軌面
- 新型電客車車載軌行區(qū)全斷面巡檢系統(tǒng)設(shè)計(jì)
雷達(dá)等對軌行區(qū)的軌面、道床和水溝進(jìn)行信息采集、分析，從而獲得軌面、道床和水溝的狀況[1]。然而，由于電客車軌道的分布通常并不是嚴(yán)格意義上的在同一水平面內(nèi)，導(dǎo)致安裝在電客車底部的光源相機(jī)、線陣相機(jī)、激光雷達(dá)等會隨電客車運(yùn)行而出現(xiàn)偏斜的問題；再加上運(yùn)行過程中軌面受電客車運(yùn)動摩擦影響，致使軌面、道床和水溝的溫度升高，產(chǎn)生熱脹冷縮現(xiàn)象，從而影響分析結(jié)果的準(zhǔn)確性。因此，現(xiàn)有技術(shù)中通常將光源相機(jī)、線陣相機(jī)、激光雷達(dá)等直接安裝在電客車靠近車頭的位置，而在車頭還有與應(yīng)答器
運(yùn)輸經(jīng)理世界 2023年34期2024-01-12
- 基于Levenberg Marquardt 算法的列車最優(yōu)黏著控制研究①
優(yōu)模型,使在不同軌面狀態(tài)下系統(tǒng)能估計(jì)出黏著系數(shù)和尋求黏滑最優(yōu)點(diǎn);其次,建立以L-M 算法為核心的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)制動防滑黏著控制器,使實(shí)際黏著和蠕滑向最優(yōu)值靠近;最后,分別基于多組不同黏滑特性的軌面和低黏著實(shí)驗(yàn)軌面進(jìn)行了仿真實(shí)驗(yàn),使用四階龍格-庫塔(Runge-Kutta)求解器對整體模型進(jìn)行求解。仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明,該黏著最優(yōu)控制策略能夠快速搜索黏滑最優(yōu)峰值并讓輪軌黏著穩(wěn)定在最佳工作點(diǎn)附近,使其發(fā)揮出最大黏著作用。1 輪軌作用機(jī)理列車的牽引或制動行為依賴于車輪與軌
高技術(shù)通訊 2023年10期2023-11-20
- 鋼軌打磨對小半徑曲線鋼軌滾動接觸疲勞的影響研究
磨耗速率等因素對軌面疲勞裂紋擴(kuò)展壽命的影響。鐘雯等[4]基于廣深線PD3與U71 Mn鋼軌疲勞損傷情況研究了軌面疲勞裂紋擴(kuò)展的特性。Donzella等[5]通過建立有限元模型研究了輪軌滾動接觸疲勞和磨耗之間的競爭機(jī)制,認(rèn)為軌面切向應(yīng)力超過彈性極限時(shí)裂紋萌生最快。Bobmer等[6]通過研究發(fā)現(xiàn)輪軌表面的熱-機(jī)械耦合作用會影響輪軌材料的彈性極限,降低機(jī)械接觸應(yīng)力和摩擦熱應(yīng)力可以減緩輪軌表面剝離掉塊。同時(shí),鋼軌打磨是去除鋼軌滾動接觸疲勞的最重要手段。2013年
鐵道學(xué)報(bào) 2023年8期2023-09-11
- CRTSⅢ型先張法預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板平整度控制措施試驗(yàn)研究
拱起現(xiàn)象，單側(cè)承軌面中央翹曲量超出了Q/CR 567—2017《高速鐵路CRTSⅢ型板式無砟軌道先張法預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板》中2 mm的限值要求，顯著增加了實(shí)現(xiàn)軌道高平順性的難度和成本。因此，軌道板預(yù)制階段平整度控制是軌道平順性控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。學(xué)者們對CRTSⅢ型先張法預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板預(yù)制過程中平整度控制進(jìn)行了持續(xù)探索。文獻(xiàn)［8-10］建立了軌道板-模具一體化有限元模型，分析了預(yù)應(yīng)力施加、預(yù)應(yīng)力筋偏心、軌道板自頂面至底面混凝土彈性模量差異、混凝土收縮、養(yǎng)護(hù)
鐵道建筑 2023年6期2023-07-30
- 考慮高頻損耗的ZPW-2000A軌道電路暫態(tài)響應(yīng)分析
差分法計(jì)算接收端軌面電壓。時(shí)域有限差分法，是用中心差商代替場量對時(shí)間和空間的1階偏微商，通過在時(shí)域內(nèi)的遞推和迭代得到計(jì)算結(jié)果［2］。由于ZPW-2000A 軌道電路模型中存在補(bǔ)償電容、調(diào)諧單元等集總參數(shù)元件，不能直接利用時(shí)域有限差分法計(jì)算接收端軌面電壓，需要將軌道電路模型分為傳輸線和集總參數(shù)元件2 個(gè)部分單獨(dú)迭代計(jì)算，計(jì)算過程復(fù)雜［3］。另外，考慮高頻損耗時(shí)，采用時(shí)域有限差分法時(shí)需要利用矢量匹配法對參數(shù)進(jìn)行擬合，根據(jù)得到的極點(diǎn)、留數(shù)和常數(shù)項(xiàng)推導(dǎo)軌道電路的有
中國鐵道科學(xué) 2023年1期2023-02-15
- 基于機(jī)器視覺的鋼軌光帶檢測方法
于車輪輪緣在鋼軌軌面上的碾壓以及輪緣與鋼軌的相互摩擦作用，會在鋼軌表面形成沿著列車運(yùn)行方向延伸的亮痕，稱為鋼軌光帶［1］。正常的輪軌作用會在鋼軌表面產(chǎn)生寬度均勻的光帶，而當(dāng)輪軌間作用力或作用位置異常時(shí)，光帶的寬度和位置發(fā)生改變。因此，光帶的狀態(tài)可以反映輪軌相互作用關(guān)系，而輪軌關(guān)系對列車運(yùn)行的安全性和舒適性有著重要影響。傳統(tǒng)的光帶檢測采用人工巡檢的方式，利用刻度尺在鋼軌上進(jìn)行測量。該方法人工成本高，檢測速度慢，數(shù)據(jù)保存缺乏系統(tǒng)性。文獻(xiàn)［2］提出使用激光位移傳
鐵道建筑 2022年10期2022-11-05
- 基于快速自適應(yīng)超螺旋算法的高速列車最優(yōu)黏著控制
非線性和時(shí)變性，軌面狀態(tài)變化易導(dǎo)致機(jī)車牽引制動力得不到有效發(fā)揮。近年來許多國內(nèi)外學(xué)者對此展開針對性研究，ZIREK等[1]提出了一種比例積分控制方法，為確定黏著曲線上的最優(yōu)黏著系數(shù)提供參考。FANG等[2]提出了一種改進(jìn)的黏著控制方法，用帶遺忘因子的遞推最小二乘法求得黏滑曲線的斜率。TORRES-ZUIGA等[3]提出了一種基于超螺旋的優(yōu)化算法計(jì)算導(dǎo)致未知凸目標(biāo)函數(shù)極值的輸入。HE等[4]提出了一種基于最優(yōu)蠕滑率的積分滑模防滑控制方法。ZHAO等[5]設(shè)計(jì)
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2022年8期2022-09-23
- 重載鐵路軌枕承軌面磨損機(jī)理及減磨措施
