中國車企為何不能內(nèi)卷“價格戰(zhàn)”？

盡管一家車企沖進(jìn)全球汽車銷量TOP5、兩家車企登陸全球銷量TOP10，對于中國車企來說，探尋星辰大海的奮斗才剛剛開始。中國銷冠比亞迪的銷量，僅是全球銷冠豐田的四成，凈利潤更只是后者的17.5%，差距尚大。

“內(nèi)卷”和“價格戰(zhàn)”無助于中國車企的國際化征途，盈利支撐的研發(fā)投入下，品質(zhì)與服務(wù)才是強(qiáng)者的磨刀石。

5月31日，兩則消息引發(fā)車圈巨震。

其一，是中汽協(xié)發(fā)布《關(guān)于維護(hù)公平競爭秩序 促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展的倡議》。倡議指出，5月23日以來，某車企率先發(fā)起大幅降價活動，多家企業(yè)跟進(jìn)效仿，引發(fā)新一輪“價格戰(zhàn)”恐慌。無序“價格戰(zhàn)”加劇惡性競爭，將進(jìn)一步擠壓企業(yè)利潤空間，進(jìn)而影響產(chǎn)品質(zhì)量和售后服務(wù)保障，不僅阻礙行業(yè)自身健康發(fā)展，也將危害消費(fèi)者權(quán)益，并帶來安全隱患。為此，中汽協(xié)提出四點(diǎn)倡議，包括所有企業(yè)嚴(yán)格遵從公平競爭原則；優(yōu)勢企業(yè)不為壟斷市場，擠壓其他主體生存空間；企業(yè)不以低于成本的價格傾銷商品，不進(jìn)行誘導(dǎo)消費(fèi)者的虛假宣傳；所有企業(yè)自查整改等。

其二，工信部有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，贊同并支持中汽協(xié)提出的倡議，將加大汽車行業(yè)“內(nèi)卷式”競爭整治力度，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，加強(qiáng)產(chǎn)品一致性抽查，配合相關(guān)部門開展反不正當(dāng)競爭執(zhí)法，企業(yè)之間無序“價格戰(zhàn)”，是“內(nèi)卷式”競爭的典型表現(xiàn)，“價格戰(zhàn)”沒有贏家，更沒有未來。工信部鼓勵企業(yè)要通過技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新降低生產(chǎn)成本，不斷提高產(chǎn)品品質(zhì)、提升服務(wù)質(zhì)量，推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

中國汽車市場的“價格戰(zhàn)”，從2022年下半年開始，在2023年全面爆發(fā)，并持續(xù)至今，已成為汽車行業(yè)最引人注目的熱點(diǎn)，其激烈程度、波及范圍以及對行業(yè)競爭格局的深遠(yuǎn)影響，前所未有且難以估量。

此番中汽協(xié)的倡議與監(jiān)管部門的明確表態(tài)，不僅為無序“價格戰(zhàn)”與“內(nèi)卷式”競爭糾偏，也為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和競爭定調(diào)。

這兩年，汽車業(yè)已成為中國制造的一張亮麗名片，新能源汽車更是新質(zhì)生產(chǎn)力的典型代表。

曾經(jīng)，大眾、寶馬、奔馳聯(lián)手打造了德系車高端品質(zhì)的金字招牌，本田、豐田、日產(chǎn)合力推動可靠耐用的日系車雄霸全球。如今，當(dāng)電動化和智能化按動時代輪轉(zhuǎn)的啟動鍵，奇瑞、比亞迪、長安、長城、吉利等中國品牌邁出了國際化步伐。

在中國汽車工業(yè)從本土品牌向國際大牌躍遷、從粗放式生產(chǎn)向精益化生產(chǎn)轉(zhuǎn)型、從低端制造向高端智能制造升級、從以合資車為主向自主品牌為王轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期，共同維護(hù)行業(yè)健康發(fā)展生態(tài)，應(yīng)成為大家的共識，車企要通過技術(shù)、品質(zhì)、服務(wù)方面的高水平競爭，帶動整個產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量與國際化發(fā)展。

