從“路線分化”到“場景驅(qū)動”,從“生態(tài)重構(gòu)”到“碳管理體系”,新能源商用車的發(fā)展正在從“速度競爭”邁向“質(zhì)量競爭”,多路徑協(xié)同、場景落地與政策保障將成為決定其可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵變量。
在“雙碳”戰(zhàn)略驅(qū)動下,新能源商用車迎來高光時刻,也步入發(fā)展深水區(qū)。2024年,中國新能源商用車銷量達到57.6萬輛,滲透率達 然而,技術(shù)多元、配套不足、生態(tài)缺位等難題仍橫亙在前,行業(yè)可持續(xù)發(fā)展路徑亟待厘清。
3月27下午,2025商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展會議“新能源商用車可持續(xù)發(fā)展”主題分會場在湖北十堰舉行。會上,北汽福田汽車股份有限公司副總經(jīng)理王術(shù)海,一汽解放汽車有限公司新能源戰(zhàn)略規(guī)劃總監(jiān)孫奧林,東風商用車技術(shù)中心副中心長周坤,中國石油和化學工業(yè)聯(lián)合會科技與裝備部主任、氫能產(chǎn)業(yè)專業(yè)委員會秘書長李永亮,昆明理工大學教授王建軍,中國倉儲與配送協(xié)會冷鏈分會副秘書長鄭淑坤,中國有色金屬工業(yè)協(xié)會EPD辦公室副主任陳少林,重慶長安凱程汽車科技有限公司副總經(jīng)理黃智,遠程新能源商用車集團重卡產(chǎn)品工程院副院長蘇茂輝,玉柴芯藍新能源動力科技有限公司新能源動力研究院副院長張松,責揚天下副總裁代奕波等來自整車、零部件、科研機構(gòu)、行業(yè)協(xié)會的多位專家深入探討了當前行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵挑戰(zhàn)與路徑選擇。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長何毅主持本次會議。
何毅表示,在“新能源”這一議題上,新能源商用車技術(shù)路線尚未定型,燃料電池、氫能、綠醇、綠氨等多種路徑并行,一個平臺往往需同時開發(fā)多套動力系統(tǒng),研發(fā)壓力巨大。目前仍處于多路徑探索與驗證階段,最終路線有賴企業(yè)在實際應用中不斷摸索。在可持續(xù)發(fā)展方面,商用車領(lǐng)域相比乘用車起步更晚,無論是碳核算標準還是產(chǎn)品類別規(guī)則(PCR)均幾近空白。整體來看,商用車行業(yè)在新能源化和可持續(xù)發(fā)展兩方面均面臨長期挑戰(zhàn),未來不僅需要技術(shù)創(chuàng)新,更需政策、標準和生態(tài)體系的多方支持。
邁向高質(zhì)量發(fā)展的瓶頸與突破
盡管新能源商用車正在超預期加速發(fā)展,成為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的重要推動力量,但其在邁向高質(zhì)量發(fā)展的過程中,仍面臨諸多現(xiàn)實瓶頸。
王術(shù)海認為,要實現(xiàn)新能源商用車的可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展,必須正視技術(shù)、基礎設施與商業(yè)生態(tài)的多重挑戰(zhàn)。
首先是技術(shù)瓶頸尚未突破。目前商用車主要采用的磷酸鐵鋰電池雖然具備循環(huán)壽命長、成本低等優(yōu)勢,但在寒冷環(huán)境中的性能仍難以滿足重載、長途運行的需求。在零下 的條件下,其放電效率僅為 8 2 % 。與此同時,燃料電池技術(shù)受制于產(chǎn)業(yè)鏈不完善,成本依舊居高不下,距規(guī)?;a(chǎn)業(yè)應用仍有較長距離。
其次是補能基礎設施建設滯后。多數(shù)現(xiàn)有充電設施面向乘用車或微型商用車,無法滿足輕卡、中重卡等主力車型的補能需求。氫能補給體系更是基礎薄弱,加氫站數(shù)量稀缺、布局不合理,嚴重制約氫燃料車型的推廣應用。
