調(diào)查出爐，印航空難發(fā)生了什么？

一個(gè)月后，印度航空171號(hào)航班空難的初步調(diào)查，再次給出了令人震驚的證據(jù)。

7月11日，印度航空事故調(diào)查局（AAIB）發(fā)布了對(duì)6月12日空難的初步調(diào)查。報(bào)告顯示，墜毀事故中，兩個(gè)飛機(jī)引擎的燃油控制開關(guān)在起飛后不久，幾乎同時(shí)從“運(yùn)行”位置切換至“切斷”位置，導(dǎo)致推力驟失。前后僅相隔一秒的時(shí)間。

對(duì)此，航空專家約翰·考克斯表示，飛行員不可能意外切換燃油開關(guān)，“你不可能只是撞了一下，它就會(huì)移動(dòng)”。報(bào)告中也沒有任何跡象表明，當(dāng)時(shí)發(fā)生了需要引擎關(guān)閉的緊急情況。

這一過程，令關(guān)注該空難事故的公眾感到疑惑，也將成為接下來調(diào)查人員的重點(diǎn)調(diào)查對(duì)象。

時(shí)間回到一個(gè)月前，當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月12日正午，印度古吉拉特邦艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場(chǎng)，印航171號(hào)航班起飛僅數(shù)秒后，就出現(xiàn)了不妙的情況。從起飛到墜落，不到一分鐘，這架原本飛往英國倫敦的波音787-8，就撞向了居民區(qū)，頓時(shí)升起了巨大的火球和濃煙。

飛機(jī)上共有242人（230名乘客與12名機(jī)組人員），其中241人遇難。坐在經(jīng)濟(jì)艙首排11A座的38歲印度裔英國籍乘客維什瓦什·庫馬爾·拉梅什（VishwashKumarRamesh）于空難發(fā)生時(shí)及時(shí)逃生，是唯一幸存的乘客。

AAIB給出的調(diào)查顯示，此次空難共造成260人死亡，除了機(jī)上241人遇難，地面亦有19人死亡。其中，飛機(jī)墜落在機(jī)場(chǎng)隔壁的醫(yī)學(xué)院宿舍，至少5名學(xué)生當(dāng)場(chǎng)死亡。

隨后，印度當(dāng)局說，該飛機(jī)在起飛約50秒后，就停止了飛行數(shù)據(jù)的傳輸。從起飛到墜落，過程如此迅速、突然，令全世界為之嘆息。

目前的初步調(diào)查報(bào)告，只是漫長(zhǎng)空難調(diào)查的階段性證據(jù)，目前還無法得出空難的真正原因。關(guān)于事故的真相，仍需要時(shí)間等待。

此次空難發(fā)生，正值印度民航業(yè)進(jìn)行大規(guī)模重組和整改的關(guān)口。巨大的市場(chǎng)背后是混亂的法律法規(guī)，脆弱的資金鏈和航司債務(wù)問題。在印度，真正的民航飛行員要忍受長(zhǎng)時(shí)間的勞累。也就在10年前，印度還曾曝光各航司存在4000多名持假證的假飛行員。

近5年，印度民航業(yè)飛速增長(zhǎng)，到2025年已成為中美之后的第三大民航市場(chǎng)，但始終未能走出多年沉疴和泥濘。

“MAYDAYMAYDAYMAYDAY”

7月11日的初步報(bào)告顯示，在該架飛機(jī)達(dá)到180節(jié)的速度后，控制兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油流量的開關(guān)在一秒內(nèi)先后從“運(yùn)行”切換到“切斷”位置。狀況之緊急，顯然令駕駛艙內(nèi)的飛行員也感到困惑。

報(bào)告還原了當(dāng)時(shí)飛行員的對(duì)話狀況，在駕駛艙語音記錄中，可以聽到一名飛行員問另一名飛行員為什么他要切斷。另一名飛行員回答說他沒有這么做。

