主橋

程鋼結(jié)構(gòu)主要包括主橋鋼梁、頂棚、主橋斜板、主橋拉桿。主橋鋼梁最寬達(dá)6m，頂棚最長(zhǎng)達(dá)43m，超出運(yùn)輸車輛的限寬4.2m，限長(zhǎng)17m，限重30t，故需對(duì)主橋鋼梁、頂棚、主橋進(jìn)行合理分段。制造廠分段制作后運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)，先采用汽車吊進(jìn)行地面拼裝成吊裝單元，然后采用汽車吊將吊裝單元整體吊裝到位。構(gòu)件在地面拼裝須在地面設(shè)置專用拼裝胎架。主橋鋼梁和頂棚安裝，采用支撐架原位安裝，下方設(shè)置臨時(shí)支撐胎架，從兩端向中間的安裝順序，支撐胎架頂部設(shè)置焊接操作平臺(tái)。安裝流程如下：主橋鋼梁

城，由西岸引橋、主橋和東岸引橋主城，全長(zhǎng)1 352.00m。主橋結(jié)構(gòu)形式為三跨飛燕式鋼管混凝土異形系桿拱橋，主橋全長(zhǎng)254.00m，主跨158.00m，左右邊跨為48.00m。主跨拱肋采用三根鋼管灌注C50微膨脹混凝土，邊跨加勁梁采用預(yù)應(yīng)力混凝土梁，主跨加勁梁采用鋼箱梁，全橋采用4根系桿。設(shè)計(jì)荷載為城市-A級(jí)、人群荷載按照《城市橋梁設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ 77—98）取值。根據(jù)贛州市“四橫六縱”的城市快速路系統(tǒng)規(guī)劃，由于現(xiàn)狀章江大橋無法滿足交通需求，需對(duì)其

到達(dá)兩端頂部時(shí)，主橋結(jié)構(gòu)剛度達(dá)到最小，主橋結(jié)構(gòu)周圍受靜風(fēng)和紊流作用的影響會(huì)產(chǎn)生不可忽視的抖振響應(yīng)。抖振可能會(huì)引起主橋結(jié)構(gòu)施工過程中的變形等問題，存在施工隱患，也會(huì)影響成橋質(zhì)量[1]；在成橋階段，抖振會(huì)影響橋梁上的行車安全性以及行人舒適度，甚至?xí)鹌谄茐?，縮短橋梁使用壽命。因此了解結(jié)構(gòu)的最不利位置的內(nèi)力狀況，以便及時(shí)采取維護(hù)措施，保證施工安全，提高橋梁使用年限[2]。1 基本理論1.1 脈動(dòng)風(fēng)場(chǎng)模擬截至目前，關(guān)于脈動(dòng)風(fēng)場(chǎng)模擬主要采用：諧波合成法（WAWS

區(qū)橋梁更為強(qiáng)烈。主橋結(jié)構(gòu)周圍受靜風(fēng)和紊流作用的影響會(huì)產(chǎn)生不可忽視的風(fēng)致響應(yīng)，甚至?xí)绊懙巾?xiàng)目施工人員及機(jī)具的安全[1]。可能會(huì)引起主橋結(jié)構(gòu)施工過程中的穩(wěn)定性等問題，存在安全隱患，對(duì)風(fēng)場(chǎng)中橋梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性造成破壞。因此在施工前對(duì)主橋模型進(jìn)行風(fēng)荷載的數(shù)值模擬計(jì)算是十分必要的，它是后期研究主橋結(jié)構(gòu)各梁塊內(nèi)力和變形狀況以及掌握結(jié)構(gòu)的最不利位置的前期工作。1 建立三維流場(chǎng)數(shù)值模型1.1 Gambit中模型的建立在Gambit中建立韓城河大橋主橋結(jié)構(gòu)的三維數(shù)值模型，并

跨為636 m，主橋為雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，連續(xù)半漂浮體系[1]。主橋中跨主梁采用整體式正交各項(xiàng)異性鋼箱梁，邊跨主梁采用鋼箱結(jié)合梁，主梁輪廓總高度為3.5 m，輪廓總寬度為33.5 m；斜拉索為扇形布置，采用7 mm高強(qiáng)度鋅鋁合金鍍層平行鋼絲，主梁上的標(biāo)準(zhǔn)索距16.0 m，全橋共4×19對(duì)斜拉索；橋塔采用無下橫梁H形混凝土塔，高194.6 m，基礎(chǔ)采用啞鈴形整體基礎(chǔ)[2-4]?；A(chǔ)采用鉆孔樁基礎(chǔ)，輔助墩及過渡墩采用箱型墩，橋跨分別為(86+229+636

