車路云一體化，定義商用車未來發(fā)展新坐標(biāo)

2025年，隨著乘用車智能駕駛技術(shù)逐漸在中國汽車市場(chǎng)普及，智能網(wǎng)聯(lián)商用車領(lǐng)域也悄然迎來了一場(chǎng)以“車路云一體化”為核心的智能化革命。

3月26日-28日，2025商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展會(huì)議在湖北十堰舉辦。在3月27日下午的“智能網(wǎng)聯(lián)商用車‘車路云一體化’”主題分會(huì)場(chǎng)上，多位業(yè)內(nèi)專家學(xué)者和企業(yè)高層代表共同圍繞智能網(wǎng)聯(lián)商用車領(lǐng)域的前沿議題，展開了深入探討。

東風(fēng)商用車技術(shù)中心智能駕駛主任工程師李洋，國汽智控科技有限公司解決方案高級(jí)總監(jiān)馮剛，質(zhì)子汽車科技有限公司智能網(wǎng)聯(lián)中心總經(jīng)理朱文超，中南大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院院長(zhǎng)黃合來，東風(fēng)股份有限公司智駕系統(tǒng)開發(fā)主任張敏超，湖北汽車工業(yè)學(xué)院王玉剛博士，中信科智聯(lián)科技有限公司解決方案副總經(jīng)理熊亞坤，北京福田康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司智能制造主任紀(jì)慶龍分別在會(huì)上發(fā)表演講。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)陳興林主持了本場(chǎng)會(huì)議。他指出，當(dāng)前，在人工智能等新一代信息技術(shù)的賦能下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的戰(zhàn)略方向，組合駕駛輔助已邁入大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用，智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)正深刻重構(gòu)商用車行業(yè)生態(tài)。此次會(huì)議旨在搭建高端交流平臺(tái)，匯聚車企、高校、檢測(cè)機(jī)構(gòu)及供應(yīng)商等多方智慧，共同探索政策導(dǎo)向、技術(shù)革新與實(shí)踐成效，推進(jìn)商用車產(chǎn)業(yè)更高效和高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。

車路云一體化，商、乘終有別

“在乘用車行業(yè)里，車路云一體化是發(fā)展趨勢(shì)，盡管商用車相比乘用車在技術(shù)迭代上慢了一點(diǎn)，但是整體技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，至少從目前來說是趨同一致的。”李洋指出，在商用車領(lǐng)域，車路云一體化同樣是大勢(shì)所趨。會(huì)上，多位與會(huì)也嘉賓一致認(rèn)為，“車路云一體化”不僅是商用車智能化的必由之路，更是物流運(yùn)輸、城市治理乃至區(qū)域經(jīng)濟(jì)升級(jí)的關(guān)鍵抓手。

但從實(shí)際情況來看，我國商用車種類復(fù)雜、用途多樣、規(guī)模化不足等都是當(dāng)下制約相關(guān)技術(shù)普及的難題。此外，智能網(wǎng)聯(lián)商用車的快速發(fā)展，也對(duì)車路云一體化提出了新要求。在新背景下，如何同時(shí)實(shí)現(xiàn)“降本增效”和“加配不加價(jià)”，當(dāng)下已成為了苦惱眾多商用車企業(yè)的難題。多位與會(huì)嘉賓就此展開探討。

李洋指出，單車智能對(duì)于乘用車十分重要，但對(duì)于商用車而言，由于車輛特性不同，單車智能在特殊的場(chǎng)景下展現(xiàn)出來的性能必然會(huì)有所不足。張敏超也表達(dá)了類似觀點(diǎn)。他指出，商用車和乘用車在具體場(chǎng)景落地上存在明顯差異，對(duì)比之下商用車的載荷更大，因此從能效目標(biāo)的層面來看，商用車不僅要達(dá)成續(xù)航最優(yōu)，還要達(dá)成既定的能效目標(biāo)。

例如，基于大客戶物流訂單時(shí)效的要求，在構(gòu)建車路云一體化體系時(shí)，就必須要對(duì)路線上的車速和能耗進(jìn)行規(guī)劃，而由于這需要云平臺(tái)來統(tǒng)一調(diào)控，而非完全依賴于車端的規(guī)劃。