第三則是商業(yè)生態(tài)尚不成熟。以保險為例,新能源商用車的保費普遍高出燃油車1至2倍,已成為推廣中的突出障礙。在客戶最為關(guān)注的成本、效率與安全之外,新能源用戶還更關(guān)注技術(shù)的成熟度、補能的便捷性以及車輛的全生命周期成本控制,這對產(chǎn)業(yè)鏈提出了更高要求。
在挑戰(zhàn)之外,王術(shù)海也提出了系統(tǒng)性應對路徑。他強調(diào),北汽福田已聯(lián)合上下游圍繞多技術(shù)路徑協(xié)同、核心技術(shù)突破、全鏈路服務生態(tài)及商業(yè)模式創(chuàng)新開展布局。具體包括:推動純電與氫能融合應用,提升整車能效與智能化,打造覆蓋“購一用一退”的服務體系,推動車輛向智能終端轉(zhuǎn)型,并呼吁政府加強基礎設施頂層設計,優(yōu)化能源站布局,助力產(chǎn)業(yè)規(guī)?;l(fā)展。
與此同時,商用車行業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型過程也正變得愈發(fā)復雜而深刻。“相比乘用車,商用車在減碳方面面臨更多維度的挑戰(zhàn),不僅涉及技術(shù)路線的選擇,更關(guān)乎跨領(lǐng)域協(xié)同與全生命周期管理。”周坤在會上表示。
他指出,當下行業(yè)有三大核心難題:技術(shù)路線多元,純電、氫能、混動等并行缺統(tǒng)一主線;應用場景差異大,26類運輸工況難以單技術(shù)覆蓋;產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同難,減碳需整車、能源供應、基礎設施等多環(huán)節(jié)深度配合。
為破解這些難題,中國汽車工程學會聯(lián)合東風等骨干企業(yè)于2022年啟動了《商用車碳中和技術(shù)路線1.O》研究,提出“PSIE”評估框架,梳理14條減碳技術(shù)路徑,明確“短途優(yōu)先純電、長途主打氫能”的中重卡減排策略。東風將乘用車碳管理經(jīng)驗用于商用車,構(gòu)建全生命周期碳管理體系,已獲國內(nèi)首張乘用車碳認證,為商用車碳積分政策儲備。
從全生命周期排放看,東風認為純電動和氫燃料電池是商用車深度減碳關(guān)鍵。目前純電車型在300公里內(nèi)短途運輸實現(xiàn)經(jīng)濟性突破,氫能車型聚焦500至1000公里中長途干線物流。不過周坤坦言,生物柴油、天然氣等替代能源供應有瓶頸,商用車綠色轉(zhuǎn)型需政策與市場“雙輪驅(qū)動”,要回歸客戶價值,降低三電成本、完善氫能基礎設施,提升新能源商用車經(jīng)濟性以實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。他還建議加快跨區(qū)域示范項目,如共建“鄂渝川氫能走廊”,以場景推動技術(shù)與基礎設施發(fā)展,構(gòu)建新型商用車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
在城市配送尤其冷鏈運輸領(lǐng)域,新能源商用車推廣也面臨獨特運營挑戰(zhàn)與結(jié)構(gòu)性瓶頸。鄭淑坤表示,我國冷鏈物流市場潛力大,但新能源車輛應用剛起步。我國冷鏈流通率 2 0 % - 3 0 % ,遠低于日本9 5 % 左右的水平。城市配送場景里,新能源車輛靠政策推動,企業(yè)購車因購置及運營成本低、不受限行限制、履行社會責任等。
然而,新能源冷鏈車輛推廣難題多,有保險難、收益模型不明、技術(shù)瓶頸、基礎設施薄弱、運營與技術(shù)風險疊加等問題。企業(yè)認可電價及新車維保成本優(yōu)勢,但事故維修費用高于燃油車,增加運營風險。
針對上述問題,中國倉儲與配送協(xié)會建議,應圍繞新能源政策支持、安全性能、續(xù)航、保險、充電設施等關(guān)鍵議題,推動政策與標準協(xié)同,構(gòu)建可持續(xù)新能源應用環(huán)境。鄭淑坤強調(diào),車企研發(fā)要了解用戶需求,避免產(chǎn)品脫節(jié)。協(xié)會正推動與頭部車企共建冷藏車技術(shù)標準體系,鼓勵企業(yè)探索換電、智能充電管理、數(shù)字化運營等,提升新能源車輛在冷鏈物流中的使用效率與經(jīng)濟性。
駛?cè)胧袌鲋鲗мD(zhuǎn)型新紀元
