋求合作。1924年斯托特在與福特父子會面時(shí)，極力強(qiáng)調(diào)民航機(jī)有廣闊的發(fā)展前景，激起了他們對飛機(jī)制造的極大興趣。起初，雙方以合作方式工作。很快，福特汽車公司在底特律擇地建廠，還修建了機(jī)場以及兩條寬100米，長分別為1000米和1300米的跑道。福特機(jī)場內(nèi)，設(shè)有良好的生活服務(wù)設(shè)施供過境飛機(jī)人員使用，還備有必要的標(biāo)準(zhǔn)零部件銷售。當(dāng)時(shí)，福特機(jī)場可稱為美國最完善的機(jī)場。

戰(zhàn)后，隨著民用航空業(yè)的升溫，美國制造企業(yè)研制了優(yōu)質(zhì)鋁銅合金，制成強(qiáng)度高、重量輕的波紋鋁板，是生產(chǎn)金屬飛機(jī)十分理想的材料。1924年，福特汽車制造公司與斯托特合作制造出一架裝有一臺“自由”型420馬力發(fā)動機(jī)，飛行速度為177公里/時(shí)的福特·斯托特2－AT“空中客車”（圖三）。該機(jī)是采用全金屬波紋蒙皮的第一架6座飛機(jī)，共生產(chǎn)了11架。其中3架斯氏金屬飛機(jī)公司自用；4架提供給佛羅里達(dá)航空公司；5架在福特公司的底特律－芝加哥郵運(yùn)航線使用。

1925年7月31日，福特汽車制造公司正式收購斯氏金屬飛機(jī)公司，隨即將2－AT以?？刷?/m設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了改進(jìn)。改型后的飛機(jī)命名為3－AT，裝3臺萊特“旋風(fēng)”200馬力發(fā)動機(jī)。3－AT是世界上第一架能載客12人的民航機(jī)，同年11月首飛，駕駛艙是敞開式的。1926年1月17日，3－AT因事故損毀。在3－AT基礎(chǔ)上，公司后來作了重大修改：一是改成封閉式駕駛艙；二是機(jī)身兩側(cè)的窗門改成方形；三是動力換用3臺200～300馬力的發(fā)動機(jī)。改進(jìn)后這架新穎的飛機(jī)，定名為福特“三摩托·鐵皮鵝”4－AT。該機(jī)于1926年6月首飛后，隨即進(jìn)行批量生產(chǎn)銷售，后又衍生出A、B、C、D、E、F6個(gè)改型，共生產(chǎn)了78架。其中美國軍方購買了21架。

1927年，福特公司在4－AT上換裝3臺P＆W“黃蜂”420～450馬力發(fā)動機(jī)。飛機(jī)的翼展略作延長。這架更為完善的15座“鐵皮鵝”即是5－AT。5－AT有A、B、C、D及DS多種修改型別。其中DS型為雙機(jī)浮的水上型，只制造了一架。至1932年9月，5－AT共生產(chǎn)了117架。該型除提供民航公司使用外，美國軍方購入21架。

所有“鐵皮鵝”系列飛機(jī)，除發(fā)動機(jī)排氣管安裝方式、散熱片數(shù)目及位置不同外，其機(jī)體外型基本相同。與當(dāng)時(shí)的一些民航機(jī)相比，該系列飛飛機(jī)有很多優(yōu)點(diǎn)。機(jī)翼翼根弦長396米，外翼端弦長234米，中段厚度為065米，內(nèi)裝三個(gè)大燃油箱。靠外側(cè)，利用前后翼梁間的空間，設(shè)有兩個(gè)載重為182公斤的郵件存放艙。如作專用貨運(yùn)時(shí)，在機(jī)翼后緣的機(jī)身上方可開設(shè)一個(gè)艙蓋，以便貨物從機(jī)背裝入(圖四)。改進(jìn)的5－AT衛(wèi)生間內(nèi)，增設(shè)了冷熱水瓷盆和坐便器。泛美航空公司的5－AT在航線首用時(shí)，還增加了一名空中服務(wù)員。乘客可坐在舒適的皮墊藤椅上，享受送來的咖啡。個(gè)別的5－AT客艙內(nèi)還被改成可安放折疊躺椅；隔出了收音機(jī)室和圖書閱覽室。當(dāng)然，該機(jī)最突出的優(yōu)點(diǎn)是可靠安全性。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，該型飛機(jī)沒有一次因機(jī)械故障而失事；并能以1臺或兩臺發(fā)動機(jī)工作，可節(jié)省燃油延長留空時(shí)間。以上這些優(yōu)越性都是當(dāng)時(shí)其他民航機(jī)無法與之相比的。因此“鐵皮鵝”除在美國大多數(shù)航空公司使用外，還得到一些國外航空公司的青睞，紛紛購入。