關(guān)于這一點(diǎn)上，朱文超列舉了兩個(gè)具體案例。一個(gè)是干線物流場(chǎng)景，可通過智能隊(duì)列，縮小車輛跟車的間距，輪替調(diào)度領(lǐng)航等方式，降低車隊(duì)的整體能耗以及駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度，從而節(jié)省車隊(duì)的用工成本；另一個(gè)則是結(jié)合車輛運(yùn)輸場(chǎng)景、設(shè)施狀態(tài)、車輛狀態(tài)等，通過云控平臺(tái)智能調(diào)控車輛補(bǔ)能策略，從而提升補(bǔ)能效率，減少車輛補(bǔ)能的等待時(shí)長(zhǎng)，提高車輛與補(bǔ)能設(shè)施的匹配效率，適配峰谷補(bǔ)能成本和運(yùn)營(yíng)效率的平衡。

“作為整車企業(yè)，在探索實(shí)踐車路云一體化的過程中，要做好幾方面工作，一是要確保整車產(chǎn)品能夠適應(yīng)車路云一體化的要求；二是搭建符合車路云一體化要求的云平臺(tái)；三是做好對(duì)路側(cè)系統(tǒng)的協(xié)同，確保車與平臺(tái)能無縫對(duì)接?！痹谡劶叭绾螛?gòu)建車路云一體化生態(tài)體系時(shí)，朱文超如是說。

“誰挨得更緊，誰開得更快，誰就能掌握未來。”黃合來也發(fā)表了類似觀點(diǎn)。他指出，對(duì)于商用車來說，自動(dòng)駕駛不應(yīng)該只用來僅僅解放雙手，而是要來提高交通的效率。但如何開得更快、挨得更緊，這里面還差一個(gè)精準(zhǔn)的控制，這需要車與路的完美協(xié)同。

值得一提的是，在政策引導(dǎo)和市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的共同作用下，近幾年L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)成為推動(dòng)未來智能網(wǎng)聯(lián)商用車發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)之一，域控制器作為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的智能中樞，既承擔(dān)著車輛的任務(wù)決策、任務(wù)路線規(guī)劃、行為決策、底盤上裝控制等任務(wù)，其算法將直接決定了智能化水平。

為進(jìn)一步支撐車路云一體化體系的構(gòu)建，張敏超基于乘用車與輕型商用車的需求差異，對(duì)輕型商用車的能耗算法控制提出了五方面的改進(jìn)建議。一是采用模塊化解耦的分層式軟件架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)差異車型的快速適配和多場(chǎng)景規(guī)則靈活加載。二是針對(duì)輕型商用車部分任務(wù)自主決策的技術(shù)需求，設(shè)計(jì)資源驅(qū)動(dòng)型的任務(wù)決策算法。三是針對(duì)輕型商用車?yán)m(xù)航+ 效率雙目標(biāo)要求，設(shè)計(jì)三階段的任務(wù)規(guī)劃算法。四是針對(duì)啟停能耗較高問題，設(shè)計(jì)基于起停能耗優(yōu)化的速度規(guī)劃。五是針對(duì)輕型商用車載荷時(shí)變與制動(dòng)延遲的問題，構(gòu)建協(xié)同控制的架構(gòu)，來實(shí)現(xiàn)復(fù)雜作業(yè)場(chǎng)景下的壟斷性控制。以上這些將有效助力商用車企業(yè)實(shí)現(xiàn)降本增效。

疏通“毛細(xì)血管”，構(gòu)建商業(yè)閉環(huán)

“今天的路，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于我們的車?！睍?huì)上，黃合來還進(jìn)一步指出了阻礙智能網(wǎng)聯(lián)商用車實(shí)現(xiàn)“車路云一體化”發(fā)展的關(guān)鍵。一方面，他認(rèn)為，土地非常珍貴，而當(dāng)前我國的道路的利用情況遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，尤其是真正服務(wù)交通運(yùn)行的路側(cè)控制系統(tǒng)非常有限。未來的車路云一體化需大量的提高道路空間的使用率，根本上節(jié)省土地。

另一方面，黃合來指出，當(dāng)前幾乎所有的城市道路交通、標(biāo)志標(biāo)線開口、視距都是不標(biāo)準(zhǔn)的，要加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化、數(shù)字化和智能化的融合，才有可能用車路云一體化技術(shù)以及無人駕駛的技術(shù)推動(dòng)交通基礎(chǔ)的全面升級(jí)。

