廣汽埃安V新能源汽車空調(diào)偶發(fā)不制冷故障診斷排除

【關(guān)鍵詞】新能源汽車；空調(diào)；偶發(fā)不制冷；故障檢修中圖分類號(hào)：U463.851 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-8639（2025）07-0187-03

Diagnosis and Troubleshooting of Accidental Non-cooling Air Conditioner"ofGAC AIONV New Energy Vehicle

Cai Chuhua，Zhang Runqiang

（Guangzhou Transportation Vocational School，Guangzhou 51O440，China）

【Abstract】The article introduces thecomposition，working principle，common fault types and diagnostic ideas of theairconditioning systemofnew energyvehicles.Basedon thecase of occasional non-cooling failureof theair conditionerinAion V，thispaperconductsan in-depth analysisof thecausesof thefailureandthesolutions，providing valuable references for car owners and maintenance personnel.

【Key words】 new energy vehicle；air conditioning；occasional failure to cool；trouble shooting

1新能源汽車空調(diào)概述

新能源汽車空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和工作原理與傳統(tǒng)燃油車空調(diào)系統(tǒng)存在顯著差異。

1.1 系統(tǒng)組成

新能源汽車空調(diào)系統(tǒng)主要組成見表1，其他附件為高低壓管路、冷卻風(fēng)扇、鼓風(fēng)機(jī)等，共同構(gòu)成完整的空調(diào)系統(tǒng)。

1.2 新能源汽車空調(diào)系統(tǒng)工作原理

新能源汽車空調(diào)制冷原理與傳統(tǒng)燃油車類似。當(dāng)空調(diào)開啟指令下達(dá)后，電動(dòng)壓縮機(jī)立即啟動(dòng)并開始工作，對(duì)制冷劑進(jìn)行持續(xù)壓縮，使其壓力和溫度升高，隨后將高溫高壓的制冷劑輸送至冷凝器。在冷凝器中，制冷劑與外界空氣進(jìn)行熱交換，熱量被散發(fā)到空氣中，制冷劑逐漸冷卻并液化。液化后的制冷劑通過膨脹閥，由于膨脹閥的節(jié)流作用，制冷劑壓力和溫度急劇下降，進(jìn)入蒸發(fā)器。在蒸發(fā)器內(nèi)，低溫低壓的制冷劑迅速膨脹并大量吸收周圍空氣的熱量，使蒸發(fā)箱及通過的空氣溫度大幅降低。冷卻的空氣在鼓風(fēng)機(jī)的作用下被輸送到車內(nèi)，從而實(shí)現(xiàn)車內(nèi)空氣的制冷效果，為駕乘人員營(yíng)造舒適的低溫環(huán)境。

新能源汽車空調(diào)制熱主要通過PTC電加熱器或熱泵系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)。PTC電加熱器工作時(shí)，PTC熱敏電阻元件依據(jù)自身特性發(fā)熱，當(dāng)鼓風(fēng)機(jī)吹出的空氣流經(jīng)電加熱器時(shí)，空氣吸收熱量而升溫，形成暖風(fēng)被送人車內(nèi)。熱泵系統(tǒng)則通過四通換向閥改變制冷劑的流向，實(shí)現(xiàn)制冷與制熱模式的切換。在制熱模式下，熱泵系統(tǒng)利用制冷劑的循環(huán)流動(dòng)，從外界環(huán)境中吸收熱量（即使在低溫環(huán)境下也能一定程度上提取熱量），并將熱量搬運(yùn)至車內(nèi)，提升車內(nèi)空氣溫度，實(shí)現(xiàn)高效的制熱功能。這種方式在能源利用效率方面具有明顯優(yōu)勢(shì)，尤其在一些特定工況下能夠顯著降低能耗，延長(zhǎng)車輛續(xù)航里程。

1.3新能源汽車空調(diào)偶發(fā)不制冷故障診斷思路

新能源汽車空調(diào)偶發(fā)不制冷故障診斷思路如圖1所示。

2埃安V的空調(diào)偶發(fā)不制冷故障維修案例

2.1 故障現(xiàn)象

一輛生產(chǎn)日期為2022年7月的埃安V轎車，行駛里程已達(dá) 99936km ，如圖2所示。車主到店反饋，車輛在行駛過程中，空調(diào)會(huì)出現(xiàn)偶發(fā)不制冷的情況，此時(shí)只能吹出自然風(fēng)。但在行駛中頻繁開關(guān)空調(diào)后，偶爾又能恢復(fù)正常制冷。這種間歇性故障給車主的日常使用帶來了極大不便，同時(shí)也增加了故障排查的難度。