中國汽車3年出口量翻兩倍，與日本剪刀差拉大

近年，中國汽車出口成績單亮眼，出口規(guī)模和出口金額均實(shí)現(xiàn)3年增長兩倍。

2023年、2024年，中國連續(xù)兩年超越日本，拿下全球汽車出口銷冠。2024 年中國汽車出口量641萬輛，較第二名日本的421萬輛，多出了220萬輛，前一年僅多出49萬輛。2025年1―4月，中國汽車出口量216萬輛，同比增長15%，同期日本汽車出口138.1萬輛。中日汽車出口量剪刀差在進(jìn)一步加大。今年，中國汽車出口量有望突破700萬輛，創(chuàng)造新的紀(jì)錄。

3年間，得益于出口量的增長，中國汽車出口金額由345億美元增長至1174億美元，在中國出口總額中的占比由1.03%上升至3.3%（表1）。汽車已是排在機(jī)電產(chǎn)品、集成電路、手機(jī)之后的第四大出口產(chǎn)品，成為拉動出口增長的重要動能。

表1 ：中國汽車出口量、出口金額及占比

亮眼的出口成績，不是“價格戰(zhàn)”的結(jié)果，而是中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈百花齊放、相互賦能、合力向外帶來的勢能。

2024年中國出口前十品牌中，除了特斯拉，都是國產(chǎn)品牌，奇瑞汽車出口量達(dá)到114.4萬輛，長安汽車、吉利汽車出口量都在50萬輛以上，長城汽車、比亞迪出口量也都超過了40萬輛。這些在國內(nèi)市場擔(dān)綱中堅(jiān)力量的自主品牌車企，走出去也能扛得住全世界人民的“比價”。

2025年前4個月，奇瑞依然拿下出口銷冠，出口汽車34.1萬輛，而比亞迪以27.3萬輛摘下探花，同比增速高達(dá)96.6%，是出口銷量增速最快的車企，有望與奇瑞爭奪年度出口銷冠。

中國擁有比較優(yōu)勢的新能源汽車，則貢獻(xiàn)了穩(wěn)定的出口增量。2021―2024年，中國新能源汽車出口量從31萬輛增至128.4萬輛，在汽車出口盤子中的占比連續(xù)3年穩(wěn)定在20%以上，為全球汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型提供了強(qiáng)大的支撐。

第二，中國汽車出口均價超過10 萬元/輛。2024年，中國汽車出口均價1.83萬美元（合12.8萬元人民幣），較2022年、2023年略有下滑，但仍高于10萬元/輛。這是中國汽車在海外依靠過硬的質(zhì)量獲得市場份額，而非單純低價獲客。例如，比亞迪的元、騰勢D9等暢銷車型國外售價高于國內(nèi)。

第三，實(shí)現(xiàn)高端市場突破。2025 年1―4月，比亞迪在新加坡銷售3002輛，首次超越豐田（2050輛）成為新加坡最暢銷汽車品牌，市場份額達(dá)到20%，標(biāo)志著中國自主汽車品牌在東南亞高端市場的重要突破，這是中國汽車境外收入增長的有力支撐，更是中國汽車制造品牌力的提升。

無論是奇瑞、比亞迪，還是長城、吉利，只要中國車在國際市場的口碑打出去，就會帶動中國品牌車企銷量集體攀升。就像豐田全球化攻城略地之時，打造了日本車可靠省油保值的整體形象，帶動本田、日產(chǎn)等品牌集體壯大，而德國大眾、寶馬、奔馳更是聯(lián)手共建了德系車的高端品質(zhì)壁壘，在全球化發(fā)展的過程中，沒有一家車企可以一枝獨(dú)秀，中國車企也不例外。

第四，主機(jī)廠帶動產(chǎn)業(yè)鏈境外收入增長，180家公司境外營收3年翻倍。A股汽車板塊中，超九成上市公司有境外收入，2021年境外收入總和3945億元，到2024年已增至8302億元（表2）。

表2 ：2021—2024年汽車板塊境外收入TOP12公司的境外營收（單元：億元）

境外收入TOP12，多數(shù)為整車廠，其境外收入合計(jì)占比超過八成，是汽車行業(yè)境外收入的集大成者。2021―2024年，廣汽集團(tuán)境外營收增長5.2倍，長城汽車則增長4倍、長安汽車3.2倍、比亞迪增長2.5倍，中國主機(jī)廠正合力向外發(fā)展。