395 MPa。主橋行車道板采用17 cm 現(xiàn)澆疊合板+18 cm預(yù)制板拼裝先簡(jiǎn)支后連續(xù)鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，預(yù)制中板寬99.5 cm， 預(yù)制邊板寬119 cm， 現(xiàn)澆鉸縫寬1.0 cm。 現(xiàn)澆疊合板上設(shè)置防水層，然后再鋪10 cm瀝青混凝土。 橋梁立面圖見圖1。圖1 橋梁立面圖3 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)荷載與組合主橋系梁、端橫梁、中橫梁按A 類預(yù)應(yīng)力砼構(gòu)件設(shè)計(jì)，其他構(gòu)件按普通鋼筋混凝土構(gòu)件設(shè)計(jì)[1]。3.1 計(jì)算荷載（1）一期恒載：按實(shí)際結(jié)構(gòu)自重取值,鋼材容重78.5 kN

全長(zhǎng)256 m。主橋為一跨56 m預(yù)應(yīng)力混凝土下承式系桿拱橋，拱肋軸線為二次拋物線，矢跨比為1/5。鋼筋混凝土拱肋采用B×H=1.1 m×1.2 m的工字型斷面，在拱腳處變?yōu)榫匦谓孛妫A(yù)應(yīng)力混凝土系桿采用B×H=1.1 m×1.6 m的工字型斷面，在拱腳處變?yōu)榫匦谓孛?。全橋共設(shè)11對(duì)吊桿，吊桿鋼套管為熱軋45號(hào)無縫鋼管，間距4.6 m。橋面總寬為13 m。該橋原設(shè)計(jì)荷載等級(jí)為汽車20級(jí)，掛車100級(jí)，現(xiàn)運(yùn)行道路荷載等級(jí)為公路Ⅰ級(jí)。主橋立面及橫斷面如圖1所示

穩(wěn)定性也成了影響主橋安全性的評(píng)估關(guān)鍵[1]。綜合文獻(xiàn)檢索成果，周陽等研究學(xué)者通過構(gòu)建鋼-混區(qū)段結(jié)構(gòu)模型的方式，對(duì)橋體受力進(jìn)行了模擬與分析，并提出了主橋在實(shí)際應(yīng)用中的傳力機(jī)理，證明了鋼-混結(jié)構(gòu)在主橋中，整體應(yīng)力水平相對(duì)較低，因此可認(rèn)為該結(jié)構(gòu)的疲勞受力能力相對(duì)較強(qiáng)[2]。該文將綜合文獻(xiàn)檢索成果，對(duì)大跨徑鋼-混合梁連續(xù)剛構(gòu)橋在投入使用中，主橋的受力特性進(jìn)行分析，并設(shè)計(jì)一種適用于分析過程的方法，致力于通過該方式，為我國(guó)市政工程中的橋梁建設(shè)項(xiàng)目施工，提供力學(xué)方面的指

線贛州贛江特大橋主橋為(35+40+60+300+60+40+35）m斜拉橋及相鄰一孔32 m簡(jiǎn)支梁，是國(guó)內(nèi)首座設(shè)計(jì)時(shí)速350 km大跨度鐵路斜拉橋。設(shè)計(jì)采用CRTSⅢ型板式無砟軌道，軌道結(jié)構(gòu)高度為785 mm。其中軌道板厚200 mm，自密實(shí)混凝土層厚103 mm，隔離層14 mm，底座厚度220 mm。1.2 工程難點(diǎn)(1）贛州贛江特大橋主橋為300 m斜拉橋，在斜拉橋上鋪設(shè)無砟軌道在國(guó)內(nèi)外尚屬首次，沒有可借鑒的經(jīng)驗(yàn)[1]。(2）無砟軌道施工精度要求高