為方便理解，熊亞坤將車路云一體化具象化為人的血液循環(huán)系統(tǒng)，其中車是血液，路是動(dòng)靜脈主干，云控平臺(tái)是心臟和大腦。正所謂“通則不痛、痛則不通”，他指出車路云一體化的建設(shè)本質(zhì)是打通數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)通則系統(tǒng)通，現(xiàn)在的情況是局部堵塞導(dǎo)致系統(tǒng)價(jià)值難以釋放。盡管在路側(cè)和云控平臺(tái)等方面已經(jīng)進(jìn)行了許多工作，但只有真正細(xì)分到“毛細(xì)血管”里，才能讓循環(huán)系統(tǒng)暢通起來，這是決定“車路云一體化”場(chǎng)景能夠被大眾所感知、接受的重要節(jié)點(diǎn)。

為此，他建議業(yè)界打開思路。例如，將車從交通工具泛化到一個(gè)移動(dòng)的服務(wù)單元，從而進(jìn)行延伸;把路升級(jí)為一個(gè)復(fù)合功能的平臺(tái)，將路邊的智慧燈光、光伏、地磁、無線充等這一系列都可以把它聚合到一塊，視為一個(gè)整體；云端亦可以考慮往邊緣端、車端去遷移、延伸。這樣一來，車路云一體化就能從技術(shù)驅(qū)動(dòng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的模式，轉(zhuǎn)向由需求驅(qū)動(dòng)的生態(tài)化的服務(wù)模式。

“未來一到三年內(nèi)應(yīng)當(dāng)不斷夯實(shí)主干的能力，而后再用三到五年的時(shí)間，對(duì)‘毛細(xì)血管’逐漸的滲透，主干和毛細(xì)血管的建設(shè)可以按照6：4，通過小的場(chǎng)景撬動(dòng)大生態(tài)的良性循環(huán)，不斷豐富路側(cè)設(shè)施，釋放場(chǎng)景的價(jià)值，形成商業(yè)的閉環(huán)?！毙軄喞と缡钦f。

在車路云一體化體系構(gòu)建的過程中，人機(jī)交互同樣是不可忽視的一環(huán)。王玉剛指出，盡管智能網(wǎng)聯(lián)汽車的功能愈發(fā)豐富，但車輛提供給駕駛者的交互信息并不應(yīng)該是做加法，而是應(yīng)該做減法。整車企業(yè)應(yīng)當(dāng)設(shè)計(jì)有效的反饋機(jī)制，以最清晰和易于理解的方式，將車輛狀態(tài)、導(dǎo)航信息和其它復(fù)雜的信息呈現(xiàn)，提升用戶體驗(yàn)。同時(shí)，也應(yīng)當(dāng)注重交互的質(zhì)量，基于客觀的行車數(shù)據(jù)和駕駛?cè)酥饔^反饋數(shù)據(jù)，開展人機(jī)交互系統(tǒng)優(yōu)化方案設(shè)計(jì)。例如，構(gòu)建信任度估計(jì)模型，驗(yàn)證信任度分級(jí)測(cè)量準(zhǔn)確性，探究在不同行車風(fēng)險(xiǎn)下和系統(tǒng)透明度程度下對(duì)低或者高信任度變化的影響。

仿真測(cè)試對(duì)于車路云一體化體系構(gòu)建同樣重要。據(jù)王玉剛介紹，為系統(tǒng)研究人機(jī)交互優(yōu)化方法及其在智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境中的應(yīng)用，湖北汽車工業(yè)學(xué)院構(gòu)建了一套高保真、模塊化的智能網(wǎng)聯(lián)測(cè)試平臺(tái)。該平臺(tái)集成了多種先進(jìn)技術(shù)，確保在不同測(cè)試場(chǎng)景下能夠閉環(huán)驗(yàn)證HMI設(shè)計(jì)對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)各項(xiàng)性能的提升。

具體來看，該平臺(tái)可利用Carsim與自研駕駛模擬軟件聯(lián)仿，實(shí)現(xiàn)高度還原實(shí)際道路環(huán)境的仿真測(cè)試。通過精細(xì)化場(chǎng)景建模（包括路網(wǎng)幾何、天氣、交通流等參數(shù)），平臺(tái)能夠采集多維度的道路信息與周邊車輛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，對(duì)比不同場(chǎng)景下的控制響應(yīng)與誤差分布，為自動(dòng)駕駛決策模型的進(jìn)一步優(yōu)化提供了數(shù)據(jù)支持。而引入實(shí)時(shí)物理建模技術(shù)與高精度傳感器數(shù)據(jù)融合算法，則能夠確保仿真環(huán)境與實(shí)車測(cè)試數(shù)據(jù)的高度一致性。此外，該平臺(tái)還支持?jǐn)?shù)據(jù)標(biāo)定與誤差修正，確保各項(xiàng)測(cè)試指標(biāo)（如TTC、加減速度、車距等）在閉環(huán)測(cè)試中的可靠輸出。