接觸部位出現(xiàn)了承軌面磨損現(xiàn)象（圖1）。軌枕承軌面磨損造成軌距擴(kuò)大、軌底坡變化、扣件扣壓力損失等問題，不僅影響軌道幾何的保持，也降低扣件和軌枕的使用壽命，成為重載鐵路軌道結(jié)構(gòu)養(yǎng)護(hù)維修的重點(diǎn)和難點(diǎn)。圖1 軌枕承軌面磨損我國重載鐵路運(yùn)量大、軸重大，必然使軌枕承受較大的荷載，由此造成軌枕結(jié)構(gòu)的破壞速度較普通線路快［1］。文獻(xiàn)［2］重點(diǎn)分析了40 t 軸重下的承軌槽應(yīng)力分布，為分析承軌面磨損提供借鑒。文獻(xiàn)［3］通過室內(nèi)試驗(yàn)分析了孔隙水對軌枕承軌面的磨損的影響。文獻(xiàn)［
鐵道建筑 2022年7期2022-08-06
- 基于交互式多模型濾波算法機(jī)車車速估計(jì)
因素的影響，例如軌面狀況會直接影響車輪的運(yùn)行情況，嚴(yán)重時(shí)可能引起車輪急劇空轉(zhuǎn)，這時(shí)，輪速和車速呈現(xiàn)出嚴(yán)重的非線性關(guān)系，此時(shí)不能用輪速作為車速。因此，很多研究者對于機(jī)車車速提出了很多間接估計(jì)車速的方法，其中對于狀態(tài)估計(jì)來說，以卡爾曼濾波為基礎(chǔ)進(jìn)行的車速估計(jì)很多。文獻(xiàn)[1]提出了擴(kuò)展卡爾曼濾波(extended Kalman filtering,EKF)對車速進(jìn)行了估計(jì)，減少了加速度誤差和部分參數(shù)擬合誤差對估計(jì)結(jié)果的影響。文獻(xiàn)[2]利用自適應(yīng)卡爾曼濾波器對車輛
傳感器與微系統(tǒng) 2022年7期2022-07-15
- 連續(xù)式無砟軌道上拱評估方法
元模型，得出基于軌面高低變化量和軌-板高差變化量的砂漿層離縫評估方法，并提出一套涉及診斷-維修-運(yùn)營的無砟軌道板上拱狀態(tài)評估方法。1 評估標(biāo)準(zhǔn)及模型建立1.1 評估標(biāo)準(zhǔn)2012 年，鐵道部在總結(jié)高速鐵路無砟軌道相關(guān)研究成果和國內(nèi)外養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)基礎(chǔ)上，規(guī)定無砟道床傷損等級分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級。Ⅰ級傷損應(yīng)做好記錄，Ⅱ級傷損應(yīng)列入維修計(jì)劃并適時(shí)進(jìn)行修補(bǔ)，Ⅲ級傷損應(yīng)及時(shí)修補(bǔ)。Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級離縫寬度判定標(biāo)準(zhǔn)分別為0.5、1.0、1.5 mm。對于軌道靜態(tài)幾何尺寸高低容許偏
鐵道建筑 2022年5期2022-06-08
- 一種新的運(yùn)營線路縱斷面線形調(diào)整方法
亦有學(xué)者提出了以軌面曲率[11]為控制指標(biāo)的縱斷面線形調(diào)整方法，但其“逐枕適算，反復(fù)迭代”的算法效率欠佳，且方案存在不收斂問題。鑒于此，本文提出了一種基于三次樣條插值法的無砟軌道縱斷面線形調(diào)整方法，將可調(diào)整量作為控制參數(shù)，能夠快速有效地制定調(diào)整方案。2 基于三次樣條插值的縱斷面線形調(diào)整方法及應(yīng)用實(shí)例鋼軌是具有一定剛度的連續(xù)梁式結(jié)構(gòu)，可以認(rèn)為其縱向表面線是沿里程變化的光滑曲線。通過數(shù)值分析的方法，能夠求得軌面高程與里程對應(yīng)的函數(shù)關(guān)系，從而更準(zhǔn)確地描述這條光滑
鐵道建筑技術(shù) 2022年4期2022-05-12
- 有砟軌道高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試線路病害整治
線路病害概述線路軌面幾何不平順可采用量化指標(biāo)來評判，對于200～250 km/h速度列車有12項(xiàng)，分成Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四個(gè)扣分級別，當(dāng)扣分達(dá)到Ⅱ及以上級別時(shí)，有砟軌道高鐵維修規(guī)范規(guī)定必須進(jìn)行整治，可視為發(fā)生了線路病害。有砟軌道高鐵線路主要由鋼軌、道岔、扣件、軌枕和道床組成，因這些部件的內(nèi)因而導(dǎo)致的線路病害，可稱為某個(gè)因素引發(fā)的線路病害，其不平順扣分可視為病害的表征。一旦獲知引發(fā)線路病害的內(nèi)因，即可很快找出消除病害的對策，但是微觀探測部件內(nèi)部非常困難，而檢測病
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2022年6期2022-02-18
- 輪軌界面低黏著對大功率電力機(jī)車車輪滾動接觸疲勞的影響
觀的視角分析局部軌面低黏著(摩擦系數(shù)小于黏著需求)對車輪損傷的影響。1 機(jī)車車輪滾動接觸疲勞預(yù)測模型1.1 多體動力學(xué)模型作者在文獻(xiàn)[3]中已建立了客運(yùn)機(jī)車的多體動力學(xué)模型，其數(shù)值仿真結(jié)果與現(xiàn)場觀測結(jié)果吻合較好，驗(yàn)證了模型的可靠性。該動力學(xué)模型由1節(jié)Co-Co軸式的機(jī)車牽引18節(jié)客車組成，機(jī)車軸重23 t，最高速度為120 km/h，機(jī)車的剛體模型包括1個(gè)車體、2個(gè)構(gòu)架、6個(gè)電機(jī)、6個(gè)輪對和2個(gè)牽引桿；18節(jié)客車被簡化為力元施加在機(jī)車車鉤位置處，其總質(zhì)量為
鐵道學(xué)報(bào) 2022年12期2022-02-01
- 基于貪心選擇及斜率探測擴(kuò)充的軌面提取方法
因此，及時(shí)檢測出軌面缺陷，向有關(guān)部門提供可靠維護(hù)數(shù)據(jù)，增加鋼軌的可靠性、安全性和使用壽命，對于鐵路系統(tǒng)的運(yùn)維具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義?；跈C(jī)器視覺的檢測方法具有非接觸、精度高、時(shí)耗低等優(yōu)點(diǎn)而成為前沿的研究方法之一。國內(nèi)外許多學(xué)者開展了關(guān)于鋼軌表面缺陷檢測的研究，并取得了一定成果。金俠挺等提出了基于貝葉斯卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（convolutional neural network，CNN）和注意力網(wǎng)絡(luò)的鋼軌表面缺陷檢測方法，該方法擴(kuò)展了深度學(xué)習(xí)語義分割框架，實(shí)現(xiàn)表面
計(jì)算機(jī)與生活 2022年1期2022-01-18
