技術(shù)領(lǐng)域,人工智能、大數(shù)據(jù)、5G通信等前沿技術(shù)飛速發(fā)展,夯實了商用車智能化基礎(chǔ)。在全球汽車產(chǎn)業(yè)加速向電動化、智能化轉(zhuǎn)型的背景下,商用車領(lǐng)域的智能化變革也正在有序地推進。
4月14日,在,隨著一輛輛無駕駛室?guī)嚼洳剀嚿砼t綢緩緩從生產(chǎn)線駛出,標志著由山西鵬飛集團有限公司、東風特種汽車有限公司 (簡稱東風特汽)及九識(蘇州)智能科技有限公司(簡稱九識智能)聯(lián)合制造的L4級無人駕駛商用車正式量產(chǎn)。
“與目前市面上的產(chǎn)品相比,這款車具有續(xù)航里程長、載重大等明顯優(yōu)勢?!睋?jù)九識智能聯(lián)合創(chuàng)始人、生態(tài)合作負責人介紹,該車采用純電驅(qū)動,最長續(xù)航240公里,最大載重達1.8噸,市面上同類車型一般續(xù)航100公里、載重800公斤左右。其創(chuàng)新的“無駕駛室”設(shè)計還能夠進一步提升車輛的載貨空間,再配合云端智能調(diào)度系統(tǒng),車隊可支持 7 × 2 4 小時連續(xù)運行,運輸效率較傳統(tǒng)方式提升巨大。
調(diào)研數(shù)據(jù)顯示,在商用車長途運輸事故中, 6 8 % 的案例與駕駛員疲勞或分心有關(guān)。而無人駕駛技術(shù)的引入,將從根源緩解這一問題?!镀嚳v橫》記者了解到,這批無人駕駛智能商用車全車搭載雷達及攝像頭,不僅可自主完成避障、路徑規(guī)劃,還可以有效規(guī)避人為疲勞或操作失誤風險,提升了車輛運行安全性。該車型將率先在十堰經(jīng)開區(qū)“車路云一體化”示范應用場景投放運營,為其它城市打造可復制的落地模板。
商車智聯(lián),前景可期
上述案例并非個例。在政策引導和市場驅(qū)動的共同作用下,L4級自動駕駛技術(shù)已經(jīng)成為未來商用車智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展的核心技術(shù)之一,尤其是近幾來,已有越來越多的企業(yè)開始布局智能商用車。
自動駕駛出行服務公司小馬智行(Pony.ai)是當中的佼佼者。財報數(shù)據(jù)顯示,2024年,小馬智行實現(xiàn)營業(yè)收入7500萬美元(約合人民幣5.38億元)。其中,Robotruck(自動駕駛卡車)服務營收達到了4040萬美元(約合人民幣2.95億元),占據(jù)了其總營收的一半有余。今年年初,小馬智行自動駕駛卡車無人化技術(shù)再次獲得突破性進展,成為全國首家獲準開展編隊自動駕駛跟隨車主駕無人測試的自動駕駛企業(yè)。
基于該許可,小馬智行 的自動駕駛卡車編隊,將進行“1+N”編隊自動駕駛后車主駕 無人測試,持續(xù)推動實現(xiàn)自動 駕駛卡車大規(guī)模商業(yè)化目標。 未來,小馬智行還將不斷提升 技術(shù)能力,推動編隊自動駕駛 向跟隨車全無人進階,持續(xù)降 低自動駕駛卡車物流成本。
卡爾動力亦在此方面有所布局。相比于傳統(tǒng)大眾認知的單車自動駕駛,卡爾動力同樣認為編隊自動駕駛更適合當前技術(shù)落地應用,即1個司機開著1輛卡車帶著1-5輛自動駕駛卡車組成車隊一起完成運輸任務。該自動駕駛公司以實現(xiàn)貨運無人化技術(shù)與規(guī)?;\營商業(yè)化閉環(huán)為目標,目前已擁有300輛行業(yè)最大規(guī)模的自動駕駛車隊,L4級自動駕駛大宗商品運輸1億噸公里,自動駕駛編隊示范運營總里程已突破1500萬公里。
據(jù)介紹,通過這種頭車領(lǐng)航、后車逐步實現(xiàn)無人化的方式,最多可為企業(yè)節(jié)省 8 3 % 的人力成本,最高節(jié)約油耗1 0 % ,每年每車可為運營者節(jié)省數(shù)方元成本。例如,編隊行駛可以讓車輛之間的距離更近,從而降低空氣阻力,提升燃油經(jīng)濟性;更緊湊的車距直接減小了所需道路面積,從而改善交通流量;同時,還能消除因為司機疲勞駕駛等失誤造成的追尾事故,確保車隊正常安全運行;此外,卡爾動力還構(gòu)建了車路協(xié)同、車云協(xié)同的整體架構(gòu),并自研可對接地方及國家統(tǒng)一云平臺的智慧物流調(diào)度平臺KargoCloud。利用智慧物流調(diào)度平臺,還可以進一步提升車隊的運營效率,給場景方帶來“安、穩(wěn)、省、利”的多重價值。