2.2 故障確認(rèn)

車輛送到店里后，維修人員先對(duì)故障進(jìn)行核實(shí)。不過，在當(dāng)時(shí)的測(cè)試中，故障并沒有顯現(xiàn)出來。維修人員接著做了循環(huán)試車測(cè)試和快充測(cè)試，發(fā)現(xiàn)空調(diào)在快速制冷和慢速制冷模式下都能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。之后，維修人員又和車主深入交流，得知距離上次故障發(fā)生已經(jīng)過了一周，而且故障大多是在車輛低速行駛時(shí)出現(xiàn)的。

1）維修人員第一步是對(duì)空調(diào)系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)做全面檢查。他們用專業(yè)的檢測(cè)設(shè)備檢測(cè)空調(diào)壓力，結(jié)果顯示壓力處于正常范圍，這表明制冷劑足夠，而且系統(tǒng)沒有明顯的泄漏情況。之后，他們進(jìn)一步檢查了壓縮機(jī)的供電、搭鐵以及Lin通信狀況，都沒發(fā)現(xiàn)問題，壓縮機(jī)能夠正常接收控制信號(hào)并開展工作。與此同時(shí)，對(duì)風(fēng)扇的供電、搭鐵和信號(hào)進(jìn)行檢測(cè)后，均未發(fā)現(xiàn)異常，風(fēng)扇運(yùn)轉(zhuǎn)順暢，能夠?yàn)槔淠魈峁┯行У纳岜Ｕ稀?/p>

2）連接診斷儀對(duì)車輛進(jìn)行檢測(cè)，未發(fā)現(xiàn)與空調(diào)故障相關(guān)的故障碼，且整車軟件已升級(jí)至最新版本，排除了軟件故障導(dǎo)致空調(diào)異常的可能性。如圖3所示。

3）按照以往處理空調(diào)偶發(fā)不制冷案例的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)熱敏電阻進(jìn)行檢查。測(cè)量其阻值為 2.2kΩ ，結(jié)合當(dāng)前環(huán)境溫度 32% ，通過查閱相關(guān)技術(shù)資料，判斷該熱敏電阻阻值正常，說明蒸發(fā)器溫度傳感器工作正常，排除了因熱敏電阻故障引起空調(diào)不制冷的因素。

4）鑒于目前空調(diào)系統(tǒng)各項(xiàng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和部件檢查均未發(fā)現(xiàn)問題，但故障確實(shí)存在，維修人員決定進(jìn)行不同車況及路況的路試，以模擬車輛在實(shí)際使用中的各種工況，期望能夠使故障復(fù)現(xiàn)，從而找到故障根源。

5）經(jīng)過長(zhǎng)達(dá)兩天的艱苦路試，車輛在經(jīng)過一段長(zhǎng)下坡且有連續(xù)減速帶的特殊路段時(shí)，故障終于復(fù)現(xiàn)，且保持當(dāng)前故障狀態(tài)不再消失。維修人員立即使用診斷儀讀取故障碼，顯示為HVACU201587與ECP丟失通信。根據(jù)故障碼的定義，維修人員首先將排查重點(diǎn)聚焦在ECP通信線路上。如圖4所示。

6）如圖5所示，測(cè)量終端插件FB73#3的Lin線 電壓為 12.6V ，處于正常范圍；FB73#2搭鐵對(duì)地導(dǎo)通 正常，說明搭鐵線路良好。然而，F(xiàn)B73#4供電電壓 在10.5＼～11.8V跳動(dòng)，電壓明顯過低且無法保持穩(wěn)定。 基于此初步判斷，可能是空調(diào)電腦輸出的12V電源電 壓不足，或者是線路存在虛接、接觸不良等情況，導(dǎo) 致通信異常，進(jìn)而引發(fā)空調(diào)偶發(fā)不制冷故障。

7）為了進(jìn)一步確定故障點(diǎn)，維修人員根據(jù)電路圖冊(cè)進(jìn)行深入排查。由于IP54#26到FB73#4的壓縮機(jī)電源電壓線路中間存在兩處轉(zhuǎn)接插件，為了精準(zhǔn)定位故障部位，維修人員選擇分段測(cè)量。首先測(cè)量FB13#27號(hào)電壓，結(jié)果顯示為穩(wěn)定的12.8V（與蓄電池靜態(tài)電壓相近），這與最初測(cè)量的FB73#4號(hào)針腳電壓存在明顯差異。由此可以判斷，故障出在FB59#27到FB73#4之間的線路上。