- 400 km/h條件下現(xiàn)行路基過渡段設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)性研究
0 km/h后，軌面不平順?biāo)鸬膭恿ψ饔酶螅⑾蛏蟼鲗?dǎo)至車輛系統(tǒng)，向下傳遞至線下結(jié)構(gòu)，作為軌道結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)的路基基床的動力作用也相應(yīng)被放大。同時(shí)，動力作用加大又會影響軌道結(jié)構(gòu)部件疲勞破壞和線路變形累積，加劇軌道幾何狀態(tài)的惡化。在列車荷載長期作用下，路基與相鄰結(jié)構(gòu)的剛度差異使路基過渡段更易產(chǎn)生差異沉降，并通過軌道結(jié)構(gòu)映射到鋼軌，形成軌面幾何不平順，動力作用更為明顯?，F(xiàn)行TB 10621-2014《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》對過渡段的相關(guān)規(guī)定適用于350 km/h的高
高速鐵路技術(shù) 2021年5期2021-11-04
- 基于HSV色彩空間S分量的軌面區(qū)域提取方法
運(yùn)算的時(shí)間,提高軌面缺陷檢測的效率和精度,軌道表面區(qū)域提取就顯得非常重要。文獻(xiàn)[8]提出一種手動確定左右兩邊界的軌面區(qū)域提取算法,采用水平投影方法對軌面區(qū)域進(jìn)行提取,此算法計(jì)算方法簡單,但需要手動確定軌面左右邊界。文獻(xiàn)[9]提出了一種基于豎直投影法的軌面區(qū)域提取算法,采用灰度均值二值化的方法來確定軌面左右邊界,該方法在軌面區(qū)域提取過程中有一定的精確性,但是其自適應(yīng)性較差。文獻(xiàn)[10]采用一種基于列直方圖最小值方法對軌面區(qū)域進(jìn)行提取,通過計(jì)算得到軌道圖像的列
南京理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年4期2021-09-15
- 地鐵柔性接觸網(wǎng)無軌道施工關(guān)鍵技術(shù)研究
準(zhǔn)儀結(jié)合水準(zhǔn)點(diǎn)及軌面高程，確定基礎(chǔ)面及軌面高差等。建立數(shù)學(xué)計(jì)算模型，結(jié)合施工圖紙及計(jì)算公式，編制施工表格，作為現(xiàn)場施工依據(jù)。在無軌道環(huán)境下，通過現(xiàn)場測量數(shù)據(jù)、腕臂計(jì)算、吊弦計(jì)算、門型架節(jié)點(diǎn)計(jì)算等施工工序及驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行材料工廠化預(yù)制，材料及設(shè)備現(xiàn)場一次性安裝、調(diào)整完畢，在軌道鋪設(shè)前完成承力索安裝、吊弦計(jì)算及預(yù)制等全部接觸網(wǎng)施工工序。而后，在軌道精調(diào)、鎖定的同時(shí)，由檢測人員通過現(xiàn)場試驗(yàn)及DJJ-8多功能接觸網(wǎng)檢測儀器進(jìn)行接觸懸掛導(dǎo)高、拉出值、導(dǎo)線坡度等數(shù)值檢測
鐵道建筑技術(shù) 2021年7期2021-07-27
- 上海軌道交通15號線圓形隧道調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)研究
與底板高程,以及軌面上、下的凈空。1) 盾心誤差值D:根據(jù)實(shí)測盾構(gòu)隧道中心坐標(biāo)(X實(shí)，Y實(shí))與設(shè)計(jì)盾構(gòu)隧道中心坐標(biāo)(X設(shè)，Y設(shè))，可計(jì)算得到隧道中心線偏移誤差值D(往行車方向左側(cè)偏取為負(fù)值，反之為正值)。圖1 調(diào)線、調(diào)坡設(shè)計(jì)流程圖尺寸單位:mm(1)2) 左、右橫距A、B值:將每個(gè)檢測斷面的每個(gè)測點(diǎn)處(上、中、下部)實(shí)測橫距值與設(shè)計(jì)值比較，可計(jì)算得到A、B誤差值。其中，直線段設(shè)計(jì)值為定值，曲線段設(shè)計(jì)值需考慮曲線段偏移量。3) 頂、底板高程H0、HD:即每個(gè)
城市軌道交通研究 2021年7期2021-07-21
- 軌道交通特大橋鋪軌線形設(shè)計(jì)及其工程實(shí)踐
一般橋梁地段設(shè)計(jì)軌面線與設(shè)計(jì)梁面線應(yīng)為平行關(guān)系，兩者之間存在一個(gè)固定的高差即設(shè)計(jì)軌道結(jié)構(gòu)高度，實(shí)測梁面線在設(shè)計(jì)梁面線上下小幅擺動。對于設(shè)置預(yù)拱度的橋梁，設(shè)計(jì)軌面線疊加預(yù)拱度后與考慮預(yù)拱度后的設(shè)計(jì)梁面線平行，并應(yīng)基本與實(shí)測梁面線平行。將實(shí)測閔浦二橋下層軌道交通梁面標(biāo)高與原設(shè)計(jì)軌面標(biāo)高、原設(shè)計(jì)理論梁面標(biāo)高和疊加預(yù)拱度值的理論梁面標(biāo)高數(shù)據(jù)進(jìn)行了對照，如圖3所示。閔浦二橋主橋?qū)崪y梁面線與前期設(shè)計(jì)標(biāo)高相差甚遠(yuǎn)：① 根據(jù)前期設(shè)計(jì)資料，主橋?qū)崪y梁面標(biāo)高應(yīng)在疊加預(yù)拱度的設(shè)
城市軌道交通研究 2021年5期2021-06-01
- 考慮軌面設(shè)備的無絕緣軌道電路道砟電阻回歸測量方法
TC）來說，因其軌面上分布有補(bǔ)償電容，所以上述方法均不適用。后又有學(xué)者提出軌入電壓法[8-9]，利用微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)[10]，以監(jiān)測到的無絕緣軌道電路調(diào)整態(tài)下接收器的軌入電壓值來估算道砟電阻[11]，但這種方法會出現(xiàn)軌入電壓受軌面設(shè)備（如補(bǔ)償電容和調(diào)諧區(qū)單元）故障等影響的問題，在實(shí)際運(yùn)用中還是較難準(zhǔn)確對道砟電阻進(jìn)行估值。之后，2008年張興杰等[12]提出1種道床電阻的在線測量方法，2017年趙林海等[13]提出分路條件下，利用機(jī)車感應(yīng)電壓幅值估算道砟電阻的方
中國鐵道科學(xué) 2021年2期2021-04-10
- 基于圖像處理的多視覺特征融合方法及其應(yīng)用
因素眾多，尤其是軌面狀態(tài)變化是改變輪軌黏著的重要因素[3-4]。不同軌面狀態(tài)下的輪軌黏著特性差異較大，如積雪軌面的黏著系數(shù)遠(yuǎn)小于干燥軌面。因我國軌道交通車輛運(yùn)行區(qū)域繁雜，運(yùn)行過程中的軌面狀態(tài)突變時(shí)有發(fā)生，實(shí)現(xiàn)軌面狀態(tài)的有效辨識可為提高輪軌黏著利用率，提升車輛運(yùn)行效率提供支撐。國內(nèi)外學(xué)者在軌面識別方面做了一定的研究工作，尤其是在軌道表面缺陷檢測識別方面取得了一定的成果。閔永智等[5]設(shè)計(jì)了一個(gè)軌面圖像采集裝置，用于提取軌道表面缺陷圖像Harr-like 特征