“未來,我們將基于現(xiàn)有的技術(shù)和運營成果,持續(xù)推動自動駕駛物流在更多場景落地。一方面,不斷完善自動駕駛技術(shù)在本地物流網(wǎng)絡中的應用,形成新能源L4級自動駕駛重卡跨城貨運示范標桿。另一方面,我們會加大研發(fā)投入,探索‘車路云一體化’技術(shù)在鄂包干線以及其他物流通道的深度應用。此外,我們還將總結(jié)在內(nèi)蒙古地區(qū)的成功經(jīng)驗,形成可復制的‘內(nèi)蒙古方案’,向全國推廣,為全國公路貨運轉(zhuǎn)型升級貢獻力量。”卡爾動力首席執(zhí)行官韋峻青如是說。
政策“破冰”,助力落地
行業(yè)數(shù)據(jù)顯示,2024年新能源商用車國內(nèi)銷售量達到56萬臺。今年前兩個月,新能源商用車國內(nèi)銷量7.9萬臺,同比增長 5 1 % 。包括中國重汽、福田汽車、東風商用車等車企已通過布局新能源智能網(wǎng)絡商用車獲得新業(yè)績增量。而據(jù)相關(guān)預測,2025年中國L4級商用車市場規(guī)模有望突破500億元,中國也有望成為全球規(guī)模最大的智能商用車市場。
盡管智能商用車前景廣闊,但在實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落地的過程中仍面臨多重挑戰(zhàn),其中法規(guī)政策的相對滯后,仍是制約其發(fā)展的關(guān)鍵因素。
例如,現(xiàn)行《道路交通安全法》尚未明確自動駕駛車輛路權(quán)歸屬,事故責任認定缺乏法律依據(jù)。同時,標準體系建設(shè)同樣面臨挑戰(zhàn)。目前各地在測試項目、測試方法等方面也存在差異,導致測試結(jié)果難以直接互認,這需要產(chǎn)業(yè)上下協(xié)同攻堅。此外,保險體系也亟待創(chuàng)新,目前自動駕駛專項保險費率要比傳統(tǒng)商業(yè)車險更高,長此以往對于企業(yè)而言勢必是一筆不小的開銷。
好消息是,2025年,工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》已開始建立統(tǒng)一管理框架。《通知》明確提出,要加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)品準入管理,健全事件事故報告與研判機制,推動構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量認證體系。對于涉及L3/L4級自動駕駛系統(tǒng)的車輛,需滿足更為嚴格的安全標準。這無疑將為商用車L4級智能重卡的規(guī)?;瘧锰峁┯辛Φ恼咧С?。
另外值得關(guān)注的是,今年1月,國家金融監(jiān)管總局、工業(yè)和信息化部、交通運輸部和商務部四部委還出臺了《關(guān)于深化改革加強監(jiān)管促進新能源車險高質(zhì)量發(fā)展的指導意見》(以下簡稱“《意見》”),這是我國首個新能源車險指導意見,新能源商用車上保險難的行業(yè)難題也有望得到解決。
具體來看,《意見》明確指出將從合理降低新能源汽車維修使用成本、創(chuàng)新優(yōu)化新能源車險供給、提升新能源車險經(jīng)營管理水平、加強新能源車險監(jiān)管等方面入手,深化新能源車險改革,優(yōu)化產(chǎn)品服務供給,完善市場化條款費率形成機制,從而充分發(fā)揮新能源車險在損失補償、風險減量、風險管理等方面的作用,更好服務實體經(jīng)濟和人民群眾。
值得一提的是,1月25日,中國保險行業(yè)協(xié)會官方還重磅推出了“車險好投?!逼脚_,為高賠付風險新能源汽車開辟了線上化便捷投保通道。該平臺無論新能源車主是個人還是法人,均可通過該平臺輕松鏈接到保險公司完成投保,且保險公司無權(quán)拒保。因此,無論是著眼于新能源市場的長遠可持續(xù)發(fā)展,還是聚焦于2025年當年的銷量目標,《意見》的發(fā)布都如同一場及時雨,為行業(yè)發(fā)展提供了有力的政策支持和發(fā)展契機,有望推動新能源商用車解決上險難題,贏得更大的發(fā)展空間。