體系的公鐵兩用橋主橋主梁結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)以及其他結(jié)構(gòu)部分在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、施工工藝、材料性能上的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了分析。分析發(fā)現(xiàn)：4種結(jié)構(gòu)體系公鐵兩用橋主橋主梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的主桁形式、橋面系、聯(lián)結(jié)系在結(jié)構(gòu)上由繁至簡(jiǎn)、由離散拼裝至整體栓焊;主桁桁式在力學(xué)特性上與各結(jié)構(gòu)體系公鐵兩用橋主梁受力特點(diǎn)相輔相成，充分發(fā)揮了材料的性能和結(jié)構(gòu)的受力特點(diǎn)，主梁施工工藝趨于系統(tǒng)化、高效化、經(jīng)濟(jì)化，其材料性能趨于優(yōu)質(zhì)化;基礎(chǔ)的類型沒有明顯變化，但其施工方法實(shí)現(xiàn)了自我創(chuàng)新，材料性能趨于優(yōu)質(zhì)化;拱式

“H”型。該橋的主橋跨徑分別為160 m和120 m兩跨，主塔柱自橋面以上高91 m，是目前合肥市單跨跨度最大、寬度最寬的橋梁。根據(jù)《建筑與橋梁結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范》(GB50982—2014)(住建部)/《公路橋梁結(jié)構(gòu)安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)技術(shù)規(guī)程》(JT/T 1037—2016)(交通部)，對(duì)于現(xiàn)役橋梁健康監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)內(nèi)容及其數(shù)量如表1所示。表1 系統(tǒng)監(jiān)測(cè)內(nèi)容本系統(tǒng)主要包括監(jiān)測(cè)模塊、基準(zhǔn)站模塊、數(shù)據(jù)中心模塊(云平臺(tái))，具備實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、數(shù)據(jù)采集與傳輸、自動(dòng)預(yù)警等功能[

為7度。鹽河大橋主橋上部主要承重結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝土變截面連續(xù)箱梁，跨徑組合為30m+45m+30m，分別為該橋的第9、10、11跨，鹽河大橋位于路線R=8400.48m平曲線和R=15 000m豎曲線范圍內(nèi)，下部構(gòu)造采用無蓋梁矩形柱式橋墩，座板式橋臺(tái)，鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。1.1 測(cè)點(diǎn)布置該橋橋面測(cè)點(diǎn)布置為：基準(zhǔn)點(diǎn)布設(shè)4個(gè)，分別位于橋臺(tái)兩側(cè)耳墻位置；橋面永久觀測(cè)點(diǎn)布設(shè)沿行車道外側(cè)（靠外側(cè)護(hù)欄根部20cm），主橋9、11 跨測(cè)點(diǎn)為支座、L/4、2L/4、3L/4

立面如圖1所示。主橋結(jié)構(gòu)采用(35+40+60+300+60+40+35)m混合梁斜拉橋，邊跨設(shè)置2個(gè)過渡墩和1個(gè)邊墩，主跨跨徑為300 m。2 橋上各類控制點(diǎn)布設(shè)方法如前所述，高速鐵路精測(cè)網(wǎng)包括CPⅠ,CPⅡ,CPⅢ 和線路水準(zhǔn)基點(diǎn)網(wǎng)，下面根據(jù)主橋的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、跨徑布置，并基于穩(wěn)定性方面的考慮，介紹主橋上各類控制點(diǎn)的布設(shè)方法。圖1 線路立面示意需要說明的是，由于高速鐵路要求在橋梁段相鄰CPⅠ點(diǎn)間的縱向間距為4 km左右，而本項(xiàng)目中斜拉橋全長(zhǎng)僅為572 m，

沙洲島特大橋西溪主橋建成通車。沙洲島特大橋中交二航局承建，位于福建漳州龍海，是廈漳同城大道項(xiàng)目關(guān)鍵性控制工程。大橋全長(zhǎng)3.12公里，由北溪主橋、西溪主橋和西溪引橋組成，是一座跨九龍江、沙洲島的特大型橋梁。其中，西溪主橋設(shè)計(jì)為“斜塔+超寬混合梁+扭背索”結(jié)構(gòu)，在福建省尚屬首例。西溪大橋塔高117米，橋?qū)?1米，是目前全球最寬的單塔斜拉橋。西溪主橋建成通車，標(biāo)志著廈漳同城大道和海翔大道全線對(duì)接通車，為廈門漳州兩地實(shí)現(xiàn)“半個(gè)小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”提供了堅(jiān)實(shí)的交通保障。