湖南工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2020年6期2020-11-27
- 提高基床換填施工質(zhì)量的實(shí)踐與思考
析來看，其施工后軌面變化較大、穩(wěn)定周期較長，接管設(shè)備車間后期需要投入大量勞力養(yǎng)護(hù)。查擺施工過程流程和工序分析，主要還是存在施工方法不當(dāng)、施工質(zhì)量不高、施工資源不能高效利用問題，解決或延緩軌面變化快和穩(wěn)定周期長，就需要通過解決施工流程優(yōu)化、方法和工藝進(jìn)一步改進(jìn)，現(xiàn)就改進(jìn)后卓有成效的主要施工方法和工藝介紹如下。1 施工前準(zhǔn)備（1）施工所用黃沙和道砟需提前到位。根據(jù)每天開挖的進(jìn)度，道砟就近儲備應(yīng)不少于一周用量。黃沙不采取提前現(xiàn)場預(yù)卸，從節(jié)約成本的角度，使用高邊車
上海鐵道增刊 2020年2期2020-11-05
- 基于缺陷比例限制的背景差分鋼軌表面缺陷檢測方法
。因此，及時(shí)發(fā)現(xiàn)軌面缺陷對保障鐵路運(yùn)輸安全至關(guān)重要［3-4］。目前，存在許多鋼軌探傷方法，如超聲檢測、渦流檢測、漏磁檢測等物理方法［5-6］，但大多只能檢測鋼軌內(nèi)部，且檢測速度慢，檢測結(jié)果對探測器工作狀態(tài)敏感、不穩(wěn)定［7］。相較于其他方法，基于機(jī)器視覺的檢測方法因具有非接觸、高速、低成本等優(yōu)點(diǎn)被諸多學(xué)者研究。如Trinh 等［8］提出了一種實(shí)時(shí)的自動視覺軌道檢測系統(tǒng)；該方法檢測準(zhǔn)確率較高，但只能對錨桿等軌道元件進(jìn)行檢測，擴(kuò)展性較差。Dubey等［9］提出了
計(jì)算機(jī)應(yīng)用 2020年10期2020-10-18
- 高速鐵路CRTS Ⅲ型先張法預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板平面度演化規(guī)律
度的指標(biāo)有四角承軌面水平和單側(cè)承軌面中央翹曲量。其中單側(cè)承軌面中央翹曲量由該側(cè)9 個(gè)承軌臺垂向位置偏差綜合計(jì)算得出，更能反映軌道板平面度。因此選用單側(cè)承軌面中央翹曲量表征軌道板平面度，以f表示。為進(jìn)一步表征軌道板頂面線形，對單側(cè)承軌面中央翹曲量賦予正負(fù)值。負(fù)值表示中部低于端部，軌道板中部下凹；正值表示中部高于端部，軌道板中部上拱。為明確不同初始條件下軌道板平面度的演化規(guī)律，在相同原材料、相同混凝土配合比、相同生產(chǎn)工藝、相同時(shí)間段生產(chǎn)的軌道板中，選取脫模3
鐵道建筑 2020年9期2020-09-27
- 大粒徑卵石地層中盾構(gòu)下穿既有鐵路的影響分析
控制標(biāo)準(zhǔn)為:① 軌面沉降值≤10 mm; ②相鄰兩股鋼軌水平高差≤10 mm;③ 相鄰兩股鋼軌三角坑≤10 mm; ④路基最大沉降值≤15 mm,地面最大沉降值≤20 mm。本工程盾構(gòu)隧道下穿鐵路距離較近,盾構(gòu)隧道又處于地層穩(wěn)定性較差的卵石地層中,盾構(gòu)下穿對鐵路的影響較大。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查及以往工程實(shí)例研究,擬對該工程進(jìn)行以下2種加固措施。(1) 下穿前對鐵路路基進(jìn)行加固。鉆孔間距2 m×2 m,梅花形布設(shè),下插角5°,鉆孔長度10～ 15 m;注漿管采用φ4
- 高速鐵路CRTSⅢ型預(yù)制軌道板平面度關(guān)鍵影響參數(shù)
模后已存在單側(cè)承軌面中央翹曲量大于2 mm的中部起拱現(xiàn)象，超出了Q/CR 567—2017《高速鐵路CRTSⅢ型板式無砟軌道先張法預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板》［2］的限值要求，甚至影響了軌道精調(diào)。我國前期對混凝土早期特性開展了系統(tǒng)研究［3-6］，同時(shí)對軌道板平面度控制措施進(jìn)行了試驗(yàn)［7-10］，但對雙向預(yù)應(yīng)力混凝土薄板結(jié)構(gòu)預(yù)制過程中產(chǎn)生翹曲變形的原因研究相對較少。本文基于CRTSⅢ型先張法預(yù)應(yīng)力軌道板結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及其矩陣單元生產(chǎn)工藝，開展了預(yù)應(yīng)力體系、關(guān)鍵工藝參數(shù)等對
鐵道建筑 2020年4期2020-05-11
- 鋼軌打磨對動車組輪軌匹配及磨耗影響研究
組車輪廓形、標(biāo)準(zhǔn)軌面、磨耗軌面及打磨軌面為分析對象，基于輪軌接觸關(guān)系、磨耗以及跟蹤調(diào)研打磨后鋼軌表面狀態(tài)，對鋼軌打磨效果進(jìn)行評估，以期對鋼軌打磨作業(yè)提出一定的指導(dǎo)作用。1 輪軌接觸關(guān)系輪軌接觸關(guān)系直接影響到車輛運(yùn)行性能，為使計(jì)算結(jié)果更加趨近于現(xiàn)實(shí)，針對運(yùn)行在線路上的車輛，利用廓形測量儀對車輪進(jìn)行廓形采集，經(jīng)數(shù)據(jù)處理與初步分析，并選取其中一個(gè)作為輸入，根據(jù)選取的車輪型面與軌道型面的匹配關(guān)系，抽取廓形樣本已能代表整體車輪，滿足計(jì)算要求。部分車輪型面見圖1。為研
鐵道學(xué)報(bào) 2020年3期2020-04-16
- Excel數(shù)據(jù)處理在鐵路線路大修縱斷面設(shè)計(jì)中的應(yīng)用
00多個(gè)測點(diǎn)進(jìn)行軌面高程測量，對縱斷面進(jìn)行調(diào)整設(shè)計(jì)，為搗固車作業(yè)提供技術(shù)數(shù)據(jù)。通過本次大機(jī)作業(yè)全面改善了專用鐵路線路平、縱斷面，提高了線路抗變形能力及穩(wěn)定性，為今后鐵路運(yùn)輸安全運(yùn)行打下了良好基礎(chǔ)。目前對既有鐵路線路縱斷面拉坡設(shè)計(jì)常采用緯地軟件，實(shí)現(xiàn)人機(jī)交互的速度快、效率高，但前期需要 Excel處理外業(yè)軌面測量數(shù)據(jù)，需購買昂貴的軟件鎖，且安裝使用不方便。本設(shè)計(jì)直接采用Excel處理軌面高程測量數(shù)據(jù)，在Excel數(shù)據(jù)表中插入“帶平滑線的散點(diǎn)圖”生成實(shí)測軌面高
大陸橋視野 2019年11期2019-12-14
- 地鐵列車最優(yōu)黏著控制研究
