“1號員工”宋神友

成為“1號員工”

1996年，宋神友從同濟大學(xué)橋梁工程專業(yè)畢業(yè)，隨后進入廣東省公路勘察規(guī)劃設(shè)計院從事橋梁設(shè)計工作。2010年8月，廣東省政府深中通道前期辦公室成立，“由于我是第一個走入前期辦的人，所以被大家稱為‘1號員工’。”宋神友懷揣著建設(shè)超級工程的夢想，開啟了在深中通道激情燃燒的歲月。

當(dāng)時，珠江口上只有虎門大橋連接著珠江兩岸，車流量已遠超當(dāng)初的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。彼時，港珠澳大橋已正式開建，對珠江下游是否需要再建一座超大投資的跨江通道，社會各界意見不一。

“2013年年底至2015年年初，是前期工作最艱難的時期，甚至有時候覺得這個項目‘沒戲’了。”宋神友說，那些年，各方基于不同需求提出了不同意見，“我前后六次進京，專門就項目建設(shè)拜訪相關(guān)院士、專家。每一次，基本上是我回答院士、專家提出的問題，并給出解決方案?！?/p>

在備受煎熬中，宋神友和團隊完成了52項前期專項研究、19個通航專項論證、29個過江通道方案，首次提出“橋—島—隧—水下樞紐互通”于一體的跨海工程方案?？恐@些深入研究和堅實的論證材料，打消了行業(yè)主管部門的顧慮?！?015年1月的某一天，我們要在深圳召開一個方案專家評審會。專家團隊到中山看完現(xiàn)場后，我?guī)ьI(lǐng)大家經(jīng)虎門大橋前往深圳。結(jié)果，在虎門大橋上，我們的車被堵了兩個多小時。這下，所有人都明白了，在珠江口兩岸A字形交通主骨架上，真的迫切需要畫上深中通道這關(guān)鍵的一‘橫’。”2015年年底，國家發(fā)改委正式批復(fù)《廣東省深圳至中山跨江通道可行性研究報告》，同意建設(shè)深圳至中山跨江通道。

突破技術(shù)瓶頸

深中通道海陸空立體視點豐富，宋神友一直在思考：怎樣的深中通道，才能代表粵港澳大灣區(qū)乃至中國的自信、特色和先進？

為適應(yīng)海底隧道超寬、變寬、深埋、大回淤技術(shù)特點，宋神友在國內(nèi)首次創(chuàng)新性提出了鋼殼混凝土沉管隧道新型結(jié)構(gòu)，并從2015年開始，牽頭組織十余家一流科研團隊進行攻關(guān)。他說：“這種結(jié)構(gòu)在國際上是首次大規(guī)模應(yīng)用，國內(nèi)更是全產(chǎn)業(yè)鏈空白?！?017年春天，粵港澳大灣區(qū)首次被寫入國務(wù)院政府工作報告。出任項目總工程師的宋神友把目光投向當(dāng)時正在建設(shè)的國外某鋼殼混凝土沉管隧道（雙向4車道、總長900余米）。他帶領(lǐng)團隊到現(xiàn)場考察，希望能學(xué)到設(shè)計施工的相關(guān)經(jīng)驗，但“核心技術(shù)，恕不外流”，外國團隊客氣地拒絕了深入交流和觀摩。

回國后，宋神友沒有氣餒。他和同事們認為，核心技術(shù)是要不來的，必須自己研究！面對難題，宋神友牽頭組織二十余家國家一流科技攻關(guān)團隊，開展了近千組模型試驗，建立鋼殼混凝土沉管隧道計算理論、設(shè)計方法，創(chuàng)新材料和工藝，研發(fā)全新裝備，成功攻克了行業(yè)“卡脖子”技術(shù)難題，最終形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的鋼殼混凝土沉管隧道建設(shè)成套技術(shù)和中國標(biāo)準(zhǔn)，填補了國內(nèi)全產(chǎn)業(yè)鏈空白。