隨著中國汽車品牌海外銷量增長，上下游產(chǎn)業(yè)鏈境外收入也大幅增長。例如，濰柴動力年報披露，2024年，公司全力搶抓海外市場戰(zhàn)略窗口，推進(jìn)重點(diǎn)市場當(dāng)?shù)鼗圃?、海外供?yīng)鏈、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，境外收入近1200億元。而變速器供應(yīng)商萬里揚(yáng)，2024年境外收入同比增長超過10倍，是汽車板塊境外營收增速最快的上市公司。這些都是中國車在海外大賣的佐證。

目前，中國車企全球化的進(jìn)程，是小荷才露尖尖角。這是以王傳福、李書福、魏建軍、張興海等為代表的中國汽車人，從手搓刀磨的小作坊起家，從整合產(chǎn)業(yè)鏈到收購國際品牌，從突破外資品牌和合資品牌的合圍到扛起自主品牌大旗，從年產(chǎn)銷量不足十萬輛到年產(chǎn)銷百萬輛，30多年埋頭苦干，一步步干出來的成績。

不過，對處于追趕階段的中國車企來說，探尋星辰大海的奮斗才剛剛開始，與全球龍頭差距尚大。

中國銷冠銷量不及豐田一半，全球五大車企僅一家來自中國

汽車屬于耐用消費(fèi)品類，銷量是檢驗(yàn)車企設(shè)計(jì)、產(chǎn)能、定價、研發(fā)、品牌全鏈條的最重要指標(biāo)，車企的競爭，就是銷量的競爭，或者銷量帶來的營收和利潤的競爭。

比亞迪連續(xù)兩年拿下了中國汽車銷冠的桂冠，2024 年銷量達(dá)到427.2 萬輛，同比增長41.3%。

我們把視野放到全球，2024年全球汽車銷量TOP10，第一是豐田集團(tuán)，第二是大眾集團(tuán)，第三名是現(xiàn)代起亞集團(tuán)，第四名是歐洲的斯特蘭蒂斯（Stellantis）集團(tuán)，第五名是比亞迪，這是中國品牌第一次登陸前五陣營，2023年比亞迪排名第九。中國銷冠，銷量不及豐田的一半。

吉利控股集團(tuán)排名第十，這是唯一一次榜單上同時出現(xiàn)了兩家中國車企。

比亞迪和吉利控股集團(tuán)的汽車銷量加起來，也僅比現(xiàn)代起亞集團(tuán)多了一點(diǎn)（表3）。

表3 ：2024年全球銷量TOP10車企

2014 年銷量第一次突破1000 萬輛后，豐田連續(xù)多年銷量保持在1000萬輛以上，雖然不同市場此消彼長，但其全球銷量盤基本穩(wěn)定，坐穩(wěn)了全球銷冠的寶座。

其業(yè)績也保持著增長。2021―2024年，豐田營收由1.36萬億元增至2.4萬億元，且連續(xù)4年保持正增長；凈利潤從1421 億元增至2371億元；毛利率創(chuàng)10 年以來新高，達(dá)到26.08%，負(fù)債率常年保持在61%以下，展現(xiàn)了全球銷冠強(qiáng)悍的賺錢能力和資本平衡能力。

更重要的是，這家巨頭還處在成長周期，2023―2024年投資大提速，資本性支出連續(xù)兩年增加，均超過2500億元，2024年達(dá)到2621.65億元。這或與其在美國等市場提升本土化率強(qiáng)相關(guān)。美國是豐田最大單一市場，2024年豐田在美銷量233萬輛，但多數(shù)汽車為日本和墨西哥、加拿大出口，本地化率約為55%。而面對關(guān)稅巨震，豐田計(jì)劃大幅提升本地產(chǎn)能，連帶起資本支出走高。

對標(biāo)豐田，2024年，比亞迪銷量為豐田的四成，但營業(yè)收入為豐田的32.5%，凈利潤為豐田的17.5%，毛利率為19.44%，也低于豐田的26.08%，顯然，比亞迪的盈利能力與豐田仍存在差距。

比亞迪研發(fā)投入力度大，長城和吉利凈利潤均創(chuàng)歷史新高

后浪起跑晚，但加速度大，而加速的助燃劑是研發(fā)投入。

比亞迪2024年研發(fā)支出541.6億元，與豐田披露的2022年的研發(fā)支出相當(dāng)。豐田2024年的研發(fā)支出約370億元，低于比亞迪。而且，比亞迪的研發(fā)支出占總營收的比重遠(yuǎn)高于豐田，這意味著，比亞迪在研發(fā)上的投入力度更高。