圖1所示，在線路軌面狀況變化不定的情況下，比如軌面干燥、潮濕、雨雪等外界條件變化時(shí)，列車的牽引力不能得到有效利用，黏著利用控制系統(tǒng)的主要作用是通過對電機(jī)速度，電機(jī)轉(zhuǎn)矩等信息的采集，分析和處理，綜合得出電機(jī)轉(zhuǎn)矩指令，向電機(jī)控制系統(tǒng)發(fā)出合適的電機(jī)轉(zhuǎn)矩給定，使得列車能以接近線路當(dāng)前最大的黏著系數(shù)運(yùn)行，從而獲得最大的黏著利用率。文獻(xiàn)[1]采用了相位法來間接測量黏著特性曲線斜率，根據(jù)線性系統(tǒng)理論，在電機(jī)轉(zhuǎn)矩給定上疊加一定頻率和幅度的正弦測相信號，使黏著利用效率可以達(dá)
鐵道機(jī)車車輛 2019年5期2019-11-11
- 高速鐵路混凝土梁式橋預(yù)拱度設(shè)置的探討
拱度，列車經(jīng)過時(shí)軌面只產(chǎn)生一半的活載下?lián)狭?相對設(shè)計(jì)標(biāo)高)，使運(yùn)營線路更加平順。實(shí)際高速鐵路混凝土梁式橋的軌道結(jié)構(gòu)是按照線路設(shè)計(jì)縱斷面進(jìn)行施工的，軌面并未平行與梁面設(shè)置活載預(yù)拱度。許多工程師提出高速鐵路混凝土梁式橋不應(yīng)再按照規(guī)范要求設(shè)置活載預(yù)拱度，只需設(shè)置恒載預(yù)拱度即可。原因是混凝土梁式橋的豎向剛度較普通鐵路梁式橋增大較多，混凝土梁式橋的體量相應(yīng)增大，活載產(chǎn)生的位移比恒載產(chǎn)生的位移小。基于此，本文將列車荷載假設(shè)為靜荷載，不考慮其動效應(yīng)，對高速鐵路混凝土梁式
鐵道建筑 2019年6期2019-07-25
- 紅河州現(xiàn)代有軌電車大坡度道岔側(cè)向安全性通過研究
即導(dǎo)曲線外股鋼軌軌面標(biāo)高低于內(nèi)股鋼軌軌面標(biāo)高。根據(jù)紅河州現(xiàn)代有軌電車設(shè)計(jì)文件要求，6號道岔設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。表1 紅河州現(xiàn)代有軌電車6號道岔設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為驗(yàn)證現(xiàn)場測量的反超高是否為施工、測量等因素導(dǎo)致，作圖分析并進(jìn)行理論計(jì)算(圖1)。圖1為紅河州現(xiàn)代有軌電車6號道岔反超高計(jì)算圖，小里程至大里程線路坡度為：i=15‰(1)過側(cè)股導(dǎo)曲線范圍右股鋼軌任取一點(diǎn)A，作垂直于直股鋼軌的一條線，并相交于導(dǎo)曲線的左股鋼軌點(diǎn)C，令A(yù)點(diǎn)的軌面標(biāo)高為Ha，C點(diǎn)的軌面標(biāo)高Hc，此時(shí)
四川建筑 2019年3期2019-07-19
- 高鐵簡支梁橋體外預(yù)應(yīng)力加固及梁體上拱分析
起的梁段范圍內(nèi)的軌面高差約為10.88mm／10m。此高差值遠(yuǎn)大于相關(guān)規(guī)定的要求，不能保證列車的高速平穩(wěn)通過，影響列車運(yùn)行安全，故必須對線路軌面高差進(jìn)行調(diào)整。對于既有線路軌面高差的調(diào)整可通過以下3種途徑實(shí)現(xiàn)：（1）對于有砟軌道，可以通過振搗道砟，降低軌面標(biāo)高的途徑實(shí)現(xiàn)對線路軌面高差的調(diào)整。（2）通過扣件余量調(diào)整線路軌面高差。（3）通過順直線路來調(diào)整線路軌面高差。一般情況下對于有砟軌道，采用方法1即可完成線路軌面高差的調(diào)整，且調(diào)整速度較快。背景工程鐵路為有砟
鐵道建筑技術(shù) 2019年4期2019-07-18
- 不同類型頭部外形列車軌側(cè)壓力變化規(guī)律分析與評估
離2.5 m、距軌面高度1.5～3 m區(qū)域的最大允許壓力峰-峰值不超過800 Pa。如果列車的頭尾外形不一致，列車在不同運(yùn)行方向都應(yīng)滿足上述要求[7]。氣動載荷受頭部外形影響較大，因此優(yōu)化列車頭形是減小軌側(cè)壓力的重要措施之一[8-10]。目前，國內(nèi)外對不同頭部外形列車氣動性能的研究主要集中在阻力、升力以及列車風(fēng)等方面[11]。文獻(xiàn)[12]采用風(fēng)洞試驗(yàn)的方法對4種不同縱向長細(xì)比列車模型氣動阻力、升力及橫風(fēng)特性進(jìn)行了研究。文獻(xiàn)[13]用數(shù)值模擬的方法研究了不同
鐵道學(xué)報(bào) 2019年2期2019-03-14
- 客貨共線無砟軌道鋼軌焊接接頭不平順測量分析
影響。國外學(xué)者對軌面短波不平順也進(jìn)行了大量研究。Hiensch等[7]對荷蘭2段不同軌面平順度的軌道進(jìn)行了實(shí)測與對比；Verheijen[8]總結(jié)了軌面短波不平順的測量方法并對比了測量結(jié)果；Hardy等[9]基于實(shí)測數(shù)據(jù)分析了軌面短波不平順對列車噪聲的影響。然而，上述研究通常基于1次或2次檢測數(shù)據(jù)，難以反映接頭不平順隨時(shí)間、運(yùn)量的長期變化規(guī)律。此外，國內(nèi)外對客貨共線無砟軌道接頭不平順掌握的資料較少。本文經(jīng)調(diào)研選定了5條客貨共線線路的隧道內(nèi)無砟軌道作為試驗(yàn)段
鐵道建筑 2019年2期2019-03-04
- CRTS Ⅲ型軌道板平整度變化規(guī)律分析
，即軌道板四角承軌面水平允許偏差±1.0 mm，單側(cè)承軌面中央翹曲量不大于2.0 mm。軌道板平整度的控制對軌道板后期鋪設(shè)精調(diào)有著至關(guān)重要的作用，軌道板平整度超差過大將導(dǎo)致精調(diào)時(shí)軌道高低調(diào)整量增大，使用的扣件調(diào)整件增多，對建設(shè)成本和施工進(jìn)度造成不利影響[2-5]。本文中通過對軌道板單側(cè)承軌面翹曲量典型曲線進(jìn)行分析，總結(jié)軌道板平整度變化規(guī)律，為軌道板生產(chǎn)過程中平整度控制提供數(shù)據(jù)支持。1 混凝土配合比及性能指標(biāo)根據(jù)Q/CR 567—2017技術(shù)要求設(shè)計(jì)軌道板混
鐵道建筑 2018年12期2019-01-05
- 基于圖像特征的軌道表面缺陷識別研究
在檢測單一缺陷的軌面時(shí)效果較好，但難以應(yīng)對復(fù)雜的軌面缺陷。劉蘊(yùn)輝等利用圖像灰度信息提出的快速、實(shí)時(shí)檢測算法，只能找尋軌道表面缺陷的位置及其大小，但難以識別軌道表面缺陷的類型[4]。唐湘娜基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的缺陷分類，提出的利用水平投影和灰度閾值的檢測方法，僅僅針對疤痕和波紋擦傷兩種缺陷[5]。針對以往方法缺陷識別種類較少的情況，本文首先對采集到的軌面圖像進(jìn)行圖像處理，圖像增強(qiáng)去噪后提取出軌道表面圖像中的軌面缺陷部分，然后實(shí)現(xiàn)缺陷的特征選擇與提取，最后根據(jù)提取