其中，將左引橋、主橋和右引橋分別擬化為彈性桿件1、彈性桿件2和彈性桿件3，引入等效彈簧剛度的概念，橋墩對(duì)主梁的抗推剛度等效為一定剛度的彈簧。為方便推導(dǎo)，對(duì)下列符號(hào)作如下說明：kc1為左引橋等效彈簧剛度；kc2為主橋等效彈簧的剛度；kc3為右橋等效彈簧的剛度；kt為伸縮縫碰撞彈簧的剛度；l1為左引橋等效桿件長(zhǎng)度；l2為主橋等效桿件長(zhǎng)度；l3為右引橋等效桿件長(zhǎng)度[7-8]。假設(shè)主引橋具有相同的截面形式A、質(zhì)量密度ρ和楊氏模量E；主動(dòng)碰撞桿件的彈性波速和被動(dòng)碰撞

鐵官?gòu)d水庫(kù)特大橋主橋主體工程近日完工，標(biāo)志著北京到張家口高鐵建設(shè)取得重大突破。官?gòu)d水庫(kù)特大橋全長(zhǎng)9 077 m，主橋采用8孔110 m簡(jiǎn)支拱形鋼桁梁。由于大橋位于北京重要的水源地之一官?gòu)d水庫(kù)之上，施工中對(duì)環(huán)保要求極高。為了降低施工對(duì)湖水水質(zhì)的影響，施工人員經(jīng)過反復(fù)研究，最終采取鋼梁頂推架設(shè)方案。鋼梁在岸上像"搭積木"一樣拼裝好，再?gòu)陌哆呄蚝捻斖凭臀?，最大限度減少了水上施工工序，有效降低了施工對(duì)庫(kù)區(qū)水資源的污染。官?gòu)d水庫(kù)特大橋是京張高鐵全線關(guān)鍵控制性工程之

(柳岸)。該大橋主橋上部結(jié)構(gòu)為：預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)箱梁，上、下行車道雙幅分離式，各半幅箱梁?jiǎn)蜗鋯问医Y(jié)構(gòu)，采用懸臂法施工。引橋上構(gòu)為預(yù)應(yīng)力變截面連續(xù)T 梁。2 試驗(yàn)方案本次荷載試驗(yàn)對(duì)象為：左幅主橋4號(hào)跨和5號(hào)跨(以南寧方向?yàn)橛遥幪?hào)從左至右)。在最不利荷載作用時(shí)，通過對(duì)控制截面應(yīng)變和撓度的測(cè)試，檢測(cè)橋梁的強(qiáng)度和剛度是否滿足規(guī)范及設(shè)計(jì)要求。2.1 測(cè)試截面及測(cè)點(diǎn)布置2.1.1 應(yīng)變測(cè)試截面大橋左幅主橋上部結(jié)構(gòu)為單箱單室。荷載試驗(yàn)時(shí)，應(yīng)變測(cè)試截面布置在最大正彎

0 m移動(dòng)模架過主橋施工技術(shù)舒大勇，張中鋒，王鄒（中交第二航務(wù)工程局有限公司，湖北 武漢 430040）文中闡述溫州甌江南口大橋2 500 t-50 m移動(dòng)模架過主橋施工技術(shù)，在主橋橋面設(shè)置懸掛裝置，將移動(dòng)模架重量轉(zhuǎn)換到橋面，通過橋面頂推滑移系統(tǒng)，將移動(dòng)模架逐步頂推至對(duì)岸預(yù)定位置。移動(dòng)模架自行過主橋避免了拆除后重新安裝的復(fù)雜工序，為需要兩岸轉(zhuǎn)場(chǎng)施工的移動(dòng)模架提供了新的思路，在主橋荷載滿足的前提下少拆除甚至不拆除移動(dòng)模架構(gòu)件，自行快速、安全通過主橋，值得類似

橋梁因其特殊性，主橋和引橋的重要性有所不同，其結(jié)構(gòu)形式也往往區(qū)別較大。在進(jìn)行橋梁抗震設(shè)計(jì)時(shí)，宜制定不同的設(shè)防目標(biāo)及抗震措施，以確保橋梁結(jié)構(gòu)安全、經(jīng)濟(jì)合理。現(xiàn)以大蘆線航道整治工程新匯路橋抗震設(shè)計(jì)為例，經(jīng)過多方面比選論證，對(duì)主橋、引橋采用不同的設(shè)防目標(biāo)及抗震措施，進(jìn)行合理的全橋抗震設(shè)計(jì)。其成果可為類似工程的建設(shè)積累若干寶貴經(jīng)驗(yàn)?？绾降罉蛄?；抗震設(shè)計(jì)；雙曲面支座；拉索支座1　工程概況大蘆線航道位于上海東南部，是上海市“一建設(shè)的重要組成部分。根據(jù)航道規(guī)劃，整治后的