智車生態(tài),協(xié)同共興
記者看來,政策的發(fā)布是指引,問題的根本解決還需要全行業(yè)齊心共同助力。眾所周知,智能商用車不僅是汽車產(chǎn)業(yè)智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型的核心載體,更是自動駕駛技術(shù)突破的試驗田。盡管當前政策層面的“破冰”為行業(yè)注入了確定性,但要真正實現(xiàn)規(guī)?;逃茫孕柚泵鎯纱笊顚犹魬?zhàn)。
其一,盡管中國在激光雷達、高精地圖等硬件領(lǐng)域已具備全球競爭力,但智能商用車依舊面臨復雜路況下的“長尾”難題。例如,即便現(xiàn)有駕駛輔助系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)化道路場景下表現(xiàn)優(yōu)異,目前也尚無法實現(xiàn)無場景限制的全天候自動駕駛,人為接管必不可少。而從“輔助駕駛”到“自動駕駛”,這中間既要求算法從“規(guī)則驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“數(shù)據(jù)驅(qū)動”,又也需要企業(yè)能夠構(gòu)建涵蓋感知、決策、控制的端到端閉環(huán)。
其二,在業(yè)內(nèi)人士看來,如何通過“輕量化改造 + 邊緣計算”降低部署成本,同樣是技術(shù)普惠的關(guān)鍵。目前,國內(nèi)車路協(xié)同(V2X)的落地仍受制于基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋率不足,此外智能商用車產(chǎn)業(yè)鏈涉及車企、科技公司、運營商、保險公司等十余個環(huán)節(jié),但目前各方仍存在“數(shù)據(jù)孤島”與“責任推諉”。例如,車企不愿開放底層數(shù)據(jù),導致算法訓練樣本不足;保險公司因缺乏事故數(shù)據(jù)而不敢承保。
而破解之道或許在于建立一個“數(shù)據(jù)聯(lián)盟 + 責任共同體”。在不久前于十堰市舉辦的2025商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展會議上,已有多名業(yè)內(nèi)專家學者和企業(yè)高層代表向全行業(yè)發(fā)出呼吁。這一倡議若能落地,將極大程度打破產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)間的壁壘,讓數(shù)據(jù)在安全合規(guī)的前提下自由流動,為算法迭代提供“燃料”,助力行業(yè)打破藩籬。
從長遠視角審視,智能商用車產(chǎn)業(yè)的繁榮不僅需要技術(shù)突破的“硬實力”,更離不開產(chǎn)業(yè)生態(tài)協(xié)同的“軟實力”。當車企放下數(shù)據(jù)壁壘與科技公司共建“數(shù)據(jù)聯(lián)盟”,當保險公司基于真實路測數(shù)據(jù)推出定制化險種,當公眾以理性認知接納自動駕駛的“成長陣痛”,一個涵蓋技術(shù)研發(fā)、標準制定、保險創(chuàng)新、社會接納的完整生態(tài)體系才能真正成型。
這種生態(tài)的構(gòu)建,既需要像九識智能、小馬智行、卡爾動力這樣的企業(yè)以技術(shù)創(chuàng)新為支點撬動市場,也需要像十堰經(jīng)開區(qū)這樣的地方政府以場景應用為土壤培育產(chǎn)業(yè),更需要全行業(yè)以“命運共同體”意識共擔風險、共享紅利。唯有如此,中國智能商用車產(chǎn)業(yè)方能突破試點,從“技術(shù)秀場”走向“產(chǎn)業(yè)現(xiàn)場”,在全球智能交通的浪潮中占據(jù)先機,讓自動駕駛技術(shù)真正成為推動實體經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的新引擎。