大約10秒后，兩個(gè)燃油切斷開關(guān)都被重新打開。但發(fā)動(dòng)機(jī)顯然無法足夠快地完全重啟并恢復(fù)推力。

其間，一名飛行員發(fā)出“MAYDAYMAYDAYMAYDAY”求救信號(hào)。空中交通管制員試圖聯(lián)系他們，但沒有得到回應(yīng)。調(diào)查人員說，這一過程將成為未來調(diào)查的重點(diǎn)。

報(bào)告還說，從機(jī)場(chǎng)監(jiān)控視頻可以看到，飛機(jī)應(yīng)急能源沖壓空氣渦輪在客機(jī)起飛后立即開始工作，表明客機(jī)失去動(dòng)力。飛行路徑附近未觀察到明顯的鳥類活動(dòng)，客機(jī)飛過機(jī)場(chǎng)圍墻前即開始下降。

報(bào)告同時(shí)顯示，客機(jī)失事時(shí)襟翼設(shè)置和起落架位置均為正常，也回應(yīng)了此前公眾輿論中關(guān)于飛機(jī)在起飛后是否立刻收起起落架，以及襟翼異常等問題。

AAIB的初步報(bào)告，目前還未得出任何可解釋事故因素或燃油開關(guān)被關(guān)閉的最終結(jié)論。但報(bào)告提及了美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）在2018年發(fā)布的一份公告，表明了波音737飛機(jī)燃油控制開關(guān)鎖定功能的“潛在脫離”問題。

某些787機(jī)型在內(nèi)的多種波音機(jī)型的鎖定機(jī)制是相似的。報(bào)告稱，印度航空沒有檢查其飛機(jī)的開關(guān)，因?yàn)镕AA的建議不是強(qiáng)制性的。報(bào)告指出，該飛機(jī)的油門控制模塊曾在2019年和2023年更換過。然而，報(bào)告強(qiáng)調(diào)，這些更換與燃油控制開關(guān)無關(guān)。

目前尚不清楚這是否與此次事故有關(guān)。目前，調(diào)查人員正詳細(xì)檢查殘骸與駕駛艙記錄，試圖厘清起飛后究竟發(fā)生了什么。

本次事故是不可抗力的因素，還是人為因素，或者其他意外，還有待進(jìn)一步調(diào)查。要知道，民航事故的調(diào)查總是漫長(zhǎng)的，而且結(jié)果也大多出人意料。

負(fù)債累累的印航

本次空難，給正值“轉(zhuǎn)折之年”的波音和艱難改革的印度航空，都造成了重大打擊。

受此影響，波音在事故當(dāng)日股價(jià)下跌超8%；而印度航空過往的安全記錄和糟糕的管理，也再一次走到風(fēng)口浪尖。

進(jìn)入新千年后，印度航空發(fā)生了多宗小至意外，大至空難的事故。比如，在2010年5月22日，印度航空的一架波音737客機(jī)在印度門格洛爾國際機(jī)場(chǎng)降落時(shí)沖出跑道，撞向跑道盡頭的小山丘，導(dǎo)致機(jī)上全員遇難。

印度航空上一次重大事故，發(fā)生在2020年。印航旗下一架波音737客機(jī)，在印度南部科澤科德國際機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，沖出跑道，最終在機(jī)場(chǎng)末端著陸時(shí)解體，導(dǎo)致18名乘客遇難。

原本屬于國營(yíng)的印度航空，是印度國內(nèi)唯一一家承擔(dān)長(zhǎng)途洲際航班的航司。印度航空是印度的“載旗航空”，體現(xiàn)著國家門面，可以大方地把國旗涂在機(jī)身上。一般來說，“載旗航空”跟該國政府有著緊密的聯(lián)系，相比起其他航司資金雄厚，硬件更好，背后也有政府的支持。