電子世界 2018年14期2018-08-07
- 有砟軌道區(qū)段接觸網(wǎng)吊弦測量計(jì)算分析
輸入均主要依據(jù)鋼軌面不發(fā)生變化情況下直接測量所得數(shù)據(jù)，因此在軌面各種參數(shù)沒有到位的情況下，現(xiàn)場測量的數(shù)據(jù)需要在軟件計(jì)算前換算成相對鋼軌達(dá)到設(shè)計(jì)要求下的數(shù)據(jù)。另外，影響吊弦計(jì)算精度的因素較多，主要有線路參數(shù)、腕臂偏斜、拉出值、承力索的實(shí)際高度等。線路參數(shù)可通過設(shè)計(jì)相關(guān)參數(shù)獲得，腕臂偏斜通過嚴(yán)格要求工藝標(biāo)準(zhǔn)得到解決，拉出值通過交樁資料一般相對準(zhǔn)確，而承力索的實(shí)際高度在鋼軌不到位時(shí)測量計(jì)算比較困難繁瑣，對吊弦的計(jì)算精度影響也較大，本文將作為重點(diǎn)進(jìn)行分析。1 有砟
電氣化鐵道 2018年2期2018-04-26
- 高速鐵路軟土路基有控注漿技術(shù)現(xiàn)場試驗(yàn)研究
數(shù)、注漿順序以及軌面變形等多個(gè)方面進(jìn)行嚴(yán)格控制，同時(shí)軌面變形控制也應(yīng)具有量化的標(biāo)準(zhǔn)，這樣注漿抬升過程中才能確保行車安全.文獻(xiàn)［1］中對運(yùn)營鐵路軟土路基注漿處理的設(shè)計(jì)與施工方法進(jìn)行了分析.文獻(xiàn)［2-4］中對土體中劈裂注漿機(jī)理和應(yīng)用進(jìn)行研究，并提出合理建議.文獻(xiàn)［5-7］中對土中壓密注漿進(jìn)行研究，并提出壓密注漿的計(jì)算方法.文獻(xiàn)［5，8-12］中對注漿抬升作用進(jìn)行了理論與現(xiàn)場研究，得出注漿抬升的作用及規(guī)律，并提出抬升力的計(jì)算方法.現(xiàn)有研究成果并不能完全指導(dǎo)注漿工
西南交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2018年1期2018-01-18
- 朔黃鐵路25 Hz軌道電路分路不良整治方案探討
器返還系數(shù)；提高軌面電壓，擊穿氧化膜層；采用“計(jì)軸”方案，脫離銹蝕軌面；軌面高溫噴涂，解決嚴(yán)重銹蝕等措施，取得良好整治效果，值得借鑒。整治方案研討；危害及原因分析；分路不良；25 Hz軌道電路；朔黃鐵路25 Hz軌道電路是反映列車或車列占用區(qū)段信息的基礎(chǔ)設(shè)備，它通過區(qū)段鋼軌形成閉合回路，使軌道繼電器吸起，為了防止?fàn)恳亓鞯母蓴_，采用與牽引電源不同頻率的25 Hz電源。軌道電路分路不良是軌面因不良導(dǎo)電物等原因在列車或車列占用區(qū)段時(shí)，該區(qū)段軌道繼電器不能失磁落
鐵路通信信號工程技術(shù) 2016年6期2017-01-09
- 城市軌道交通軌面不平順對軌道結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)影響的試驗(yàn)分析*
)?城市軌道交通軌面不平順對軌道結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)影響的試驗(yàn)分析*夏旭峰(上海地鐵維護(hù)保障有限公司,200233,上?！喂こ處?在某城市軌道交通線路上對鋼軌打磨前后軌面不平順、輪軌力及軌道結(jié)構(gòu)振動進(jìn)行測試，根據(jù)測試數(shù)據(jù)分析軌面不平順對輪軌力和鋼軌振動加速度的影響。結(jié)果表明,鋼軌打磨后，軌面不平順幅值從打磨前的0.966 mm降低為0.686 mm,輪軌垂向力可降低18%～19%,鋼軌垂向振動加速度降低了2.33倍。城市軌道交通; 軌面不平順; 輪軌力; 結(jié)構(gòu)振動
城市軌道交通研究 2016年4期2016-12-13
- 基于GM(1,1)冪模型的凍脹區(qū)高速鐵路軌面不平順發(fā)展預(yù)測
的凍脹區(qū)高速鐵路軌面不平順發(fā)展預(yù)測郭毅，高建敏(西南交通大學(xué) 牽引動力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,四川 成都 610031)摘要:根據(jù)凍脹區(qū)高速鐵路軌面不平順的發(fā)展特征，應(yīng)用灰色系統(tǒng)理論，建立以凍脹區(qū)高速鐵路軌面不平順檢測數(shù)據(jù)為時(shí)間序列的非等時(shí)距GM(1,1)冪模型，優(yōu)化模型的初始值和背景值以提高預(yù)測精度；利用粒子群智能算法求解冪指數(shù)，并采用諧波變換生成的周期性函數(shù)與正弦函數(shù)相結(jié)合的方法對殘差進(jìn)行組合修正，以更好地?cái)M合不平順發(fā)展中的隨機(jī)性成分。在此基礎(chǔ)上，應(yīng)用所建立的
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2016年5期2016-06-24
- 機(jī)車撒沙與提高黏著牽引力關(guān)系試驗(yàn)研究*
況都有關(guān)系，其中軌面狀況是指輪軌接觸表面的粗糙度和輪軌間是否有第三介質(zhì)，如水、油和其他有機(jī)污染物，是決定輪軌間有效黏著的最重要因素。有試驗(yàn)顯示，如果輪軌界面有水介質(zhì)，黏著系數(shù)會隨著速度的提高而顯著下降。采取撒沙或噴射陶瓷粒子等增粘劑可以改善輪軌狀況，提高黏系數(shù)。因此，保證輪軌接觸面的清潔或使用增黏著材料，對提高黏著是十分有效的。目前我國電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車，在輪軌低黏著狀態(tài)下采用撒沙來提高牽引黏著力，在運(yùn)用過程中對撒沙系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)要求不一致，撒沙量太小起不到増
鐵道機(jī)車車輛 2016年6期2016-02-02
- 跨座式單軌列車運(yùn)行噪聲的預(yù)測與分析
路，坡度12‰，軌面距地面10.7 m，線間距3.7 m。數(shù)據(jù)采集點(diǎn)設(shè)置在距線路中心線7.5 m，分別高于軌面0 m、高于軌面1.5 m、軌面以下1.5 m、軌面以下2.5 m處測點(diǎn)。距線路中心線15 m、30 m、60 m、90 m、120 m高于軌面1.5 m處。距線路中心線7.5 m、22.5 m、52.5 m、82.5 m、112.5 m、142.5 m高于地面4.0 m（軌面以下6.7 m）處。此外，在該處車輛段試車線進(jìn)行了不同速度下列車運(yùn)行噪聲
噪聲與振動控制 2015年1期2015-12-28
- 杭長高速鐵路鋼軌預(yù)打磨對短波不平順的影響