員借鑒。關(guān)鍵詞：主橋；加固工程；有限元；材料參數(shù)；結(jié)構(gòu)驗(yàn)算1.概述水泥穩(wěn)定碎石是以級(jí)配碎石作骨料，以一定數(shù)量的膠凝材料和足夠的灰漿體積填充骨料的空隙，按嵌擠原理攤鋪壓實(shí)的結(jié)構(gòu)類型。由于其整體強(qiáng)度、剛度、水穩(wěn)性較好，目前高等級(jí)公路大多采用水泥穩(wěn)定碎石來做基層。水泥穩(wěn)定碎石基層是一種半剛性結(jié)構(gòu)。易產(chǎn)生裂縫的問題是一直困擾著施工單位的一大難題。如何避免或減少水穩(wěn)基層裂縫是一直想方設(shè)法研究解決的難題。這種裂縫一般在基層頂面橫向每隔10～20米一條，縫寬0.5～3m

角度，分析比選了主橋與引橋的設(shè)計(jì)方案，為類似橋梁方案的擬定提供參考。橋梁，主橋，引橋，橋跨1　橋位方案新建皖河大橋?yàn)镾332改建工程上的一座重要大橋，為了提高航道通航標(biāo)準(zhǔn)，需對(duì)老橋進(jìn)行拆除重建；考慮其他路段開展的滯后性，在該段的兩段設(shè)置路基過渡段，順接現(xiàn)狀的S332。皖河大橋路線總體走向主要考慮老橋保通以及兼顧橋頭改建路線的總體走向確定。由于皖河大橋橋頭兩端地形、地貌較復(fù)雜，橋頭小樁號(hào)方向，路線右側(cè)為800 m長(zhǎng)的東風(fēng)圩水域，大樁號(hào)村莊密集，同時(shí)老橋施工期

二橋加固工程中的主橋結(jié)構(gòu)安全性驗(yàn)算，建立了空間有限元計(jì)算模型，可有效模擬使用荷載的作用，避免了平面計(jì)算問題中有關(guān)荷載縱橫向分布的復(fù)雜簡(jiǎn)化問題，且計(jì)算結(jié)果可靠；計(jì)算結(jié)果表明，渦河二橋主橋在使用荷載作用下強(qiáng)度滿足要求，可供廣大技術(shù)人員參考。關(guān)鍵詞：主橋；加固工程；有限元；材料參數(shù)；結(jié)構(gòu)驗(yàn)算1.工程概述安徽省懷遠(yuǎn)縣渦河二橋?yàn)閼堰h(yuǎn)縣境內(nèi)S307上一座跨越渦河的大橋，其孔跨布局為，主橋采用標(biāo)準(zhǔn)跨徑為35m的預(yù)應(yīng)力混凝土T梁，橋面總寬為18.5m，原設(shè)計(jì)荷載為汽—超2

亭橋新建工程中的主橋結(jié)構(gòu)安全性驗(yàn)算，建立了空間有限元計(jì)算模型，可有效模擬使用荷載的作用，避免了平面計(jì)算問題中有關(guān)荷載縱橫向分布的復(fù)雜簡(jiǎn)化問題，且計(jì)算結(jié)果可靠；計(jì)算結(jié)果表明，豐樂亭橋上部結(jié)構(gòu)箱梁在使用荷載作用下強(qiáng)度滿足要求，可供廣大技術(shù)人員參考。關(guān)鍵詞：主橋；加固工程；有限元；材料參數(shù)；結(jié)構(gòu)驗(yàn)算1.工程概述豐樂亭橋位于豐樂亭路（戚繼光路-大眾路）建設(shè)工程樁號(hào)K0+364.500處，跨越一規(guī)劃河溝，斜交角度15度，橋梁上部結(jié)構(gòu)采用25米C50預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支小