“工程技術(shù)最難的就是鋼殼混凝土沉管隧道，它的承載能力大、防水性能好?！彼紊裼褕F隊提出的八車道鋼殼混凝土沉管隧道結(jié)構(gòu)方案，需要將32個巨型沉管和1個沉管最終接頭，在近30米深的海底連接成6.8公里的海底隧道，每一節(jié)標(biāo)準(zhǔn)沉管長165米、寬46米、高10.6米，豎起來就是一棟55層的大樓?！爱?dāng)時關(guān)于這項工程技術(shù)的爭論很激烈，因為首次在國內(nèi)采用，所以壓力非常大。不過，我已沒有退路，只能向前沖?！彼紊裼鸦貞浀馈?019年11月，深中通道首節(jié)沉管完成澆筑?！敖?jīng)過檢測，質(zhì)量一流！”宋神友頗為自豪。

圍繞制約懸索橋主纜耐久性的核心關(guān)鍵技術(shù)，宋神友帶領(lǐng)科研團隊在國際上首次研制出6.0毫米-2060MPa鋅鋁鎂合金鍍層鋼絲及索股，無論是強度，還是耐腐蝕性能，都達到了世界領(lǐng)先水平。

讓交通強國

深中通道不僅有世界級的隧道，還有世界級的橋梁。僅為滿足通航需求，深中通道在跨越伶仃航道時，宋神友就采用了世界最大跨徑全離岸海中三跨吊全漂浮體系懸索橋，橋面高達91米。由于處在珠江口開闊水域、強臺風(fēng)頻發(fā)區(qū)，歐洲著名橋梁公司斷定：“深中大橋采用的整體鋼箱梁無法滿足抗風(fēng)安全要求?！?/p>

宋神友說：“那個時候，我是不服的，我就覺得我們能行！”他牽頭組織了長達三年的平行研究，通過上百次試驗，研發(fā)了“整體鋼箱梁+水平導(dǎo)流板+上下穩(wěn)定板+高透風(fēng)率欄桿”新型組合氣動控制技術(shù)，攻克了臺風(fēng)頻發(fā)區(qū)超大跨整體鋼箱梁懸索橋災(zāi)變控制技術(shù)，在世界上首次將超大跨徑整體鋼箱梁懸索橋顫振臨界風(fēng)速提高至88米/秒，一舉打破了國外權(quán)威的論斷，為我國未來類似海峽工程積累了技術(shù)經(jīng)驗。

2024年6月30日，深圳至中山跨江通道建成，珠江口東西兩岸的“深莞惠”與“珠中江”兩大城市群實現(xiàn)了跨海直連，大大縮短了時空距離，讓人流、物流、資金流、信息流更加暢通，成為粵港澳大灣區(qū)“黃金內(nèi)灣”的“黃金通道”。

從空中俯瞰，這條長達24公里的雙向八車道跨海通道像一條巨龍，盤旋在珠江口海面。如今，深中通道作為當(dāng)前世界上建設(shè)綜合難度最高的跨海集群工程，創(chuàng)造了包括世界最長最寬鋼殼混凝土沉管隧道、最大跨徑最高通航凈空海中大橋等十項世界之最，為世界跨海集群工程建造提供了深中樣本、廣東經(jīng)驗和中國方案。2024年12月，深中大橋被國際橋梁大會授予國際橋梁界最負盛名的“喬治·理查德森獎”。宋神友名揚全球。

眼下，宋神友仍在深中通道繼續(xù)奮斗。他說：“我們正在深入打造珠江口通道智慧化工程，管好用好深中通道，確保它安全、順暢、高效、智慧運行?！?談到未來的交通強國夢，宋神友信心滿滿，“建設(shè)人享其行、物暢其流、保障有力的通道工程，讓深中通道的標(biāo)準(zhǔn)成為中國標(biāo)準(zhǔn)，讓中國橋、中國隧成為世界橋、世界隧，就是我的交通強國夢。”

圖片由本文作者提供

編輯 馬哲