EDR數(shù)據(jù)在交通事故痕跡物證鑒定中的應(yīng)用研究

摘 要：EDR數(shù)據(jù)的應(yīng)用在我國已經(jīng)以國標(biāo)的形式被賦予了法律地位，因此EDR數(shù)據(jù)在交通事故痕跡物證鑒定中得到廣泛應(yīng)用，通過EDR數(shù)據(jù)分析，可以對事故車輛車速、車輛安全技術(shù)狀況、駕駛員行為進(jìn)行分析，還可以在EDR數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行拓展應(yīng)用，大大拓寬了EDR數(shù)據(jù)在實踐中的應(yīng)用范圍，具有重大意義。

關(guān)鍵詞：EDR數(shù)據(jù) 駕駛員行為 車輛安全技術(shù)狀況 事故車輛速度

2021年3月11日發(fā)布的GB 7258國家標(biāo)準(zhǔn)第2號修改單中明確了自2022年1月1日生產(chǎn)的M1類乘用車EDR（Event Data Record，汽車黑匣子）系統(tǒng)與車載視頻行駛記錄系統(tǒng)必須二選一，GB 39732的頒布實施使得EDR數(shù)據(jù)分析以國標(biāo)的形式明確了法律地位，在交通事故痕跡鑒定領(lǐng)域的應(yīng)用也隨之增多，特別是在智能駕駛領(lǐng)域EDR數(shù)據(jù)分析的重要性尤為突出。

1 EDR數(shù)據(jù)

目前EDR數(shù)據(jù)讀取方式主要有兩種，其一是連接事故車輛OBD接口直接進(jìn)行讀取，其二是將EDR模塊拆除后使用專用線束進(jìn)行讀取，由于交通事故中車輛一般變形損壞嚴(yán)重，EDR模塊拆除較為困難，有時甚至無法拆除，給EDR數(shù)據(jù)讀取帶來諸多不便。

2 EDR數(shù)據(jù)分析重點(diǎn)

2.1 碰撞事件的觸發(fā)

EDR數(shù)據(jù)觸發(fā)條件各主機(jī)廠設(shè)定有所不同，在GB 39732中對于我國生產(chǎn)的M1類乘用車觸發(fā)條件進(jìn)行了規(guī)定，達(dá)到以下條件時，事件會被記錄：當(dāng)車輛記錄的縱向或橫向速度變化量在150ms時間區(qū)間內(nèi)不小于8km/h的車輛速度變化時事件會被記錄，如果事件持續(xù)時間小于150ms，車輛速度變化不小于8km/h時，即達(dá)到觸發(fā)閾值。

2.2 事件鎖定條件

EDR系統(tǒng)有兩個鎖定條件，鎖定后事件不會被后續(xù)事件覆蓋：（1）不可逆約束裝置展開即安全氣囊展開；（2）150ms時間區(qū)間內(nèi)在縱向的車輛速度變化不小于25km/h。發(fā)生后碰時，制造商可采用自行設(shè)定的控制算法作為鎖定條件。發(fā)生側(cè)碰時，應(yīng)將側(cè)面不可逆約束裝置展開作為鎖定條件，如果車輛未配備側(cè)面不可逆約束裝置，應(yīng)由車輛制造商確定是否鎖定。

2.3 事故相關(guān)性的建立

EDR數(shù)據(jù)與事故是否存在相關(guān)性是數(shù)據(jù)分析的第一步，相關(guān)性的建立需要核查四個要素：（1）確認(rèn)讀取數(shù)據(jù)中車輛識別代號與事故車輛是否完全一致；（2）確認(rèn)事件發(fā)生時的上電周期與讀取數(shù)據(jù)時的上電周期是否接近；（3）事件記錄數(shù)據(jù)來自于安全氣囊控制模塊，檢查車輛安全氣囊展開情況與記錄的數(shù)據(jù)是否一致；（4）事故車輛觸發(fā)記錄數(shù)據(jù)閾值及鎖定記錄情況與車輛實際肇事情況是否相符；上述四個要素均滿足的話，說明EDR數(shù)據(jù)與本次事故存在關(guān)聯(lián)。

2.4 EDR記錄數(shù)據(jù)有效性判斷

根據(jù)EDR數(shù)據(jù)中車速計算原理，車速為輪邊線速度，輪胎規(guī)格型號對于車速數(shù)據(jù)影響較大，有效性判斷須結(jié)合事故車輛出廠公告及現(xiàn)場檢測情況，確定輪胎規(guī)格是否符合出廠設(shè)置，且無失壓及異常損壞現(xiàn)象，確定事發(fā)時輪胎及鋼圈是否存在改裝情況，排除事故車輛裝用的輪胎規(guī)格對EDR記錄車速準(zhǔn)確性的影響。

3 EDR數(shù)據(jù)分析

在實踐應(yīng)用中EDR數(shù)據(jù)不能完全與事故形態(tài)相吻合，數(shù)據(jù)會出現(xiàn)與事故發(fā)生過程相悖的情況，異常數(shù)據(jù)導(dǎo)致事故原因分析及事故過程還原真實性存疑，致使EDR數(shù)據(jù)的完整性、合理性、科學(xué)性受到質(zhì)疑，實踐中需要結(jié)合事故形態(tài)對異常數(shù)據(jù)進(jìn)行合理化解析，從而完整、科學(xué)的還原事故經(jīng)過及原因。EDR數(shù)據(jù)異常主要有以下幾種情況。