1928年～1933年，泛美航空公司共購入4－AT和5－AT（圖五）各型28架，是購買該型機(jī)最多的航空公司，并首先投入南美洲航線使用。其它如佛羅里達(dá)航空公司、環(huán)州航空公司，波音航空公司，國家航空公司、美國航空公司、聯(lián)合航空公司及其他一些小航空公司，也使用過這種飛機(jī)。

在中國，少帥張學(xué)良曾于1930年購入一架5－AT－D型機(jī)作為私人用機(jī)，以替代原來使用的容克斯F－13。該機(jī)特別加設(shè)了無線電設(shè)備。1931年，張學(xué)良前往南京任職時(shí)，5－AT－D曾先行飛往北平。因此在“九·一八”事變時(shí)，這架飛機(jī)未被日寇擄獲(題圖)。1933年張學(xué)良出國考察，5－AT－D曾作為蔣介石及南京政府的要員專機(jī)使用。另外，1935年原中國航空公司也購入了兩架5－AT－C型機(jī)、分別編為中航23、25號。以上三機(jī)涂飾的均為原美國民航“NC”編號。中國航空公司用5－AT－C飛機(jī)首先開通了上海、漢口、重慶－貴陽－昆明航線。1937年7月抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，這兩架飛機(jī)還一度被航委會征用。

1929年后的兩三年間，美國受到世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，購買飛機(jī)的航空公司和乘坐飛機(jī)的旅客大減。為此福特公司急流勇退，將飛機(jī)制造業(yè)停產(chǎn)。盡管如此，“鐵皮鵝”的出現(xiàn)對美國民航事業(yè)發(fā)展還是起了很大的促進(jìn)作用。多年后，斯托特在其回憶錄中寫道：“……我這一生為航空事業(yè)作過一件最偉大的事，那就是把福特先生拖了進(jìn)來……”

致使“鐵皮鵝”停產(chǎn)的一個(gè)技術(shù)原因是當(dāng)時(shí)福特公司得知，波音飛機(jī)公司已于1930年開始設(shè)計(jì)一種全金屬單翼、雙發(fā)10座的波音－247新型民航機(jī)。1933年該機(jī)首飛。不久，道格拉斯飛機(jī)公司也推出了12座的DC－2民航機(jī)。該機(jī)的誕生喻示著民航機(jī)的研制已進(jìn)入一個(gè)新的時(shí)代。這兩種新機(jī)型的出現(xiàn)對當(dāng)時(shí)的三發(fā)民航機(jī)是一嚴(yán)重挑戰(zhàn)。但其貌不揚(yáng)而安全性能良好的“鐵皮鵝”除了超齡的退役外，其余的繼續(xù)使用至二戰(zhàn)結(jié)束。直到1946年，美國一家海島航空公司，仍在使用一架4－AT－E用于小島間旅游班機(jī)飛機(jī)，1970年底才退役。另外，到80年代，還有一架美國密西西比州卡拉瑪松航空博物館的“鐵皮鵝”，在春夏兩季每周三至周日，以35元價(jià)格提供空中游覽服務(wù)，以使現(xiàn)代人感受一下“老古董”的飛行“樂趣”。目前，美國的華盛頓航天航空博物館、佛羅里達(dá)的莎可拉海軍航空博物館、加利福尼亞的圣地亞哥航空博物館、密西西比州的蒂地爾朋福特博物館仍各珍藏一架“鐵皮鵝”。

福特“鐵皮鵝”主要技術(shù)數(shù)據(jù)

（4－AT－E）

翼展：22.56米；

機(jī)高：3.58米；

空重：2948公斤；

總重：4600公斤；

速度：172公里/小時(shí)；

升限：5000米；

航程：920公里；

乘客：12人；

乘員：2 人。

責(zé)任編輯：曉 東■