本次空難，恰逢其資產(chǎn)和領(lǐng)導(dǎo)層重組，印度航空乃至整個(gè)印度民航業(yè)面臨的問題，也再次被拿出來拷問。

有著92年悠久歷史的印度航空，經(jīng)歷過殖民時(shí)期的初步發(fā)展，在印度獨(dú)立后成為印度國營(yíng)企業(yè)，在2023年之后又回歸它的原東家—塔塔集團(tuán)。從私營(yíng)到國營(yíng)，如今又回歸私營(yíng)，印度航空幾度易手的背后，是長(zhǎng)期困擾的盈利問題。

早在1932年，印度航空公司的前身—塔塔航空公司就在孟買成立。在當(dāng)時(shí)，英屬印度的棉花巨頭塔塔集團(tuán)率先注資民航產(chǎn)業(yè)，以聯(lián)通卡拉奇和孟買之間的空中往來。二戰(zhàn)戰(zhàn)后獨(dú)立的印度，在1953年把塔塔航空收歸國有，從此開始了印度航空作為“載旗航空”的時(shí)期。

在2000年前后，跨國乃至跨洲旅行開始普及，世界各國的廉價(jià)航空進(jìn)入全盛時(shí)期，但同時(shí)印度航空公司卻開始出現(xiàn)嚴(yán)重的虧損問題。在2006年，印度航空爆發(fā)第一次財(cái)政危機(jī)，宣布虧損9100萬美元，到了2009年虧損一下子猛升到8.5億美元。

資金向來不穩(wěn)定的印度航空，跨國航線也大受影響。在2010年，因?yàn)橘Y金問題，印度航空被迫關(guān)停了在法蘭克福機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)站，而這是從印度飛往北美的必經(jīng)之路。

面對(duì)印度航空貪腐和虧損丑聞不斷，印度國會(huì)也開始出現(xiàn)讓其重新私有化的呼聲。在2018年，印度航空公司被拆分和出售的計(jì)劃終于得到了莫迪政府的批準(zhǔn)。

可是對(duì)于任何買家來說，印度航空都是個(gè)燙手山芋：此時(shí)的印度航空已經(jīng)負(fù)債39億美元。如此沉重的包袱，基本上嚇退了大部分投資者。

直到2022年，接盤俠終于出現(xiàn)了，正是印度航空當(dāng)年的創(chuàng)辦者—塔塔集團(tuán)。在印度，塔塔集團(tuán)可以說是財(cái)大氣粗，介入的行業(yè)包羅萬象：從鋼鐵到造車，從IT到基建，從百貨零售到跟星巴克合營(yíng)咖啡店，塔塔集團(tuán)可以說染指了印度的各行各業(yè)。

也只有這么雄厚的家底，才有膽量把負(fù)債累累的印度航空接回來。

時(shí)隔大半個(gè)世紀(jì)，塔塔集團(tuán)把“親兒子”接回來，也是看準(zhǔn)了印度日益壯大的民航市場(chǎng)。從2020年開始，印度國內(nèi)民航市場(chǎng)經(jīng)歷了快速的增長(zhǎng)。

印度民航業(yè)在2024年正式超越巴西和印度尼西亞，成為世界第三大市場(chǎng)。根據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)“OAGAviation”的調(diào)查，印度民航產(chǎn)業(yè)在未來10年將會(huì)以6%的速度增長(zhǎng)，是眾多主要市場(chǎng)中增長(zhǎng)最快的。

2023年年初，塔塔集團(tuán)花重金一口氣買下了495架新的客機(jī)。然而，對(duì)于印航來說，欣欣向榮的背后，依然是甩不掉的重重危機(jī)。

從不準(zhǔn)時(shí)的印航

三年來，塔塔集團(tuán)始終沒能擺脫印度民航從業(yè)人員素質(zhì)和服務(wù)水準(zhǔn)低的普遍困境，從政界到民間，怨言一直不絕于耳。

由于行業(yè)資金一直緊張，導(dǎo)致印度民航從業(yè)人員一直受收入過低和工作時(shí)間過長(zhǎng)困擾，服務(wù)質(zhì)量一直堪憂。印度航空也是積弊已久。在國營(yíng)時(shí)期，印度航空名下的1600多名飛行員就發(fā)生過勞資糾紛。