3.1 數(shù)據(jù)記錄不完整

全車供電回路由于劇烈碰撞導(dǎo)致無法正常供電，EDR系統(tǒng)自身雖然具備供電能力，但供電能力不能完全覆蓋全部數(shù)據(jù)記錄的時段，只能覆蓋部分時段，或傳感器損壞不能再采集數(shù)據(jù)，此時數(shù)據(jù)就會出現(xiàn)記錄不完整的情況。

3.2 記錄數(shù)據(jù)不合理

EDR數(shù)據(jù)不合理表現(xiàn)為減速過程中某個時間節(jié)點(diǎn)突然出現(xiàn)加速，或在速度很低時某個時間節(jié)點(diǎn)速度異常高等情況，造成數(shù)據(jù)不合理的原因是事發(fā)時輪速傳感器采集數(shù)據(jù)異常導(dǎo)致，記錄輪邊線速度的車輪處于自由狀態(tài)，或者全車處于懸空狀態(tài)，此時EDR數(shù)據(jù)中記錄的車速就會出現(xiàn)減速過程中，突然加速的數(shù)據(jù)不合理現(xiàn)象，輪邊線速度突然增加，但車身移動速度在下降，最終顯示數(shù)據(jù)流不合理。

在事件中從﹣5秒開始至﹣0.5秒時段車速從88km/h下降至39km/h，0秒時段EDR記錄數(shù)據(jù)中車速突然增加至83km/h，根據(jù)現(xiàn)場勘查事件為事故車輛駛上邊坡后平拋，拋出后墜落至地面，車輛駛上邊坡后車速不斷下降，車身移動速度不會突然之間增加，此時的車速突然增加系車輛拋在空中后加速踏板還處于加速狀態(tài)，前輪在無阻力的情況下自由加速，由驅(qū)動輪輪速傳感器偵測到的車輪線速度被記錄后出現(xiàn)不合理數(shù)據(jù)。

4 EDR數(shù)據(jù)分析在實踐中的應(yīng)用

4.1 駕駛員行為分析

在交通事故痕跡物證鑒定中，特別是車輛性能大幅度提升且配備智能輔助駕駛系統(tǒng)的新能源汽車，駕駛員反應(yīng)速度遠(yuǎn)不及智駕系統(tǒng)，導(dǎo)致駕駛員操作邏輯與車輛控制邏輯會出現(xiàn)沖突點(diǎn)，采取的措施不當(dāng)就會發(fā)生車輛失控的事故，互聯(lián)網(wǎng)上報道的新能源車失控后造成的重特大交通事故典型案例增多，這類事故中駕駛員的操作行為往往是事故原因調(diào)查的重點(diǎn)，EDR數(shù)據(jù)可以直觀的對駕駛員操作行為進(jìn)行判斷。

4.2 對車輛安全技術(shù)狀況的判斷

EDR數(shù)據(jù)能夠記錄車輛肇事前發(fā)動機(jī)、轉(zhuǎn)向系、制動系、電子控制系統(tǒng)等核心部件的運(yùn)行情況，通過EDR數(shù)據(jù)對車輛肇事前各大系統(tǒng)的安全技術(shù)狀況進(jìn)行判斷，可以確定車輛故障與事故發(fā)生的關(guān)聯(lián)性。例如：在一起事故中駕駛員反應(yīng)事故發(fā)生前發(fā)動機(jī)故障燈亮起，事故發(fā)生原因為發(fā)動機(jī)故障導(dǎo)致，事故發(fā)生后發(fā)動機(jī)故障燈也亮起，此時故障燈可能是事故前的延續(xù)也可能是事故碰撞導(dǎo)致，如圖1所示EDR數(shù)據(jù)，肇事前發(fā)動機(jī)一直處于運(yùn)轉(zhuǎn)中，加速踏板開度增大發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速隨之增加，發(fā)動機(jī)響應(yīng)及工作正常，發(fā)動機(jī)故障未導(dǎo)致發(fā)動機(jī)熄火等會直接影響車輛操作的情況發(fā)生，可以判斷發(fā)動機(jī)故障與此次事故無直接聯(lián)系，肇事前發(fā)動機(jī)故障可能是排氣系統(tǒng)中氧傳感器采集信息異常導(dǎo)致，發(fā)動機(jī)故障對車輛轉(zhuǎn)向系、制動系、傳動系及行駛系等與車輛安全行駛相關(guān)的各大系統(tǒng)沒有直接影響。