隨著政策向市場遞進、需求結(jié)構(gòu)日益多元,中國新能源商用車產(chǎn)業(yè)正轉(zhuǎn)向“市場主導”的深度調(diào)整期。來自一汽解放、長安凱程和玉柴芯藍的多位企業(yè)代表在會議上分享了對未來市場結(jié)構(gòu)演變、技術(shù)演進路徑及企業(yè)應對策略的研判。
就中重卡領(lǐng)域,“一方面是場景拓展,一方面是商業(yè)模式成熟?!睂O奧林表示,新能源中重卡正從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動過渡。到2025年,有望覆蓋500公里運營區(qū)間,滿足有色金屬原料運輸、快遞快運等高值高頻場景,需求量或達13.5-14萬輛。車電分離、整車租賃等模式推廣,降低購置門檻,其總體擁有成本(TCO)比傳統(tǒng)燃油車優(yōu) 3 0 % 以上,用戶接受度提升。
從場景拓展路徑來看,中重卡新能源化場景從鋼廠、市政、港口等固定場景,向煤炭、砂石、中短途資源運輸及快遞快運等高頻場景拓展。經(jīng)濟性上,商業(yè)模式落地使購置門檻降、經(jīng)濟優(yōu)勢顯。
在商業(yè)模式上,一汽解放強調(diào)要從“賣車”向“全生命周期解決方案提供者”轉(zhuǎn)型,深化運輸方案集成。未來企業(yè)將加大中長途干線基礎設施投入,構(gòu)建二手車與退役電池循環(huán)交易體系,2026年推出續(xù)航和場景適配性更好的新一代中重卡產(chǎn)品。孫奧林強調(diào)行業(yè)應從“卷價格”轉(zhuǎn)向“卷價值”,一汽解放將強化基礎設施建設,完善循環(huán)體系并推出新產(chǎn)品。
就輕型商用車和皮卡領(lǐng)域。黃智認為,當前新能源商用車行業(yè)正迎來三大結(jié)構(gòu)性發(fā)展機遇——電動化、智慧化與全球化,這些趨勢將共同塑造輕型商用車與皮卡市場的未來競爭格局。
電動化上,輕商領(lǐng)域新能源滲透率超 9 0 % 在城市配送等場景有運營效率和經(jīng)濟性優(yōu)勢。長安睿行系列實現(xiàn)“油電同價”甚至“電比油低”。預計2025年客運類寬體輕客市場份額將擴至 1 5 % 2 0 % ,2026年微卡、輕卡和皮卡進入高速成長期。
智慧化方面,長安凱程憑借“以貨為核心、以系統(tǒng)工程為路徑”戰(zhàn)略,通過打造智能終端載具、完善數(shù)據(jù)平臺、優(yōu)化金融保險體系提升運輸效率與用戶體驗。鑒于公路運輸面臨非結(jié)構(gòu)化挑戰(zhàn),“有人 + 無人”運輸方式將并存。
全球化進程中,東南亞等新興市場對新能源商用車接受度上升,但產(chǎn)品要堅持“功能優(yōu)先、可靠第一”,結(jié)合當?shù)厍闆r差異化設計。黃智呼吁行業(yè)共建標準,推動工況續(xù)航一致性規(guī)則、智能商用車路權(quán)體系建設及跨行業(yè)數(shù)據(jù)互通,解決“保費貴、投保難”問題。另外,長安凱程建議政策覆蓋輕商與皮卡,納入以舊換新體系,推動皮卡城市解禁、實現(xiàn)“商乘同權(quán)”,提升終端信心與消費意愿。
張松從動力系統(tǒng)維度出發(fā),剖析了多元化技術(shù)路線背后的應用邏輯與場景選擇。他指出,商用車由于使用場景復雜、道路工況多變,無法依賴單一技術(shù)解決方案,目前仍需純電與混動并行發(fā)展。
以攪拌車、自卸車、冷藏車為例,這些車型在城市道路運行時存在大量怠速與制動工況,為混動系統(tǒng)的節(jié)能效益提供了理想基礎。例如,攪拌車怠速占比高達 6 0 % ,冷藏車怠速超 3 0 % 、制動工況超 1 5 % ,均為混動系統(tǒng)提供良好適配場景。在具備便利充電條件的場景中,純電方案同樣具備競爭力。
張松表示,為進一步降低油耗、提升系統(tǒng)效率,未來玉柴芯藍將依托大數(shù)據(jù)與智能控制技術(shù),深入挖掘節(jié)油潛力,推動混動系統(tǒng)向更高效、更智能的方向演進。他強調(diào),在“雙碳”戰(zhàn)略指引下,技術(shù)路線不應“一刀切”,多技術(shù)路線將長期共存,需依據(jù)細分市場靈活適配最優(yōu)方案。
構(gòu)建新能源商用車“醇氫生態(tài)”
