超輕型飛機的安全飛行

蔣德秋

超輕型飛機在飛行中難免會發(fā)生事故，甚至機損人亡。所以研究超輕型飛機的性能，飛行事故具有什么特點，造成事故的主要原因，對預(yù)防和減少飛行事故是大有好處的。為此，筆者根據(jù)自己的飛行體會提出以下看法。

根據(jù)權(quán)威機構(gòu)統(tǒng)計，在交通運輸行業(yè)中，安全性最好的行業(yè)是航空運輸，飛機億客公里的傷亡人數(shù)比其它運輸工具低得多，如我國1990～1994年民用航空飛行事故億客公里死亡率平均低于0.2。就航空行業(yè)的情況看，航線運輸機的飛行事故率低于通用飛機，通用飛機的飛行事故率又遠低于超輕型飛機。

出現(xiàn)這種情況的原因，主要是在設(shè)計、制造與試驗的質(zhì)量要求上，超輕型飛機遠不如航線運輸機，所以其失效情況自然要比航線運輸機發(fā)生得多。例如：

1.航線運輸機都是按照聯(lián)邦航空適航條例的各項標準嚴格設(shè)計和制造的，重要系統(tǒng)都采用了多余度技術(shù)設(shè)計，操縱系統(tǒng)有自動增穩(wěn)、自動駕駛，自動著陸等措施，以適應(yīng)全區(qū)域、全天候飛行。機上還采用有較精確的信息處理系統(tǒng)，可以隨時向駕駛員提供可靠的信息。而超輕型飛機則不是按照適航條例嚴格設(shè)計和制造的，即使是按照適航條例設(shè)計的，要求也比較簡化，有些干脆就按照用戶的想法進行設(shè)計。

2.航線運輸機大多采用二臺或多臺發(fā)動機作為動力，當一臺發(fā)動機出現(xiàn)故障后，飛機仍能維持安全飛行。而超輕型飛機都是采用一臺發(fā)動機，一旦發(fā)動機出現(xiàn)故障，就必須想方設(shè)法終止飛行，比如迫降、滑翔等。

3.航線運輸機的機組人員，都是由兩名或兩名以上的人員組成，并且有正副駕駛員操縱飛機。駕駛員也是經(jīng)過嚴格挑選與多年培訓，并且取得商務(wù)駕駛執(zhí)照的，所以駕駛員一般具有較高的駕駛技術(shù)和處理應(yīng)急情況的能力。超輕型飛機只有一位駕駛員，僅受過一般的培訓，只取得私人駕駛執(zhí)照。而那些自制超輕型飛機的駕駛員則無須取得駕駛執(zhí)照。所以駕駛員的駕駛技術(shù)參差不齊，以致不少超輕型飛機的駕駛員在遇到緊急情況時沒有應(yīng)變能力，處理緊急問題的能力比較差。

然而，從另一個角度看，超輕型飛機飛行事故死亡率要比航線運輸機低得多。這是由于超輕型飛機的質(zhì)量小，飛行速度小，動能小，緊急情況下著陸所需的場地也很小，所以發(fā)生事故后人員不易死亡。如，有一次超輕型飛機進行編隊遠距離轉(zhuǎn)場飛行，因飛機上沒有導航設(shè)備，只能靠地標導航，造成飛行員錯認了地標而迷航，不巧的是飛機又沒油了，最后被迫降落在一個村莊的小打谷場上，待問清路后，又安全起飛了。又如，另有一次，我駕駛超輕型飛機進行試飛，在空中發(fā)動機突然自動停車，又返回不了原機場，不得不在一塊不大的稻田里迫降，飛機受了點兒輕傷，人員則沒受到任何傷害。坐在后艙的工程師竟沒有害怕的感覺。

在超輕型飛機的飛行事故中，除了人員的嚴重過失，與障礙物相撞外，極少發(fā)生人員死亡事故。此外，超輕型飛機發(fā)生事故后所造成的經(jīng)濟損失也要比航線運輸機小得多，飛機也便于修復再使用。

