它護(hù)您平安遠(yuǎn)航

隨著改革開放政策逐步實(shí)施，我國的航空運(yùn)輸事業(yè)和通用航空業(yè)務(wù)有了飛速的發(fā)展?，F(xiàn)在，乘坐飛機(jī)旅行和空中游覽的人也越來越多，人們對乘機(jī)的安全問題也越發(fā)關(guān)心。那么，有關(guān)部門在經(jīng)營飛行過程中，怎樣來保證旅客的空中飛行安全呢？在回答這個(gè)問題之前，我們不妨先從一次事故說起。

1972年9月1日，民航北京管理局某飛行總隊(duì)一架運(yùn)五型飛機(jī)執(zhí)行長治－太原－大同航班飛行任務(wù)。飛機(jī)在7時(shí)40分從長治起飛，在8時(shí)20分下降高度時(shí)，飛行員聽到發(fā)動機(jī)嗡嗡兩聲怪叫，同時(shí)感到飛機(jī)有點(diǎn)抖動。飛行員判斷是發(fā)動機(jī)起火，于8時(shí)29分迫降在山西太谷村谷子地，但飛機(jī)起火燒毀，所幸的是，飛行員和旅客均安全脫險(xiǎn)。造成這次嚴(yán)重事故的主要原因是：該機(jī)在8月24日飛行后，發(fā)現(xiàn)調(diào)速器傳動齒輪盒裂紋漏油，就決定從待修發(fā)動機(jī)上串用傳動齒輪盒。由于進(jìn)行此項(xiàng)工作的人不懂調(diào)整齒輪間隙的有關(guān)技術(shù)，齒輪間隙配合調(diào)整得不好，再加上沒有檢查把關(guān)，致使飛機(jī)在飛行中主齒輪折斷，引起齒輪搖擺，磨穿下齒輪殼上的滑油供油路，結(jié)果使滑油經(jīng)過氣缸導(dǎo)流片噴到了排氣管上，引起著火。雖然造成這次事故的原因是機(jī)務(wù)維修出了問題，但它卻暴露出了在飛機(jī)適航管理上存在的嚴(yán)重問題。

適航即適航性的簡稱，簡單地說就是指航空器適宜空中飛行的性質(zhì)。在民航體系中，它是指航空器在規(guī)定的使用范圍內(nèi)，所具有的保證航行和乘員安全的性質(zhì)，即航空器自身不低于最低安全標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)具有的各種品質(zhì)。就民用運(yùn)輸機(jī)而言，這些品質(zhì)包括飛行品質(zhì)和性能，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度與完整性，機(jī)載設(shè)備的精確度與可靠性等。而這些品質(zhì)的取得與保證，取決于它的初始設(shè)計(jì)與制造，也取決于飛機(jī)在整個(gè)使用過程中工作質(zhì)量的狀況。因此，在民用航空器使用過程中，為達(dá)到某種適航性，就必須符合法定的適航標(biāo)準(zhǔn)和處于合法的受控狀態(tài)，才能保證航空器的飛行安全。

適航管理，就是指適航控制。民用航空器的適航管理，是以保障民用航空器的安全性為國際標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)管理。適航管理揭示和反映了民用航空器從設(shè)計(jì)、制造，到使用、維修的客觀規(guī)律，并施以符合其規(guī)律的一整套規(guī)范化的管理。1987年5月4日，我國國務(wù)院頒發(fā)了《中華人民共和國民用航空器適航管理?xiàng)l例》，對航空器使用、航空器及航空器的部件制定了有關(guān)條款和標(biāo)準(zhǔn)。

民用航空器適航管理，分為初始適航管理和持續(xù)適航管理兩種。具體地講，適航管理有以下主要內(nèi)容：

1.由適航管理部門制定各類適航標(biāo)準(zhǔn)和審定監(jiān)督原則。主要包括航空器相關(guān)的所有技術(shù)內(nèi)容和涉及到的管理方面的問題，并將其形成法律條規(guī)。