除了比亞迪，2024年研發(fā)投入超過100億元的車企還有吉利汽車、蔚來汽車、理想汽車，長城汽車研發(fā)支出也接近100億元，這是中國車企在電動化、智能化快速領(lǐng)跑的根底。

值得一提的是，研發(fā)投入并不等于市場競爭力，競爭優(yōu)勢是研發(fā)、產(chǎn)品、設(shè)計(jì)、定價、品牌、渠道等玄妙平衡的結(jié)果，但凈利潤與銷量是體現(xiàn)競爭力的強(qiáng)關(guān)聯(lián)指標(biāo)。

2024年，吉利汽車銷量創(chuàng)歷史新高，其凈利潤也創(chuàng)歷史新高，達(dá)到166.32億元，同比增長213.3%。同樣，長城汽車銷量攀升至123萬輛，帶動凈利潤達(dá)到127億元，同比增長81%，創(chuàng)歷史新高。

而被視為中國汽車電動化、智能化前鋒的“蔚小理”，幾乎同時起跑，如今境遇相差懸殊。

理想汽車已于2023 年扭虧，2024 年凈利潤80.32億元，毛利率20.53%，是為數(shù)不多毛利率保持在20%以上水平的“新勢力”車企。

因G9車型定價等問題引發(fā)銷量下降，一度陷入困難局面的小鵬，2024年銷量“打了翻身仗”，營收同比增長33%、凈利潤同比增長44%，大幅減虧46億元。

而蔚來則深陷虧損泥淖，2020年以來虧損持續(xù)擴(kuò)大，2024年虧損226.58億元，是上市車企“虧損之王”。2024 年，蔚來累計(jì)銷售22.19萬臺車，折算到單臺車上，每銷售一臺虧損10.2萬元。從上市以來，蔚來的股價已從最高點(diǎn)的每股近66.99 美元一路下跌到如今的3.54 美元，跌幅達(dá)94.72%。

這一處境下，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌5月31日在2025（第三屆）未來汽車先行者大會上表態(tài)，現(xiàn)在肯定不希望“卷”價格，除了技術(shù)還會“卷”服務(wù)。

除此之外，北汽藍(lán)谷、零跑也都在持續(xù)虧損，只是前者虧損額不斷擴(kuò)大，后者虧損在大幅縮小。

而問界品牌的母公司賽力斯，2024年強(qiáng)勢扭虧，凈利潤錄得59.46億元。

合資車時代的兩大巨頭，則面對著合資品牌銷量下滑，而自主品牌尚不夠強(qiáng)，難以“補(bǔ)位”的尷尬。廣汽集團(tuán)2024年凈利潤僅錄得8.24億元，同比下降81.4%，上汽集團(tuán)凈利潤僅錄得16.66億元，同比下降88%（表4）。

表4 ：近4年中國上市車企凈利潤（單元：億元）

由此我們可以粗略計(jì)算，銷量向上的車企，大約吃掉的是合資車銷量萎縮的市場。未來，頭部車企要繼續(xù)上揚(yáng)，又將吃掉誰的份額呢？

面對競爭，從豐田的發(fā)展路徑來看，有限的本土市場，難以成長出全球化的企業(yè)，全球化發(fā)展、本地化生產(chǎn)是車企做大做強(qiáng)、應(yīng)對風(fēng)險的發(fā)展之路。這也是比亞迪、奇瑞等中國車企堅(jiān)定全球化發(fā)展戰(zhàn)略、本地化生產(chǎn)的原因之一。

因此，在中國品牌向國際品牌進(jìn)化的過程中，國內(nèi)市場更應(yīng)發(fā)揮“磨刀石”的作用，提供高質(zhì)量的發(fā)展環(huán)境，保障充分的市場競爭，倒逼車企提質(zhì)增效、以高質(zhì)量競爭打磨出一身硬功夫，堅(jiān)定不移地走國際化發(fā)展之路，才能最終看見星辰大海。

而頭部企業(yè)若發(fā)起價格戰(zhàn)，會引發(fā)全行業(yè)“囚徒困境”，導(dǎo)致差異化喪失、利潤空間壓縮，最終令所有參與者的長期價值受損。