打磨可修復(fù)或減輕軌面傷損，預(yù)防接觸疲勞、波磨等病害的產(chǎn)生［1-2］，有效改善輪軌匹配關(guān)系，提高列車運(yùn)行品質(zhì)，延長鋼軌使用壽命。高速鐵路鋼軌打磨分為預(yù)打磨、預(yù)防性打磨和修理性打磨［3］。預(yù)打磨是對鋪設(shè)上道的新鋼軌的打磨，目的是去除軌面脫碳層，消除鋼軌在生產(chǎn)、焊接、運(yùn)輸和施工過程中產(chǎn)生的表面缺陷，優(yōu)化軌頭廓形，改善焊接接頭平順性［4］。鋼軌預(yù)打磨的深度在非工作邊處一般大于0.2 mm，輪軌主要接觸部位大于0.3 mm。為了實(shí)現(xiàn)預(yù)打磨廓面以及保證打磨后軌面的粗糙
華東交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2015年4期2015-11-22
- 鐵道車輛車輪踏面反向優(yōu)化設(shè)計(jì)方法
設(shè)計(jì)較好的踏面和軌面外形可得到理想的車輛運(yùn)行性能，包括曲線通過性能、脫軌安全性、運(yùn)行平穩(wěn)性和安全性[1]。在踏面和軌面外形設(shè)計(jì)方面，國內(nèi)外科研工作者做了大量的研究，針對不同的目標(biāo)和策略提出了眾多外形設(shè)計(jì)方法。V. L. Markin[2]、I.Y. Shevtsov[3]等在測量車輪踏面和軌面外形基礎(chǔ)上根據(jù)給定的輪徑差設(shè)計(jì)出新踏面以得到最優(yōu)的車輛動力學(xué)性能；Hamid Jahed[4]等采用給定的軌面和輪徑差信息，建立以輪徑差誤差最小化為目標(biāo)的最優(yōu)化模型設(shè)
鐵道學(xué)報(bào) 2015年9期2015-05-10
- 電力機(jī)車粘著控制及其仿真研究
的曲線分別為潮濕軌面和干燥軌面的粘著特性曲線，干燥軌面的粘著系數(shù)值遠(yuǎn)大于潮濕軌面。為了驗(yàn)證粘著控制系統(tǒng)的有效性，在系統(tǒng)仿真開始后，機(jī)車先運(yùn)行在干燥軌面上;在仿真進(jìn)行到第6 秒時(shí)，通過修改仿真系統(tǒng)的軌面參數(shù)，使得軌面從原來的干燥軌面快速切換進(jìn)入到潮濕軌面，機(jī)車開始在潮濕軌面上運(yùn)行;在仿真進(jìn)行到第18 秒時(shí)，再次修改軌面參數(shù)，使得軌面再由潮濕軌面快速切換進(jìn)入到干燥軌面，機(jī)車再次在干燥軌面上運(yùn)行。通過機(jī)車運(yùn)行軌面從高粘著系數(shù)到低粘著系數(shù)，再從低粘著系數(shù)到高粘著系
- 基于軌檢車檢測數(shù)據(jù)的橋梁變形分析
規(guī)律，設(shè)計(jì)了4套軌面調(diào)整方案供鐵路工務(wù)部門參考。變形監(jiān)測；鐵路橋梁；軌檢車；軌面調(diào)整橋梁是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，是交通網(wǎng)絡(luò)的重要聯(lián)結(jié)。在正常的以及不可預(yù)期的荷載作用下，橋梁結(jié)構(gòu)會出現(xiàn)不同程度的變形甚至是破壞，因此對橋梁結(jié)構(gòu)的變形監(jiān)測是橋梁運(yùn)營和管理階段非常重要的環(huán)節(jié)。特別是對于鐵路橋梁，輕微的梁體變形會導(dǎo)致其上部軌道結(jié)構(gòu)的變形，并最終表現(xiàn)為線路的長波高低不平順，而“平順性”是鐵路列車安全運(yùn)行與旅客乘坐舒適性的重要保障，一旦出現(xiàn)不平順，必須采取積極主動的處理措
上海鐵道增刊 2015年2期2015-03-08
- 合武、武廣高鐵瞬間“飛車”與ZPW-2000A軌道電路V3.0版調(diào)整表
路電流滿足標(biāo)準(zhǔn)，軌面電壓最低為1.15 V。*壓力分路測試24.5 kN恒定壓力分路測試，分路殘壓、機(jī)車信號短路電流滿足標(biāo)準(zhǔn)，最高分路電阻為423 mΩ，分路殘壓152 mV。進(jìn)行不同壓力對分路效果的影響測試，結(jié)果表明，在壓力減小時(shí)，分路電阻及分路殘壓呈上升趨勢。*鋼軌平衡性測試對13554G相關(guān)的空心線圈、空扼流進(jìn)行測試，根據(jù)測試數(shù)據(jù)及現(xiàn)場調(diào)查，扼流變壓器等平衡良好，未發(fā)現(xiàn)明顯異常。*監(jiān)測數(shù)據(jù)分析13554AG、13554BG數(shù)據(jù)監(jiān)測分析如下。第一：分相
鐵路通信信號工程技術(shù) 2015年1期2015-01-17
- 軌面短波不平順時(shí)域反演算法研究
海201804）軌面短波不平順是指鋼軌頂面波長小于2 m的不平順，主要包括軌面不均勻磨耗、軌面擦傷、剝離掉塊、焊縫不平順等，其波長小于1 m，幅值在1 mm 以內(nèi)［1］。軌面短波不平順對輪軌垂向力、鋼軌振動加速度、軌道板振動加速度、底座板振動加速度和CA砂漿壓應(yīng)力均有顯著的影響，且其影響程度超過中長波隨機(jī)不平順［2］。此外軌面短波不平順會引起高頻輪軌接觸力［3］和沖擊力［4-5］，加快鋼軌、車輪及部件的傷損斷裂［6］。國內(nèi)外研究還發(fā)現(xiàn)，輪軌表面不平順與輪軌
華東交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2014年1期2014-12-21
- 一種車載式軌道除雪裝置
前端，犁體下端距軌面25～30mm，在車載式軌道除雪作業(yè)過程中，將距軌面25～30mm以上的積雪排到線路兩側(cè)。刮雪裝置：加裝在連接支撐裝置上，用于清除距軌面25～30mm以下的積雪。吹雪裝置：線路上的積雪經(jīng)V型犁式除雪鏟和刮雪裝置清除后，仍有部分殘留，加裝在連接支撐裝置上吹雪裝置用于清除軌面殘留積雪以露出軌面，提高除雪效果。支撐連接裝置：實(shí)現(xiàn)V型犁式除雪鏟和機(jī)車的可靠連接及除雪作業(yè)過程中力的有效傳遞。車載式軌道除雪裝置設(shè)計(jì)參數(shù)：除雪寬度 3000mm除雪厚
中國科技縱橫 2014年3期2014-12-07
- 城市軌道交通軌面短波不平順?biāo)阶V分析*
師）城市軌道交通軌面短波不平順?biāo)阶V分析*周 宇（同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，201804，上?！沃v師）對城市軌道交通軌面短波不平順進(jìn)行實(shí)測和檢驗(yàn)，計(jì)算了短波不平順?biāo)阶V，分析了軌面短波不平順的特征。分析結(jié)果表明：軌道結(jié)構(gòu)類型、列車類型、線路線型對軌面短波不平順有明顯影響；無砟軌道、重型車輛和曲線條件下的軌面短波不平順譜值比較顯著，較嚴(yán)重的波長區(qū)域在4.0~8.0 cm和16.0~32.0 cm，分別對應(yīng)焊接接頭不平順和城市軌道交通的典型鋼軌波
城市軌道交通研究 2014年4期2014-03-23
- 對合蚌線9767AG客運(yùn)專線ZPW-2000A軌道電路故障問題的分析