2.適航管理部門對民用航空器型號設(shè)計(jì)進(jìn)行合格審定。1993年4月6日，我國某航空公司一架MD－11飛機(jī)執(zhí)行北京至洛杉磯航班飛行任務(wù)，在距美國阿拉斯加州謝米亞南部大約1760公里的高空，飛機(jī)的前緣縫翼被意外放出，飛機(jī)經(jīng)歷了幾次猛烈的俯仰振蕩并下掉高度1525米。雖然飛機(jī)正常著陸，但造成死亡2人，重傷60人，輕傷96人?？团搩?nèi)部設(shè)施，包括座椅、頂板等大面積損壞，修復(fù)費(fèi)用約達(dá)150萬美元。據(jù)美國有關(guān)方面調(diào)查，此次事故是由于MD－11飛機(jī)的襟翼/縫翼操縱手柄設(shè)計(jì)不當(dāng)，使得手柄容易在駕駛員不經(jīng)意中移出自己的位置，從而使前緣縫翼在巡航飛行時(shí)放出。由此可以看出，適航部門對于航空器型號設(shè)計(jì)進(jìn)行合格審查的必要性。這也是適航管理的重要環(huán)節(jié)，因?yàn)楹娇掌鞯墓逃邪踩骄褪窃谠O(shè)計(jì)階段確定的。

3.民用航空器的制造，要符合適航管理部門頒發(fā)的型號合格證書的規(guī)定和滿足設(shè)計(jì)的要求。為此，適航管理部門必須對制造廠的質(zhì)量保證系統(tǒng)和技術(shù)管理系統(tǒng)進(jìn)行全面詳細(xì)的審查。

4.為使每一架在冊的民用航空器使用安全可靠，在航空器投入使用前，適航管理部門要對航空器進(jìn)行適航檢查。航空器只有在各方面的質(zhì)量、設(shè)備等處于適航狀態(tài)，各類技術(shù)文件合格、齊全，并取得適航管理部門頒發(fā)的航空器適航證書后，才可投入使用。對于在外國注冊的航空器，若由中國使用者在中國境內(nèi)使用，還必須得到中國適航管理部門的批準(zhǔn)。

5.為保證正確安全地使用民用航空器，適航管理部門要對民用航空器的使用者提出明確的要求和使用限制，并定期進(jìn)行監(jiān)督檢查。還要建立各種渠道，經(jīng)常收集、分析和控制民用航空器在使用中暴露出的不安全因素，并隨時(shí)根據(jù)實(shí)際情況頒發(fā)適航指令。維修和檢驗(yàn)民用航空器的人員，必須接受適航管理部門的考核，并取得相應(yīng)的上崗執(zhí)照。這些都屬于持續(xù)適航管理的工作內(nèi)容。持續(xù)適航管理對確保民用航空器的維修質(zhì)量，使其始終處于安全運(yùn)行狀態(tài)意義重大。

進(jìn)行適航管理，其目的是保證航空器持續(xù)適航、飛行安全和航班正常，以順利完成各種飛行任務(wù)。要達(dá)到這個(gè)目的，必須通過對航空器的各類維修，保證航空器及其系統(tǒng)和附件的可靠性。當(dāng)然，在維修管理及維修過程中，應(yīng)盡量減少和杜絕各種人為差錯(cuò)。1998年1月18日，我國某航空公司一架伊爾18－型飛機(jī)執(zhí)行北京至成都的航班飛行任務(wù)，19時(shí)25分由北京機(jī)場起飛，21時(shí)47分飛行員報(bào)告飛機(jī)在3000米高度進(jìn)入成都空中走廊，21時(shí)50分，飛機(jī)在2100米高度時(shí)飛行員報(bào)告第四號發(fā)動機(jī)因故障需要順槳。由于順槳沒有成功，產(chǎn)生了很大的負(fù)拉力。21時(shí)57分，第四號發(fā)動機(jī)墜落，機(jī)翼氣動外形被破壞，氣流嚴(yán)重分離，氣動力不對稱，飛機(jī)嚴(yán)重抖動，造成第一號發(fā)動機(jī)停車順槳。由于剩下的第二、三號發(fā)動機(jī)的功率不足以克服氣動外形破壞后的飛機(jī)飛行阻力，飛機(jī)保持不了所需要的飛行高度，于22時(shí)17分撞在土坡上摔毀，機(jī)上人員全部遇難。究其事故的原因，仍是適航管理出了問題。例如：