我國超輕型飛機發(fā)生飛行事故的情況，其主要原因有以下三方面。

第一，發(fā)動機失效引發(fā)的飛行事故占60％以上。發(fā)動機的品質(zhì)和維護上的缺陷，使用上的不當是發(fā)動機失效的關(guān)鍵因素。

目前我國超輕型飛機主要選用奧地利ROTAX公司生產(chǎn)的系列發(fā)動機，如447型、503型、582型等。這些發(fā)動機本身未取得適航證，其失效率就比較高，廠家在這類發(fā)動機操作手冊中就提出了如下警告。

1.本類發(fā)動機未取得適航證，未進行任何安全和壽命試驗，不符合航空標準。它只適合用在試驗機、無適航要求的飛機和飛行器上。……用戶應(yīng)知道發(fā)動機可能出現(xiàn)突然停車，并承擔使用風險。

2.安裝本發(fā)動機的飛機，若不能保證在發(fā)動機突然停車后，在事發(fā)地區(qū)、空速、高度或其他情況下，成功地用無動力安全著陸時，不應(yīng)飛行。

維護人員的經(jīng)驗不足和不經(jīng)心也是造成發(fā)動機工作不穩(wěn)定甚至失效的重要原因。如燃油牌號選擇不當和燃油質(zhì)量不高，潤滑油質(zhì)量不高和燃油與潤滑油未能按實際情況選用合適的混合比例，或未能根據(jù)氣溫、氣壓、空氣密度等飛行條件的變化對燃油/空氣比進行合適的調(diào)整等，因上述原因已造成過多次空中停車。

第二，駕駛員操縱失誤是造成超輕型飛機飛行事故的另一主要原因。如，駕駛員在認識上出現(xiàn)誤區(qū)、訓練不足、憑老經(jīng)驗辦事、紀律不嚴等。有的駕駛員看到超輕型飛機結(jié)構(gòu)很簡單，以為操縱也很簡單，他們認為“那么復雜的戰(zhàn)斗機我都駕駛過，這么簡單的超輕型飛機還在話下”、“那么大的運輸機我都駕駛著全世界飛，這小小的超輕型飛機還不是小菜一碟”，因此對駕駛超輕型飛機不重視，如，有一位飛過戰(zhàn)斗機的老飛行員，看了某超輕型飛機后，覺得很簡單，沒幾塊儀表，沒有復雜的操縱系統(tǒng)，認為操縱一定很簡單，在沒有經(jīng)過任何培訓的情況下自己就駕機飛行了，結(jié)果第一個起落就出了飛行事故。再舉我自己的例子。一次，當我初次順利駕駛一種超輕型水上飛機完成任務(wù)后，老板建議我接著飛另一種超輕型水上飛機，此時，我頭腦一熱就欣然同意了，沒搞清楚該飛機的操縱性和穩(wěn)定性，加上水上飛行經(jīng)驗少，就在較大側(cè)風條件下起飛了，后因處置不當，在中斷起飛時飛機倒扣在湖中，幸好我略知水性，人沒事，可飛機受了損傷。還有的駕駛超輕型飛機的老飛行員，對于新改裝的超輕型飛機，沒有認真研究新機性能、操縱特性，還按照沒改裝前的飛機參數(shù)駕駛，如按原機較小的下滑/著陸速度來駕駛較大下滑/著陸速度的新機，這樣就容易發(fā)生著陸失誤，甚至發(fā)生飛行事故。

有的在沒有自如掌握飛機特性的情況下，就急著去執(zhí)行超低空作業(yè)等任務(wù)，這也是潛在的誘發(fā)事故的因素。如某飛行員只在某型超輕型飛機上飛了一次，就去執(zhí)行超低空滅蟲任務(wù)，由于精力分配不過來，在能見度不良的情況下，迷失了方向，找不到機場，只好迫降在場外。有的飛行員不顧飛機的使用限制和飛行能力，進行超越極限飛行，比如有的飛行員進行超速或超過載飛行，使得飛機主要受力件斷裂，其后果極有可能造成機毀人亡的嚴重事故。有的飛行員在越障飛行時超過了飛機性能水平，或給自己留的余地太少，造成與障礙物相撞，其結(jié)果自然不堪設(shè)想。有的飛行員則因為紀律性不強出事，如某飛行員在完成任務(wù)返航中，見到一個水庫，頭腦一熱便駕機想在水庫中洗洗飛機輪子，結(jié)果落得整個飛機都進了水庫。