在鄄城黃河特大橋主橋施工中采用合理的施工方法，在外索施工中，采用了可調(diào)可換式成品索錨具、新型整體式千斤頂、灌注環(huán)氧砂漿、人工涂抹防腐油脂等創(chuàng)新材料和新工藝，在預(yù)應(yīng)力張拉的施工中通過實(shí)際測(cè)量，實(shí)際數(shù)據(jù)與理論值相當(dāng)接近，達(dá)到了預(yù)期的施工效果，最大程度上發(fā)揮體外預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢(shì)，從而保證了工程質(zhì)量。關(guān)鍵詞：主橋；施工；預(yù)應(yīng)力；質(zhì)量1前言1.1工程概述鄄城黃河特大橋主橋上部布置為70m+11×120m+70m，共13跨波形鋼腹板預(yù)應(yīng)力混凝土pc連續(xù)箱梁。單幅

單邊懸索橋東橋的主橋橋面中心線位于R=46.75 m的圓曲線上，總長(zhǎng)120 m，橋面寬6 m；副橋橋面中心線位于R=42.75 m的圓曲線上，內(nèi)側(cè)主梁全長(zhǎng)103.90 m，橋面寬3 m。中跨主纜跨徑75 m，邊跨跨徑45 m。從結(jié)構(gòu)安全角度看，扭轉(zhuǎn)是本橋區(qū)別于一般橋梁工程的主要特點(diǎn)，主橋采用了單側(cè)懸掛的方式，造成整體向內(nèi)側(cè)翻轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，而副橋的內(nèi)側(cè)吊掛又加劇了這一趨勢(shì)。怎樣處理扭轉(zhuǎn)成為該橋梁結(jié)構(gòu)是否成立的關(guān)鍵。國(guó)內(nèi)目前沒有針對(duì)人行懸索橋的規(guī)范，現(xiàn)行鋼結(jié)構(gòu)規(guī)范

橋，主體結(jié)構(gòu)分為主橋、副橋2部分，主橋為異形鋼箱梁構(gòu)造，主橋外緣通過吊索與主纜連系，副橋?yàn)椤癥”形臂構(gòu)造，上肢與主橋內(nèi)緣連系，下肢張拉環(huán)索并通過法向索與主橋連系。主橋、副橋、與索塔的鋼結(jié)構(gòu)均采用Q345型鋼材，背索、主纜、吊索、環(huán)索與法向索采用預(yù)應(yīng)力鋼絲。圖1為全橋三維視圖。圖1 東橋三維視圖2 試驗(yàn)方案在很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，人行橋因其工程體量較小、受力較小等特點(diǎn)并不為工程界所重視。2008年10月美國(guó)弗吉尼亞州1座人行懸索橋因錨固端斷裂垮塌導(dǎo)致10人墜落。

響。針對(duì)九江大橋主橋過渡墩支座滑移異常情況，采用布設(shè)位移計(jì)的方法對(duì)橋梁支座滑移進(jìn)行長(zhǎng)期跟蹤監(jiān)測(cè)，建立橋梁有限元模型，模擬溫度升降條件下梁端位移情況，通過對(duì)監(jiān)測(cè)結(jié)果與理論計(jì)算值進(jìn)行對(duì)比，分析支座滑移狀況及原因，為支座的養(yǎng)護(hù)決策提供依據(jù)，確保橋梁安全運(yùn)營(yíng)。1 概述九江大橋主橋上部結(jié)構(gòu)為(50+100+160+160+100+50)m變截面連續(xù)箱梁，與其相鄰的北主橋采用(40+3×50)m等截面連續(xù)剛構(gòu)，南主橋采用(10×50+40)m等截面頂推連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)。九

公路老漳河特大橋主橋長(zhǎng)150m，跨徑組合為（40+70+40）m，橋梁平面位于R=6000m 左偏圓曲線上，單幅橋?qū)?4.012m，主梁采用單箱單室直腹板箱梁，為變截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁。圖1 振蕩輪與地面相互作用的動(dòng)力學(xué)模型2.2 MIDAS 仿真計(jì)算在對(duì)老漳河特大橋主橋進(jìn)行仿真計(jì)算時(shí)，采用梁格法原理，將其簡(jiǎn)化為平面桿系結(jié)構(gòu)，采用MIDAS 建立有限元模型[4,5]，全橋共74 個(gè)節(jié)點(diǎn)，57 個(gè)單元，如圖2。振蕩參數(shù)見表1，計(jì)算得出老漳河特大橋主橋固有