出電壓偏低。3)軌面有短路點(diǎn)(集中短路)雖然現(xiàn)場目測軌面無短路點(diǎn),但可能由于個(gè)別扣件絕緣不良造成軌面存在短路點(diǎn),導(dǎo)致軌出電壓偏低?；谝陨显?對該故障問題原因進(jìn)行查找分析。2 測試和分析2.1 現(xiàn)場測試針對可能的故障原因1):將軌道電路接收端倒至機(jī)械絕緣節(jié)側(cè),接收端開路,對軌面各點(diǎn)的電壓進(jìn)行測試;針對可能的故障原因2)和3):接收端正常帶載情況下,對軌面各點(diǎn)的電壓、鋼軌電流進(jìn)行測試。2.2 仿真計(jì)算在接收端開路條件下,進(jìn)行以下仿真計(jì)算。1) 不同道床電阻
鐵路通信信號工程技術(shù) 2014年4期2014-02-21
- 有砟線路三維定位及精確測量
志的控制樁;一是軌面測量點(diǎn)即與定位樁對應(yīng)鋼軌軌面，其中曲線高程需測量曲線下股，偏距需測量曲線上股。1)CPⅢ精測網(wǎng)測量法。當(dāng)線路布置有精測網(wǎng)時(shí)，利用軌道三維控制網(wǎng)(CPⅢ)，通過使用全站儀對CPⅢ點(diǎn)進(jìn)行測量，與CPⅢ網(wǎng)建立坐標(biāo)系，可以采用后方交會法。a.使用全站儀進(jìn)行定位樁測量，得到定位樁坐標(biāo)x，y，z值(x，y為平面坐標(biāo)，z為高程)。b.使用全站儀進(jìn)行軌面測量點(diǎn)測量，得到軌面測量點(diǎn)坐標(biāo)x'，y'，z'值。c.通過定位樁坐標(biāo) x，y，z值及軌面坐標(biāo) x'，
山西建筑 2013年17期2013-12-31
- 路基不均勻沉降引起有砟軌道沉降的計(jì)算方法
基不均勻沉降引起軌面沉降的試驗(yàn)研究基礎(chǔ)上［11］，采用連續(xù)彈性點(diǎn)支承梁模型［12－14］的矩陣解法來計(jì)算鋼軌的沉降變形，模型中為計(jì)算路基不均勻沉降對鋼軌沉降變形的影響，引入非線性邊界的概念來模擬路基的不均勻沉降，并假定道砟不能承受拉應(yīng)力，得到了路基不均勻沉降引起軌面沉降變形的計(jì)算方法.1 鋼軌的彈性點(diǎn)支承梁簡化模型軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌、軌枕、道床等連接組成，軌道支承在路基上，上部承受列車荷載.軌道結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示.圖1 軌道結(jié)構(gòu)示意圖Fig.1 Sketch
- ZPW-2000A軌道電路紅光帶的分析方法和影響道砟電阻的成因
示。2）軌道電路軌面電壓分布情況測試，如表2、3、4所示。3）扣件固定螺釘絕緣及墊板絕緣電阻測試現(xiàn)場采用II型軌枕，軌枕絕緣結(jié)構(gòu)如圖1所示，共通過3部分的絕緣措施分離鋼軌與軌枕：1）鋼軌下部為絕緣墊板，確保軌底與軌枕絕緣；2）固定墊板直接壓在軌沿，固定螺栓與鋼軌電氣連通，固定螺栓在軌枕內(nèi)部采用硫磺錨固，實(shí)現(xiàn)與鋼軌的絕緣；3）固定墊板的另一側(cè)與軌枕間有尼龍扣件，確保墊板另一端與軌枕絕緣。這3個(gè)環(huán)節(jié)絕緣失效都會造成鋼軌絕緣降低，道床漏泄增大。表1 雙短路法測試
鐵路通信信號工程技術(shù) 2013年1期2013-05-08
- 軌檢儀單軌激光發(fā)射裝置機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
梁，梁的上表面距軌面上方10mm，下表面距軌面下方50mm，梁身包裹整個(gè)軌頭，有效防止行進(jìn)側(cè)翻。懸臂梁通過兩根固定軸連接，每根固定軸上裝有兩組滾動式軸承，軸承外邊線切于軌面側(cè)邊圓角線。軸承作為走行輪在垂直方向支撐發(fā)射裝置，與鋼軌頂面接觸，左右側(cè)各2個(gè)貼于軌面起主要支撐。圖1 主架懸臂架示意圖懸臂梁上距軌面下方16mm處分別裝有輔助行進(jìn)輪。輔助行進(jìn)輪與軌頭側(cè)面間隔0.5mm，每根懸臂梁上裝2－3個(gè)，主要在水平方向支撐，引導(dǎo)發(fā)射裝置在鋼軌上運(yùn)行，防止其從軌道上
河北省科學(xué)院學(xué)報(bào) 2013年3期2013-05-08
- 高鐵鋼軌預(yù)打磨效果及軌面不平順分析
。鋼軌打磨是消除軌面不平順的有效手段，為了消除鋼軌上道后的這些缺陷，需要對新軌進(jìn)行預(yù)打磨。1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀國內(nèi)外不少學(xué)者在鋼軌打磨方面進(jìn)行了諸多的探索和研究。郭福安等［2］通過對日本、法國、德國和瑞典高速鐵路鋼軌打磨作業(yè)分析，根據(jù)我國鐵路鋼軌打磨作業(yè)實(shí)際，建議開展客運(yùn)專線線路開通前的鋼軌預(yù)打磨、開通后的鋼軌預(yù)防性打磨及保養(yǎng)性打磨等研究和試驗(yàn)，制定鋼軌打磨各種形式與參數(shù)、打磨程序、條件和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。許永賢等［3］介紹了歐洲標(biāo)準(zhǔn)中鋼軌打磨的程序、條件和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)
華東交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2012年2期2012-12-21
- 城市軌道交通軌面短波不平順測試分析
，其根源之一在于軌面短波不平順。國內(nèi)外研究[1]表明，軌面短波不平順雖幅值不大（通常小于2 mm），但會使輪軌之間產(chǎn)生劇烈沖擊，引起巨大的輪軌沖擊力，進(jìn)一步增大振動和噪聲，導(dǎo)致扣件松動，危害行車安全等。目前，國內(nèi)外學(xué)者主要從理論分析和試驗(yàn)測試角度對軌面短波不平順和軌道交通振動噪聲之間的關(guān)系展開研究，Thompson[2-5]、Berggren Eric[6]、Gullers[7]和 Remington[8]、Wei[9]等通過采用建立理論模型，分析了軌面不
華東交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2011年4期2011-08-16
- 軌道電路故障處理方法
的軌道電路得到的軌面電壓值,就可以很快判斷出故障點(diǎn)是在送電端還是在受電端,還可以基本上判斷出故障是斷線還是混線。圖22.1 室外軌道電路斷線故障當(dāng)軌道電路發(fā)生故障后,室內(nèi)電務(wù)值班人員在分線盤該區(qū)段相對應(yīng)的FX-7、FX-8處測得交流電壓為220V,FX-9、FX-10處測得交流電壓為0V,摘下某一條電纜測試電纜間電壓仍然為0V時(shí),基本可判定為室外電路斷線故障。當(dāng)室外軌道電路發(fā)生斷線故障時(shí),在故障區(qū)段的軌面上可能會測得三種電壓值,所體現(xiàn)的故障點(diǎn)不同。下面我們