第三，飛機與維護質(zhì)量不佳是造成超輕型飛機飛行事故不可輕視的重要原因。就操縱系統(tǒng)而言，曾發(fā)生過因設(shè)計與維護不當，使得駕駛桿與升降舵（或鴨翼）脫開，即發(fā)生了駕駛桿無法對飛機的俯仰進行操縱的情況。有一位飛行員在起飛中遇到這種情況，飛機無法離地，使得滑跑距離很長，快到跑道盡頭時只得收油門終止起飛，飛機撞到樹上損壞，人僥幸無恙。另一位飛行員，在飛行中也遇到上述情況，無法用駕駛桿對飛機俯仰進行操縱，幸好他的經(jīng)驗多，又沉著冷靜，用收加油門的辦法控制住了飛機的上仰下俯，用方向舵控制飛機轉(zhuǎn)彎，并在飛機離地面很低時關(guān)閉發(fā)動機，使飛機落回機場，飛行員有驚無險?？墒牵硪晃伙w行員在空中也遇到上述情況，由于處理欠妥，就發(fā)生了機毀人亡事故。有的超輕型飛機沒有燃油顯示儀表，飛行員難以判斷飛機的余油量，這就容易造成空中因燃油耗盡，發(fā)動機停車的事故。

實際上，一次飛行事故的發(fā)生，往往是由一系列因素綜合影響的結(jié)果，即所謂事故鏈。如發(fā)動機失效后，一種是飛行員處置得當，使飛機和人員平安無事，另外一種是飛行員處置不當而造成飛行事故。在研究事故時，一定要進行綜合分析，否則不能正確吸取教訓，不能防止重復性事故的發(fā)生。如，有一次某型飛機出現(xiàn)空中停車，按當時條件，飛機能平安落在跑道上，由于飛行員保持空速過小，使飛機撞在機場內(nèi)的一側(cè)鐵絲網(wǎng)上，飛機受損。事后，廠家強調(diào)飛行員責任，未認真分析發(fā)動機停車的原因。飛行員則強調(diào)發(fā)動機問題和飛機操縱性和穩(wěn)定性不良，也未認真研究自己在駕駛技術(shù)上的缺陷，事隔不久，又在同一位飛行員身上發(fā)生了幾乎完全相同的事故。

那么，如何減少超輕型飛機的飛行事故呢？細說起來可以列舉許多，這里就其中主要幾點提些參考建議。

1.嚴格掌握飛行條件。就像人有多大本事做多大事一樣，超輕型飛機只有在適合它的飛行條件和飛行任務(wù)情況下，才能保證安全飛行。如前所述，發(fā)動機可能會突然停車，所以要選擇適合的飛行區(qū)域與飛行高度，以便停車后仍能安全返回機場，確保人員與飛機完好無損。要在平穩(wěn)氣流與和風（如早晨、傍晚）條件下飛行，以防止發(fā)動機工作條件惡化和超過飛機的結(jié)構(gòu)強度。超輕型飛機只能在白天進行目視飛行，一定不能在夜間、云中、霧中飛行，因在低能見度情況下飛行，飛行員看不清地線就容易發(fā)生定向錯覺，無法正確判斷飛機姿態(tài)（一般超輕型飛機無姿態(tài)儀表），很容易釀成大禍；更要防止在雨中，特別是積雨云中飛行，雨中飛行除易發(fā)生上述問題外，還會影響發(fā)動機的正常工作，會使飛機的性能大為下降。我們看到一些飛行專家駕駛超輕型飛機在非常惡劣的氣象條件下完成十分復雜的任務(wù)，并獲得很大成功，這是由于他們具有極其豐富的駕駛經(jīng)驗的結(jié)果。但一般飛行愛好者，特別是初學者應(yīng)慎之又慎。