寬27.5 m，主橋為3跨變截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，跨徑組合85 m+125 m+85 m，主橋全長(zhǎng)295m。引橋?yàn)楹?jiǎn)支板梁，兩側(cè)各11孔，跨徑 22 m，引橋全長(zhǎng) 2×242 m=484（m）。圖1 橫潦涇大橋主橋1.3 橫潦涇大橋整體頂升方案為了最大限度地避免影響交通，上、下行橋梁分開頂升，頂升完成一幅后，進(jìn)行另一幅的頂升。對(duì)單幅橋梁進(jìn)行頂升時(shí)，另一幅的橋梁雙向通車。主橋、引橋分開頂升。對(duì)單幅橋梁分成3段進(jìn)行頂升：先頂北側(cè)引橋（242 m），然后頂南

橋的影響，只考慮主橋與南引橋間的碰撞效應(yīng)。選取表1所示的9條地震波，所選地震波的特征周期覆蓋范圍較寬，在0.26～0.88 s之間變化，這樣分析結(jié)果具有一定的普遍性和代表性。假定橋址位于地震高烈度區(qū)，將每條地震波的加速度峰值調(diào)整到0.4 g，沿結(jié)構(gòu)縱橋向輸入，地震動(dòng)輸入采用一致激勵(lì)，不考慮地震動(dòng)的空間效應(yīng)。分析采用專用程序Opensees［10］進(jìn)行。表1 選取的地震波Tab.1 Selected free-field ground motions由于相鄰

長(zhǎng)近8 km，由主橋和南北引橋組成，橋墩高42.5m，橋墩基礎(chǔ)樁的最大深度達(dá)108m。大橋主橋采用連續(xù)兩跨220 m的鋼桁梁柔性拱新技術(shù)，為目前世界上同類橋梁跨度之最。主橋鋼桁梁的總重量約16 000 t，單根鋼梁最大重量約60 t，主橋通航凈高38 m，工程技術(shù)難度為國(guó)內(nèi)同類橋梁建設(shè)所罕見。榕江特大橋地處榕江入海口和8度地震區(qū)，年平均最大風(fēng)力8級(jí)以上，臺(tái)風(fēng)風(fēng)力一般都在10級(jí)以上。采用這種抗沖擊力強(qiáng)的鋼桁梁柔性拱的設(shè)計(jì)，可以最大限度地減輕強(qiáng)臺(tái)風(fēng)、地震等自然

沙湘府路湘江大橋主橋最后兩跨近日完成合龍施工，大橋的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)施工正在按計(jì)劃推進(jìn)，力爭(zhēng)于春節(jié)前實(shí)現(xiàn)通車。湘府路湘江大橋的主橋全長(zhǎng)730 m，梁體由8個(gè)主墩支撐，每?jī)蓚€(gè)主墩之間為一跨，共7跨。7跨分別合龍后，主橋即宣告整體合龍。主橋于11月中旬進(jìn)入合龍施工階段，7跨按照邊跨、次邊跨、中跨、次中跨的先后順序分4次合龍，近日合龍的最后兩跨為次中跨。主橋整體合龍后，將開始橋面欄桿等附屬設(shè)施的建設(shè)。位于猴子石大橋與黑石鋪大橋之間的湘府路湘江大橋是長(zhǎng)沙過江通道建設(shè)的重要

需拆除重建。2 主橋主跨跨徑選擇2.1 主橋主跨選擇的控制因素主橋主跨選擇的控制因素主要有水務(wù)要求、航道通航、駁岸及老橋墩臺(tái)位置等，具體詳述如下。2.1.1 水務(wù)要求根據(jù)航道設(shè)計(jì)技術(shù)要求，主橋主跨需一跨過河，即水中不容許設(shè)置橋墩。橋位處規(guī)劃河道藍(lán)線寬度102 m，即墩身凈距不得小于102 m。2.1.2 航道通航要求三魯公路橋位于航道通航標(biāo)準(zhǔn)段：航道設(shè)計(jì)底寬79 m，該79 m范圍內(nèi)必須滿足通航凈高7.0 m要求。2.1.3 橋梁軸線與航道斜交角度由于主橋