4.3 對事故車輛速度的鑒定

在車速鑒定實踐中，由于視頻圖像記錄的過程為車輛已經(jīng)發(fā)生碰撞后減速停駛的過程，使用監(jiān)控視頻計算的事故車輛速度偏低，不能完整的反應(yīng)事故發(fā)生的過程，視頻圖像計算的車速與客觀事實不符，此時EDR數(shù)據(jù)則可以更加客觀、完整的反應(yīng)事故車輛車速及事故發(fā)生的過程。例如：一輛小型普通客車與一輛三輪車發(fā)生碰撞，車輛出現(xiàn)在視頻圖像內(nèi)時已與無號牌三輪車發(fā)生碰撞，碰撞后兩車同時出現(xiàn)在視頻圖像內(nèi)，車輛出現(xiàn)在視頻圖像內(nèi)時已處于減速狀態(tài)，視頻圖像計算車輛進(jìn)入圖像時的車速約為55km/h，遠(yuǎn)低于事發(fā)時的車速，使用EDR數(shù)據(jù)對車速進(jìn)行分析更客觀。

事件記錄從觸發(fā)記錄開始﹣5.0秒-0秒時段內(nèi)，車速在73-76km/h之間變化，擋位全程在D擋，在0秒時刻制動踏板位置為45%，此過程為駕駛員采取了緊急制動措施，此時的ABS激活為駕駛員采取了緊急制動措施觸發(fā)。

綜上所述，事故車輛與三輪車發(fā)生碰撞前向右小幅度轉(zhuǎn)向，車輛肇事前各控制系統(tǒng)工作正常，駕駛員采取了緊急制動措施，事故車輛事發(fā)前5秒內(nèi)基本處于勻速行駛狀態(tài)，車速在73-76km/h之間變化，駕駛員采取緊急制動措施時刻的車速約為75km/h。

4.4 EDR數(shù)據(jù)的拓展應(yīng)用

在多車碰撞事故中，其中一輛事故車可以讀取EDR數(shù)據(jù)，其他車輛不能讀取，但車速對于事故原因的調(diào)查及事故責(zé)任劃分至關(guān)重要，此時在EDR數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上計算事故中其他車輛的車速成為事故公平、公正處理的關(guān)鍵。例如：在某隧道內(nèi)一輛小客車越線超車后與對向車道內(nèi)正常行駛的車輛發(fā)生碰撞，造成3人死亡的交通事故。其中正常行駛的小客車碰撞時的車速通過EDR數(shù)據(jù)可以進(jìn)行讀取，A車為正常行駛車輛，B車為越線超車車輛、C車為與A車同向行駛在A車右側(cè)車道內(nèi)的車輛。

根據(jù)肇事現(xiàn)場勘查情況，A車與B車肇事前對向行駛，駛至肇事路段時，A車車身左前與B車車身左前部相撞，碰撞前兩車未在道路上留下痕跡，碰撞后A車停駛位置為B車行駛方向距離碰撞點(diǎn)約9.9m，B車停駛位置為A車行駛方向距離碰撞點(diǎn)約5.4m，在兩車發(fā)生碰撞后，與A車同向行駛的C車右后部發(fā)生碰撞，故碰撞后A車及B車移動距離的能量一部分來自于C與A車的二次碰撞，且兩車碰撞后車身嚴(yán)重變形，駕駛員已不具備采取制動措施的能力，車輪處于滾動狀態(tài)，兩車的散落物基本分布在車輛停止位置附近，碰撞后兩車位置靠近，根據(jù)動量守恒定律對B車車速進(jìn)行分析。

根據(jù)動量守恒定律及等效碰撞車速概念可得如下兩公式（A車行駛方向為正方向）：

——為B車的等效固定壁障碰撞速度，其等效碰撞車速可以通過其車身前部變形量進(jìn)行計算，該車肇事碰撞后車頭從左至右產(chǎn)生不同程度變形，變形最深處在車身前部左側(cè)約為1.1m，變形最小處在車身前部距離左側(cè)車身約為1.18m處，變形深度為0.35m，根據(jù)GB/T 33195中變形量的測量，如圖2所示，計算公式：

綜上所述，事故中越線超車車輛肇事碰撞瞬間的車速為44km/h，利用EDR數(shù)據(jù)結(jié)合物理方法可以對于多車事故中的各車輛車速進(jìn)行分析，從而為交通事故的處理提供科學(xué)的物證支持。

5 結(jié)語

EDR數(shù)據(jù)以直觀、記錄全面等優(yōu)點(diǎn)在交通事故痕跡物證鑒定中得到廣泛的應(yīng)用，既可以對事故車輛的車速進(jìn)行鑒定，也可以對車輛各大系統(tǒng)的技術(shù)狀況進(jìn)行判斷，還可以對駕駛員的行為進(jìn)行分析，但EDR記錄的數(shù)據(jù)會存在不合理的現(xiàn)象，實踐中需要對不合理數(shù)據(jù)進(jìn)行研究解讀，從而使得EDR數(shù)據(jù)對交通事故的還原更加合理、科學(xué)，同時在EDR數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上的拓展應(yīng)用研究，極大拓寬了EDR數(shù)據(jù)應(yīng)用的范圍。

基金項目：云南省交通科學(xué)研究院有限公司科技創(chuàng)新項目“EDR在司法鑒定實踐中的應(yīng)用研究”（JKYZLX-2022-04）。

參考文獻(xiàn)：

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