2.選好與用好發(fā)動機。發(fā)動機是飛機的心臟，保證發(fā)動機工作正常是飛行安全的前提條件。我認為有兩點很重要，一是在巡航飛行時，給飛機留有較大剩余馬力，這樣一來可防止發(fā)動機經(jīng)常處于極限狀態(tài)（最大馬力或接近最大馬力）下工作，避免造成增大發(fā)動機故障率，縮短發(fā)動機的壽命；二來，留有較大剩余馬力，對超輕型飛機的越障很有幫助。二是，要根據(jù)飛行任務(wù)選擇發(fā)動機。如果飛機要進行超低空作業(yè)，或在遠離機場的不平坦地區(qū)飛行，或在人口密集區(qū)飛行，應(yīng)選擇有適航證的發(fā)動機。發(fā)動機要適應(yīng)飛行任務(wù)的要求，這是一個重要的原則。作為用戶則要根據(jù)作業(yè)性質(zhì)、作業(yè)區(qū)域和氣象條件，來選擇飛機和發(fā)動機。

一臺好的發(fā)動機若維護使用不當，會使發(fā)動機頻頻發(fā)生故障，相反，一臺未取得適航證的發(fā)動機，若維護使用得當，也能使發(fā)動機長時間正常工作，并延長壽命。曾有過用這類發(fā)動機使超輕型飛機從我國南方飛到北方，又從北方飛到南方的長距離安全飛行，而未發(fā)生過發(fā)動機失效的情況。

就奧地利ROTAX447、503、582發(fā)動機而言，在維護和使用前，要認真研讀與執(zhí)行發(fā)動機維護使用手冊的各項規(guī)定。在使用中要特別注意以下幾點：按給定曲線磨好發(fā)動機。在使用新發(fā)動機的初始10小時內(nèi)，要盡量避免全負荷狀態(tài)工作，因為在這段時間內(nèi)往往是發(fā)動機故障多發(fā)期。要選好汽油，盡量使用固定加油站，固定煉油廠的汽油，當必須更換新的汽油（如到達新地方飛行時更換加油站、更換煉油廠的汽油）時，要注意發(fā)動機參數(shù)的變化，第一次飛行要進行試飛。質(zhì)量不好的汽油可使汽缸頭溫度過高，或馬力減小，或使發(fā)動機工作不穩(wěn)定，甚至停車。要根據(jù)大氣條件（主要是空氣密度）調(diào)好燃油/空氣比，過分富油與貧油都會影響發(fā)動機的正常工作。要選好潤滑油，盡量采用廠家推薦的潤滑油與燃油/滑油比，若采用目前我國93號汽油和埃索2－T沖程滯托車機油時，其汽油/滑油比宜選用40:1，當更換潤滑油牌號時，應(yīng)通過試驗確定其汽油/滑油比，以保證缸體與活塞間的良好潤滑。不良的潤滑，常會出現(xiàn)拉缸，影響發(fā)動機的正常工作。要按使用規(guī)程使用發(fā)動機，如正常預(yù)熱和冷機、檢查單點火情況、低溫使用時要防止結(jié)冰和水溫過低、改變轉(zhuǎn)速時要操作柔和、起飛爬升時宜用全油門、下滑時不宜在大速度下使用低轉(zhuǎn)速、不宜在大紊流中飛行，以免影響發(fā)動機穩(wěn)定工作。當發(fā)現(xiàn)參數(shù)出現(xiàn)異常變化時，應(yīng)提高警覺性，一般應(yīng)立即返場著陸，待查明確切原因并排除故障后，方可再次飛行。