環(huán)線與甲秀南路，主橋橋型布置為(77+127.5+130+127.5+77)m剛構(gòu)連續(xù)梁，主橋長(zhǎng)539 m，引橋孔跨布置為(28+43+29.5)m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁，全橋?yàn)閱畏鶚颉蛎婵v坡0.301%，支座水平設(shè)置，橋面縱坡的影響在梁底作處理。橋面車行道設(shè)1.5%的橫坡，人行道橫坡2%，引橋及主橋部分進(jìn)入超高過渡段。主橋1號(hào)、4號(hào)過渡墩采用實(shí)心矩形橋墩，2號(hào)、3號(hào)主墩均為雙肢實(shí)心矩形墩，引橋采用實(shí)心矩形墩?；A(chǔ)為承臺(tái)、群樁基礎(chǔ)，按嵌巖樁設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)荷載:汽

干流。松花江大橋主橋采用5跨預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，跨徑組合為90.5m+3 ×138m+90.5m，全長(zhǎng)505.0m。松花江大橋引橋采用40.0m預(yù)應(yīng)力簡(jiǎn)支T梁結(jié)構(gòu)，江南引橋布設(shè)9孔，江北引橋布設(shè)34孔。大橋全寬28.0m，采用兩個(gè)分離的單箱單室箱梁，單箱寬13.5m，橋面橫向布置為：0.75m(安全帶)+11.75m(行車道)+3m(中央分隔帶)+11.75m(行車道)+0.75m(安全帶)。2 松花江大橋主橋箱梁的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和分析2.1 主橋箱梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

)的鋼桁梁大橋(主橋連續(xù)鋼桁梁長(zhǎng)度長(zhǎng)達(dá)1 272 m),又是世界上設(shè)計(jì)荷載最大和設(shè)計(jì)時(shí)速最高的(最高時(shí)速300 km)高速鐵路大橋。為了進(jìn)行主橋上軌道的精調(diào)施工,需要在兩岸基礎(chǔ)控制網(wǎng)CPⅠ的基礎(chǔ)上,布設(shè)主橋上線路控制網(wǎng)CPⅡ和軌道控制網(wǎng)CPⅢ。CPⅡ控制網(wǎng)點(diǎn)間距一般為600 m 左右,除隧道外常采用GPS方法進(jìn)行建網(wǎng)測(cè)量,相鄰網(wǎng)點(diǎn)間的邊長(zhǎng)相對(duì)中誤差要求小于1/10萬；在隧道內(nèi)則采用導(dǎo)線網(wǎng)的方法進(jìn)行洞內(nèi)CPⅡ控制網(wǎng)的測(cè)量,此時(shí)要求測(cè)距中誤差小于5 mm、方向

路京杭運(yùn)河特大橋主橋合龍2011 年5月22日，由中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)公司設(shè)計(jì)的宿淮鐵路京杭運(yùn)河特大橋主橋連續(xù)梁拱中跨最后一方混凝土澆筑完畢，標(biāo)志著國(guó)內(nèi)單線鐵路最大跨度132 m 連續(xù)梁拱組合結(jié)構(gòu)主梁合龍。整個(gè)主橋施工過程中，橋下京杭運(yùn)河行船順暢，受到業(yè)主等單位的贊揚(yáng)。京杭運(yùn)河特大橋是宿淮全線的重點(diǎn)控制工程，為跨越京杭運(yùn)河而設(shè)，該梁拱組合結(jié)構(gòu)是我國(guó)目前已開展施工圖設(shè)計(jì)的最大跨度單線連續(xù)梁拱組合結(jié)構(gòu)。該橋施工工藝復(fù)雜、工序繁多、技術(shù)含量高、設(shè)計(jì)難度大。（摘自《

7 km，合建段主橋鋼梁長(zhǎng)1 684 m。鐵路按雙線布置，公路橋橋面總寬32.5 m。這座大橋從設(shè)計(jì)到施工，采用了大量代表當(dāng)今世界橋梁建設(shè)領(lǐng)先水平的新結(jié)構(gòu)、新技術(shù)、新工藝。主橋鋼梁的設(shè)計(jì)、制造、架設(shè)體現(xiàn)了世界頂尖水平，是大橋技術(shù)含量的核心所在。主橋鋼梁的拼裝施工始于2008年11月6日。主橋鋼梁的勝利合龍，標(biāo)志著鄭州黃河公鐵兩用橋控制性工程得到解決。