8）為了驗(yàn)證上述判斷，維修人員測(cè)量FB59#2到FB73#4之間的電阻，結(jié)果為 25Ω ，遠(yuǎn)超正常范圍，表明該段線路存在異常。隨后，維修人員分解此段線束，拆除包扎膠布后，發(fā)現(xiàn)線路之間存在折疊虛接、斷路現(xiàn)象。經(jīng)過反推驗(yàn)證，可以確定正是由于線束虛接導(dǎo)致電壓不足，進(jìn)而引起ECP通信異常，最終造成空調(diào)偶發(fā)不制冷故障。如圖6所示。

2.3 故障分析

對(duì)發(fā)現(xiàn)的線束折疊虛接部位進(jìn)行詳細(xì)檢查，發(fā)現(xiàn)折疊部分整條線束均發(fā)生折疊變形，折疊點(diǎn)位于固定卡扣前段轉(zhuǎn)折點(diǎn)。通過觀察前后端固定卡扣位以及線束長(zhǎng)度的匹配情況，可以排除因線束過長(zhǎng)導(dǎo)致擠壓折疊的可能性。綜合分析判斷，該線束問題應(yīng)為線束在安裝前已過度彎曲折疊，而后被安裝到車輛上，長(zhǎng)期使用過程中，由于車輛行駛振動(dòng)等因素，導(dǎo)致虛接部位逐漸出現(xiàn)接觸不良，最終引發(fā)空調(diào)故障。

2.4 故障排除

由于該線束屬于普通的供電線路，并非用于網(wǎng)絡(luò)信號(hào)傳輸，其主要作用是輸送電力，所以對(duì)信號(hào)傳遞的精準(zhǔn)度和穩(wěn)定程度要求不算高?；谏鲜鎏匦裕S修人員打算采取簡(jiǎn)化處理方式，把線束重新連接好之后再做包裹處理。重新連接時(shí)，要保證接頭處連接穩(wěn)固、接觸優(yōu)良，包裹完成后還需把線束固定好，防止再次發(fā)生彎折或位置移動(dòng)的情況。完成修復(fù)工作后，再次進(jìn)行道路測(cè)試，空調(diào)系統(tǒng)恢復(fù)了正常運(yùn)作，故障排除。

3 故障總結(jié)

在本案例中，埃安V轎車空調(diào)出現(xiàn)偶爾不制冷的故障，其診斷過程既有一定的代表性，又存在不小的復(fù)雜性。維修人員首先和車主進(jìn)行詳細(xì)溝通，詳盡地掌握故障的具體表現(xiàn)，這為之后的診斷工作提供了關(guān)鍵的線索。在確認(rèn)故障的階段，雖然一開始的測(cè)試沒發(fā)現(xiàn)什么問題，但通過進(jìn)一步了解故障發(fā)生的條件以及時(shí)間間隔，提出合理猜測(cè)，縮小檢測(cè)范圍，為有針對(duì)性的路試打下了基礎(chǔ)。

在排查故障的過程中，維修人員需嚴(yán)格依照新能源汽車空調(diào)系統(tǒng)故障診斷的常規(guī)思路，按順序?qū)照{(diào)系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、部件運(yùn)行狀況、電氣控制系統(tǒng)進(jìn)行了全面檢查，沒有漏掉任何一個(gè)可能引發(fā)故障的因素。當(dāng)故障再次出現(xiàn)并且讀取到故障碼后，維修人員能夠依據(jù)故障碼的提示，結(jié)合電路圖冊(cè)進(jìn)行深入排查，借助分段測(cè)量、電阻檢測(cè)等方式，最終精準(zhǔn)地找到了故障點(diǎn)一—線束虛接。在分析故障時(shí)，通過對(duì)故障點(diǎn)的仔細(xì)觀察和研究，推測(cè)故障產(chǎn)生的原因可能是出廠時(shí)線束安裝存在問題。最后，根據(jù)線束的特性和功能，制定了合理的維修方案，成功修復(fù)了故障。

從這個(gè)案例能夠看出，在維修新能源汽車空調(diào)故障時(shí)，維修人員必須具備扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)，熟悉空調(diào)系統(tǒng)的構(gòu)成、工作原理以及常見的故障類型和診斷方法。同時(shí)，要注重積累維修經(jīng)驗(yàn)，善于從過往的案例中總結(jié)規(guī)律，提高故障診斷的準(zhǔn)確率和效率。另外，在維修過程中，要保持嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的工作態(tài)度，不忽略任何一個(gè)細(xì)節(jié)，確保故障能夠被徹底解決，為新能源汽車的正常使用以及用戶的舒適體驗(yàn)提供堅(jiān)實(shí)的保障。

參考文獻(xiàn)

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（編輯楊凱麟）