3.飛行員在飛行的任何階段都要保持警覺的心態(tài)，細心控制飛機。大飛機復雜，但其保障安全的自動化設(shè)備多。超輕型飛機簡單，飛行中更多的是依靠駕駛員自身判斷決策，從這個意義上說，駕駛員的負擔反而加重了，對飛行員的要求更高了。因此，再老再有經(jīng)驗的飛行員對超輕型飛機都不可小視。對飛行員而言，要駕駛一種新飛機，首先要認真閱讀該機的《飛行員手冊》，了解它的性能、駕駛特點、使用限制、正常操作程序和應(yīng)急操作程序。最好請一位飛過該機并有豐富經(jīng)驗的飛行員做您的教員，他會教給您在飛該機時應(yīng)特別注意的事，回答您關(guān)心的問題，這對您迅速而安全駕駛該機是一種快、好、省的辦法。還應(yīng)該經(jīng)常與同行們進行技術(shù)上的交流，它會使您獲得從書本上得不到的知識。

要想掌握一架飛機的性能，除認真學好起飛和降落技術(shù)外，要細心體驗飛機在整個速度范圍內(nèi)的穩(wěn)定性和操縱性，特別要搞清與掌握飛機的一些明顯而獨特的特性。如副翼反效應(yīng)、飛機自動抬頭、失速等，在作這些體驗飛行時，若有一位資深駕駛員與您一同乘坐進行指導，將是十分幸運的。

駕駛一架飛機除了應(yīng)牢固掌握飛機的基本駕駛技術(shù)和超低空飛行技術(shù)，并有足夠長的飛行時間外，還要認真研究各種意外情況的處置。這中間最為重要的是空中停車后的迫降動作，除了要了解迫降數(shù)據(jù)、方法之外，只要有條件，應(yīng)進行實際練習，以獲得經(jīng)驗和增強信心。之后還要定期進行這種練習。當然，這種練習應(yīng)在較好的場地和有組織有準備的條件下進行，使之既能達到訓練的目的，又能保證訓練的安全。駕駛員既要按飛行的特有規(guī)律駕駛飛機，又要嚴格遵守飛行的各項規(guī)則，如目視飛行規(guī)則、機場使用規(guī)則、飛機使用限制、駕駛員飛行限制和飛行員起居、飲食規(guī)定等。

4.提高飛機的維護質(zhì)量，減少飛機空中故障，特別是發(fā)動機的故障，是降低超輕型飛機飛行事故的重要一環(huán)。一定不要讓只有維護汽車經(jīng)驗的人維護飛機，這不僅因為兩者的技術(shù)有差別，更大的差別是對質(zhì)量要求不同。汽車部件失靈，可停在路邊慢慢修，汽車行駛中熄火更不算什么問題，除在極特殊環(huán)境下，汽車熄火一般不會導致事故。而飛機在空中出現(xiàn)故障，特別是發(fā)動機熄火，它就不可能停在空中，只能靠駕駛員熟練的技術(shù)，滑翔到特定降落場（主要是機場）降落。所以，飛機維修的質(zhì)量與飛行事故的多少有著重大關(guān)聯(lián)，對飛行安全起著十分重要的作用。從某種意義上說，維修人員對保證飛行安全所負的責任，一點兒也不比駕駛員遜色。

5.在檢查飛行事故時，常發(fā)現(xiàn)航空俱樂部負責人，或飛機所有者對造成飛行事故有著重要的責任。所以，提高管理者的水平是減少飛行事故不可缺少的。管理者必須把飛行安全放在第一位，而把任務(wù)放在第二位，決不能倒過來。必須建立各種適應(yīng)飛行、有利于飛行安全的各種制度，如各飛行階段的工作制度、生活作息制度等，并要注重檢查落實。必須強化駕駛員和工程維護人員的培訓，以打牢他們的技術(shù)基礎(chǔ)。必須盡可能改善飛行環(huán)境，如建設(shè)條件良好的機場，事先選擇好可供緊急迫降的飛行區(qū)域等。必須按飛行手冊規(guī)定，嚴格控制飛行條件，要在合適的飛行條件下去積極完成飛行任務(wù)。當飛行中出現(xiàn)問題后，一定要認真找出原因和方法，并切實改進，決不可馬虎放過。否則，同類的問題定會重復發(fā)生。

責任編輯：京 勉■