船舶制造：行業(yè)周期景氣向上中國造船引領(lǐng)全球

7月18日晚間，中國船舶（600150）公告稱，公司吸收合并中國重工（601989）事項(xiàng)已獲得證監(jiān)會同意注冊批復(fù)。這是A股有史以來規(guī)模最大的吸收合并和許可類重組審核、注冊通過案例，亦被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是響應(yīng)國家發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)號召，將高端制造、海洋工程、防務(wù)裝備等國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)力量集中化的重要實(shí)踐。

中國船舶在公告中指出，當(dāng)前全球船舶工業(yè)迎來復(fù)蘇，全球造船完工量、新接訂單量、手持訂單量等指標(biāo)持續(xù)改善提升，船舶制造企業(yè)迎來發(fā)展的關(guān)鍵機(jī)遇。中國船舶和中國重工作為我國船舶制造行業(yè)的龍頭企業(yè)，通過吸收合并消除同業(yè)競爭，將進(jìn)一步整合雙方的優(yōu)勢資源，打造世界一流船舶制造企業(yè)，成為全球造船業(yè)發(fā)展的引領(lǐng)力量。

船舶行業(yè)大周期景氣向上

華西證券指出，從船價(jià)指數(shù)、訂單數(shù)量、交付情況來看，本輪船舶周期啟動自2021年，當(dāng)前景氣度依然持續(xù)向上。大周期形成的原因是全球船廠產(chǎn)能出清導(dǎo)致供給側(cè)缺乏彈性，同時(shí)在需求的刺激下供需失衡，供給側(cè)推動了新船的投資，再加上船舶老齡化嚴(yán)重，疊加環(huán)保政策的刺激催化了這一過程。

中國船廠在本輪船舶大周期中的成本優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)鏈韌性、技術(shù)創(chuàng)新以及產(chǎn)能規(guī)模優(yōu)勢明顯，或最為受益。截至2024年底，中國造船在手訂單量、造船交付量、新簽船舶訂單、完工量分別占全球總量份額的57%、53%、76%和55.1%，四大指標(biāo)均位居世界第一，已經(jīng)成為全球第一大船舶制造國。

2021年起，中國船舶工業(yè)利潤端呈現(xiàn)顯著恢復(fù)性增長，隨著早期低價(jià)訂單的逐步完成，船舶工業(yè)企業(yè)手頭訂單結(jié)構(gòu)得到改善，利潤率迅速提升。而在企業(yè)數(shù)量方面，2013-2022年，全國范圍內(nèi)規(guī)模以上的船舶工業(yè)企業(yè)數(shù)量整體呈現(xiàn)減少的趨勢，從2013年的1664家減少至2022年的1093家，這一變化反映了行業(yè)集中度提升的整體趨勢。

根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會披露的數(shù)據(jù)，2021年1-11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)4252.2億元，其中船舶制造企業(yè)2622.3億元，營收占比最高，達(dá)到61.7%，船舶配套企業(yè)737.5億元，營收占比為17.3%；實(shí)現(xiàn)利潤總額73.5億元，其中船舶制造企業(yè)16.6億元，利潤占比22.6%，船舶配套企業(yè)23.8億元，利潤占比最高，達(dá)到32.4%。

中國造船競爭力優(yōu)勢顯著

當(dāng)前，中國造船廠處于高產(chǎn)能利用率的狀態(tài)，截至2024年底，全球在手訂單前十集團(tuán)中國占五位。中國船舶集團(tuán)旗下共有16家造船廠，在手訂單815艘船，位列全球第一；揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)旗下有3家造船廠，在手訂單203艘船，排名第五，是中國最大的民營造船企業(yè)。

華西證券認(rèn)為，中國造船業(yè)在次輪周期中有望引領(lǐng)全球，成為造船業(yè)的“霸主”，主要優(yōu)勢來自以下幾方面：

①成本優(yōu)勢：

根據(jù)《國際船舶貿(mào)易》，船舶成本可分為設(shè)備、原材料和勞務(wù)費(fèi)三大部分。勞動力和鋼材在造船成本中占比較高，合計(jì)約45%。其中，原材料成本占比在26%-33%之間，主要由船體鋼材構(gòu)成（占原材料成本65%-70%），因此鋼材占造船成本的20%左右。

勞動力密集是造船行業(yè)的最主要特征，我國作為人口大國具備良好的基礎(chǔ)，中國造船業(yè)勞動力無論是數(shù)量優(yōu)勢還是成本優(yōu)勢都較為明顯。原材料方面，2021年以來中國鋼制船板商品價(jià)格降幅明顯，截至2024年10月，中國20mm鋼板價(jià)格分別比日本、韓國便宜15%和34%，成本優(yōu)勢突出。