在新能源商用車轉(zhuǎn)型中,干線運輸因續(xù)航、成本等限制成為難點,電動化滲透緩慢。為尋求可持續(xù)零碳路徑,“醇氫方案”逐步獲得關(guān)注,成為兼顧清潔、安全、經(jīng)濟性的解決方案。
李永亮表示,當前,綠色甲醇、綠色合成氨等“綠氫化工品”正迎來全球發(fā)展機遇。主要國家通過目標制定、補貼政策、碳稅等方式推動綠氫發(fā)展,而中國則逐步從化工脫碳擴展到交通運輸,體現(xiàn)出系統(tǒng)性思維。當前全球綠氨投產(chǎn)30萬噸、規(guī)劃產(chǎn)能1.6億噸,綠色甲醇雖“規(guī)劃多、產(chǎn)能少”,但發(fā)展?jié)摿Υ蟆V袊G色甲醇規(guī)劃產(chǎn)能約1000萬噸,集中在華北、西北地區(qū),未來綠氫占比有望達 6 0 % 一70 % 。他建議加強綠氫基礎設施建設,推動商用車技術(shù)示范,政策與市場協(xié)同發(fā)力。
展望未來,李永亮認為,傳統(tǒng)合成氨將拓展到多領(lǐng)域,綠色甲醇成本將與煤制甲醇持平,碳交易機制完善后經(jīng)濟性更強。他建議,系統(tǒng)性建設綠氫儲運基礎設施,加強綠氫與綠醇在商用車的技術(shù)示范,依靠政策與市場協(xié)同推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
蘇茂輝則從整車制造的視角出發(fā),提出了“純電 + 醇氫”雙輪驅(qū)動的技術(shù)路徑。他認為,醇氫電動路徑契合中國資源稟賦與交通結(jié)構(gòu),具備新質(zhì)生產(chǎn)力,適用于多樣化工況,特別是在長途干線運輸?shù)燃冸婋y以勝任的場景中展現(xiàn)出顯著優(yōu)勢。目前,國內(nèi)已建成甲醇加注站約500座,遠超氫能加注基礎設施,為醇氫生態(tài)發(fā)展奠定基礎。然而,政策支持與標準體系仍相對滯后,公眾認知度也有待提升。
為此,蘇茂輝提出三點建議:一是推動政策“平權(quán)”,支持“宜電則電、宜醇則醇、宜氫則氫”的多路徑并行,二是強調(diào)經(jīng)濟性在推廣中的關(guān)鍵作用;三是重視綠色甲醇的儲能屬性和對能源安全的戰(zhàn)略價值,將其納入國家能源體系整體部署。
碳足跡、EPD與ESG協(xié)同推進綠色轉(zhuǎn)型
隨著全球綠色轉(zhuǎn)型的步伐加速,碳足跡、EPD(環(huán)境產(chǎn)品聲明)與ESG (環(huán)境、社會與公司治理)正成為推動新能源商用車綠色低碳發(fā)展的三大關(guān)鍵力量。
碳足跡是衡量產(chǎn)品全生命周期碳排放的重要工具,尤其在國際貿(mào)易碳壁壘日益嚴苛的背景下,其作用愈發(fā)凸顯。王建軍介紹,我國在鋰電池碳足跡核算方面已取得顯著進展。2023年,中國電子四院聯(lián)合清華大學等發(fā)布了鋰電池碳足跡核算體系1.0版本,覆蓋原材料獲取、生產(chǎn)、使用及回收處理等全流程,采用生命周期評估(LCA)方法,為識別高排放環(huán)節(jié)、制定減碳策略提供依據(jù)。同時,數(shù)據(jù)庫建設也在推進,碳足跡數(shù)據(jù)庫2.0有望支持整車核算,提升我國在綠色貿(mào)易中的話語權(quán)。
EPD平臺則為有色金屬等上游行業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型提供強力支撐。陳少林指出,2024年初上線的有色行業(yè)EPD平臺基于國際標準,構(gòu)建了覆蓋銅、鋁等8種金屬的碳排放因子庫,打通了從礦產(chǎn)開采到終端產(chǎn)品的全生命周期追蹤路徑。該平臺已幫助鋁企建立綠色供應鏈管理系統(tǒng),與500余家上下游企業(yè)共享碳數(shù)據(jù),并制定碳中和路線圖,為汽車行業(yè)提供綠色材料支撐,積極應對歐盟CBAM等國際政策挑戰(zhàn)。
在全球市場中,除了產(chǎn)品的技術(shù)和品質(zhì)外,ESG表現(xiàn)日益成為企業(yè)品牌力與國際競爭力的核心指標。代奕波指出,ESG不再是企業(yè)公關(guān),而是涵蓋戰(zhàn)略、運營、供應鏈、社會溝通等多個層面的系統(tǒng)工程。中國車企要提升國際影響力,需關(guān)注碳排放、勞工權(quán)益、社會責任等議題,通過ESG體系建設強化與消費者、政府、供應商的互動,打造可信賴、負責任的全球品牌。