根據(jù)工會(huì)組織“印度飛行員聯(lián)盟”（IndianPilot’sGuide）當(dāng)時(shí)的公開信，印度航空高層一直對(duì)飛行員采取“強(qiáng)制和恐嚇”手段，讓飛行員在過于疲勞和身體狀況不佳的情況下執(zhí)行長(zhǎng)時(shí)間的飛行任務(wù)。根據(jù)這封公開信，印度航空“總是忽視旨在降低飛行員疲勞程度和人為出錯(cuò)率的法律法規(guī)”。

一些飛行員抱怨，印度航空的工作時(shí)間表不但強(qiáng)度大，而且非常多變，讓人無可適從。在這些飛行員群體中，他們用“醒來才知道排班表”來形容航司混亂的工作安排。

這也是印度整個(gè)民航業(yè)的縮影。

在過去，印度民航從業(yè)人員引起的各種小事故，一直讓乘客們哭笑不得。在印度的航班上，飛行員在航行途中打架，或者飛行員跟空姐空少在空中群毆的新聞，在過去時(shí)有曝光。

10年前，同樣是從印度飛往英國倫敦的印度航空航班，有旅客發(fā)現(xiàn)飛機(jī)上出現(xiàn)了老鼠，導(dǎo)致飛機(jī)不得不折返回孟買，旅客的行程被延后了11個(gè)小時(shí)。

在塔塔集團(tuán)接管印度航空后，財(cái)源雄厚的金主被寄予厚望。但3年過去，情況似乎并沒有改善。社交媒體上，國會(huì)議員和各邦政客們頻繁向印度航空發(fā)難。

印度國大黨領(lǐng)袖JaiveerShergill在今年2月25日還發(fā)文炮轟印度航空：“如果世上有‘最差航班’的奧斯卡獎(jiǎng)，那么獲獎(jiǎng)?wù)呖隙ㄊ怯《群娇铡Ｋ诟鞣矫娑肌畬?shí)至名歸’：有破椅子，有最惡劣的空乘員工，有最壞的地勤人員和最冷漠的客服！”

印度內(nèi)閣重臣ShivrajChouhan今年也在社交平臺(tái)上發(fā)文吐槽，稱自己在印度航空的飛機(jī)上坐上了一張“不斷下沉的破椅子”。

一些國會(huì)議員也隨之抱怨，自己無故從商務(wù)艙降格到經(jīng)濟(jì)艙。在這些要員的帶頭下，不少民眾跟著附和，直指印度航空是“從來不準(zhǔn)時(shí)”的航班。

有印度國內(nèi)媒體評(píng)論認(rèn)為，印度國會(huì)議員和內(nèi)閣要員們的不滿，實(shí)際上是對(duì)塔塔集團(tuán)接管印度航空后改善速度的不滿—盡管塔塔集團(tuán)投入重金加購新的客機(jī)，但管理、服務(wù)，乃至飛行員的素養(yǎng)，卻還在原地踏步。

如果說，乘客對(duì)服務(wù)的抱怨，可以被拖延和忽視，但頻繁發(fā)生的空難，則暴露了不可回避的安全問題。眼下的事故，引發(fā)了國際媒體對(duì)印度民航業(yè)系統(tǒng)性脆弱的關(guān)注：機(jī)場(chǎng)與高密度民宅、醫(yī)療設(shè)施的擁擠，空中交通管制的應(yīng)變能力，航司內(nèi)部機(jī)隊(duì)管理和檢查規(guī)程等。

印度民航業(yè)要跟上世界第三大市場(chǎng)的步子，恐怕不只是不斷購買客機(jī)那么簡(jiǎn)單。這個(gè)行業(yè)的生命力和長(zhǎng)期信譽(yù)，不僅取決于擴(kuò)張，還取決于機(jī)構(gòu)的成熟度和監(jiān)管的完整性。

必須認(rèn)識(shí)到，民航不僅僅是一種商業(yè)活動(dòng)，希望無辜乘客的生命，不再成為成本的一部分。