1.航空公司維修廠對啟動發(fā)電機(jī)的檢修管理混亂，三次記錄不全，相關(guān)文件也不清楚，又未作強(qiáng)度試驗(yàn)；

2.民航某廠在修理該啟動發(fā)電機(jī)時(shí)，未向用戶提供保修時(shí)限。

下面這次事故同樣也暴露出了適航管理方面的問題。1994年6月6日，某航空公司一架圖－154飛機(jī)要從西安飛至廣州，飛機(jī)起飛離地24秒后發(fā)生飄擺，保持不住飛機(jī)姿態(tài)。飛行員用額定馬力保持400公里/小時(shí)的速度上升，并先后報(bào)告了飛機(jī)以20度、30度的坡度來回飄擺。機(jī)上兩位飛行員都保持不住飛機(jī)的平衡，他們采取短時(shí)接通自動駕駛儀等方法進(jìn)行處理，也未能奏效。此后，飛機(jī)速度降至373公里/小時(shí)，迎角20度時(shí)出現(xiàn)失速警告。隨后飛機(jī)突然向左滾轉(zhuǎn)，并急劇下俯，最大下俯角65度，最大坡度達(dá)66.8度，速度急增，到747公里/小時(shí)，出現(xiàn)超速警告，高度從4717米下降到2884米，飛機(jī)開始空中解體，結(jié)果墜落在長安縣鳴犢鎮(zhèn)，機(jī)上人員全部遇難。事故直接原因是地面機(jī)務(wù)人員在更換一個(gè)安裝架時(shí)，將插頭互相插錯(cuò)，致使飛機(jī)側(cè)向動穩(wěn)定性變壞，飛機(jī)離地后產(chǎn)生飄擺。這次事故明顯暴露出飛機(jī)設(shè)計(jì)上的問題，因?yàn)樵谠O(shè)計(jì)上就應(yīng)該避免操作人員將接頭插錯(cuò)；既然容易使人插錯(cuò)，就應(yīng)該有防插錯(cuò)措施。從以上兩起空中事故可以看出，要保證民用航空器的飛行安全，適航管理必須包括航空器的設(shè)計(jì)水平，以及制造和維修的質(zhì)量。

民用航空飛行安全是一項(xiàng)綜合性系統(tǒng)工程。航空器發(fā)生事故往往有多種因素。國際民航組織對全世界飛行事故的調(diào)查表明，飛行事故起因?yàn)閱我灰蛩氐乃急壤秊?8％，雙因素的占54％，三因素以上的占18％。據(jù)1992年至1998年全世界飛行事故統(tǒng)計(jì)，平均每年發(fā)生空難事故46.6起，共1127人遇難。其中定期航班約60萬班次發(fā)生一起空難事故。2000年，由于多方面的原因，是自有民用航空飛行以來發(fā)生飛行事故最多的一年。從這些空難事故原因分析，在某種程度上能歸納為人為失誤的，約高達(dá)70％。因此，必須從人的方面查找原因，而人的諸因素中，又以人的職業(yè)意識、敬業(yè)精神最為突出。所以，從事民用航空器設(shè)計(jì)、制造、使用和維修的工作人員，應(yīng)自覺強(qiáng)化適航意識，搞好本職工作，為民航安全飛行做出自己的貢獻(xiàn)。 趙培會 孟 麗

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