②技術(shù)優(yōu)勢：

在全球18種主要船型中，我國有14種船型新接訂單位居全球首位，在傳統(tǒng)三大船型（集裝箱船、散貨船、油船）領(lǐng)域優(yōu)勢明顯，同時(shí)在高端船型建造不斷突破。其中，郵輪船型非?？简?yàn)一個(gè)國家綜合高端造船能力，2023年11月國產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”命名交付，于2024年1月1日正式商業(yè)首航，標(biāo)志著我國已形成船海產(chǎn)品全譜系總裝建造能力。

在考驗(yàn)高精尖技術(shù)的綠色船舶領(lǐng)域，2023年中國LNG、甲醇動力等綠色船舶訂單快速增長，氨燃料預(yù)留、氫燃料電池等零碳船舶訂單取得突破，新接綠色船舶訂單國際市場份額達(dá)到57.0%，實(shí)現(xiàn)了對主流船型的全覆蓋。

③融資優(yōu)勢：

造船業(yè)具備較強(qiáng)的重工業(yè)屬性，生產(chǎn)制造周期較長。大型船廠一般同時(shí)建造多艘船，且造船成本相對較高，因此其銀行貸款金額較大，貸款產(chǎn)生的利息成本較高，最終影響造船廠的利潤率。雖然美國于2024年開啟了降息周期，但是過往幾年是美聯(lián)儲的加息周期，而中國為了支持實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展和降低社會綜合融資成本，多次采取了降息和降準(zhǔn)的措施。整體來看，更低的資本成本，為中國造船業(yè)帶來更大的競爭優(yōu)勢。

美國301調(diào)查實(shí)質(zhì)性沖擊較小

2025年4月17日，美國貿(mào)易代表辦公室公布了對中國海事、物流和造船301調(diào)查的新的征費(fèi)措施，包括對中國運(yùn)營商和船東、擁有中國建造船舶的航運(yùn)公司、非美國建造的汽車船運(yùn)營商征收海運(yùn)服務(wù)費(fèi)以及對LNG海運(yùn)服務(wù)的一些限制，并宣布依據(jù)301調(diào)查將于180天后實(shí)施措施。

機(jī)構(gòu)分析認(rèn)為，301調(diào)查法案可能會使船東的成本增加并帶來不同市場需求分化。從三大主流船型來看，對于油輪尤其是VLCC大型油輪來說，調(diào)查法案確實(shí)會限制中國造船廠的在全球的整體份額。但中國造船之所以能在本輪周期中引領(lǐng)世界，是因?yàn)橛兄厥獾某杀緝?yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢以及融資優(yōu)勢，并且縱觀歷史，造船產(chǎn)能的發(fā)展絕不是短時(shí)間內(nèi)可以形成的，因此該法案短時(shí)間很難對中國船廠的油輪新簽訂單產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性的沖擊，未來還要進(jìn)一步關(guān)注美國產(chǎn)能的發(fā)展趨勢再判斷。

對于干散和集裝箱船型，目前美線運(yùn)營的船舶類型多為集裝箱船，針對使用中國建造船舶的外資船東實(shí)施階梯式收費(fèi)，可能影響外資船東的訂船決策。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2025年后中國船廠在集裝箱型新簽船舶訂單的數(shù)量出現(xiàn)了一定程度上的波動，這可能是因?yàn)?月21日的301調(diào)查法案讓外資船東在中國船廠下單存在擔(dān)憂。但在4月17日的301調(diào)查法案公布之后，中國船廠的新簽訂單顯著回升，4、5兩個(gè)月依然位列全球第一。

綜合來看，雖然2025年行業(yè)受到301法案和美國關(guān)稅政策的影響，但是考慮到本輪大周期形成的原因是造船產(chǎn)業(yè)的出清帶來的產(chǎn)能受限、船舶老齡化嚴(yán)重帶來旺盛的更新需求以及環(huán)保政策趨嚴(yán)的不斷催化，以上三點(diǎn)并未出現(xiàn)明顯的變化，2025年船東下單節(jié)奏整體可能呈現(xiàn)觀望態(tài)勢，但是2026-2027年新簽合同量會迎來改變，預(yù)計(jì)會與2025年持平或者有望更高。

本輪船舶大周期依然處于景氣度持續(xù)向上的過程中，而中國造船業(yè)在此周期中扮演重要角色，最為受益，此外環(huán)保綠色更新的來臨也在推動清潔能源船型的發(fā)展。華西證券建議，后續(xù)船舶行業(yè)長邏輯看“中國船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈+綠色更新大周期”，同時(shí)關(guān)注“潛在重組”可能提供的短期彈性。