紀(jì)慶龍則是在會(huì)上分享了福田康明思在數(shù)字化與智能化融合中的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。在他看來，智能轉(zhuǎn)型的目的更多是為了提升核心能力，保證企業(yè)的業(yè)務(wù)。為此，在轉(zhuǎn)型的過程中不僅要確保效率和產(chǎn)品質(zhì)量的雙重提升，還要盡可能地降低成本。記者了解到，得益于數(shù)字化與智能化的全面應(yīng)用，福田康明斯智能化轉(zhuǎn)型不僅聚焦智能制造，還向上延伸到了供應(yīng)鏈，向下延伸到了客戶服務(wù)，實(shí)現(xiàn)了制造過程的全價(jià)值流網(wǎng)絡(luò)管控，最終榮獲了“端到端燈塔工廠”稱號(hào)。

架構(gòu)、平臺(tái)賦能，助力云端實(shí)力提升

“商用車的降本增效，需通過計(jì)算技術(shù)平臺(tái)產(chǎn)品來推動(dòng)和實(shí)現(xiàn)?！贬槍?duì)構(gòu)建車路云協(xié)同架構(gòu)，馮剛發(fā)表了不同看法。他指出，商用車的“降本增效”有兩個(gè)核心點(diǎn)，一是通過技術(shù)上的創(chuàng)新，二是通過成本上的控制，讓高端車型具備高階自動(dòng)駕駛的能力，普及到各個(gè)價(jià)位的車型上去，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及。

馮剛表示，智能網(wǎng)聯(lián)商用車的復(fù)雜性決定了其必須走開放協(xié)同之路。為此，他提出了一套以產(chǎn)業(yè)鏈分工協(xié)作為主的降本邏輯，即由平臺(tái)企業(yè)提供一套軟硬件一體的平臺(tái)與基礎(chǔ)工具鏈，再聯(lián)合第三方伙伴整合內(nèi)核、傳感器管理、OTA升級(jí)等共性模塊，避免重復(fù)開發(fā)。最后由OEM聚焦規(guī)控算法（PNC）與場(chǎng)景優(yōu)化。這種合作伙伴、生態(tài)伙伴、客戶共同去做，“平臺(tái) + 生態(tài)”模式，也將有效幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)技術(shù)普惠和差異化功能開發(fā)。

“車路云一體化正在重構(gòu)商用車的價(jià)值體系。”朱文超指出，新能源商用車落地車路云一體化有諸多優(yōu)勢(shì)，一是新能源商用車運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景多集中在港口、礦區(qū)、工業(yè)園區(qū)封閉和半封閉的區(qū)域，線路相對(duì)固定。同類型路線上有大量同質(zhì)化的車輛運(yùn)行，形成車輛復(fù)制的狀態(tài)，有利于策略和算法的迭代。二是經(jīng)濟(jì)性與安全剛需驅(qū)動(dòng)。當(dāng)下，成本與經(jīng)濟(jì)性正倒逼商用車企業(yè)升級(jí)，商用車運(yùn)營(yíng)成本能耗占比高，協(xié)同決策與協(xié)同控制，可降低能耗，提升效率和駕駛安全。三是商業(yè)閉環(huán)與價(jià)值延伸。

朱文超強(qiáng)調(diào)，商用車是自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)的天然試驗(yàn)場(chǎng)，更易實(shí)現(xiàn)無人化運(yùn)營(yíng)。作為生產(chǎn)資料，車路云數(shù)據(jù)服務(wù)是商用車價(jià)值提升、助力從傳統(tǒng)的單次銷售模式轉(zhuǎn)變?yōu)楦采w車輛全生命周期的服務(wù)運(yùn)營(yíng)模式的重要助推力。

在此基礎(chǔ)上怎么開發(fā)落地車路云一體化應(yīng)用呢？答案就是數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)。馮成均在會(huì)上著重強(qiáng)調(diào)了數(shù)據(jù)安全的重要性。在他看來，無論是智能網(wǎng)聯(lián)汽車還是傳統(tǒng)的汽車，都應(yīng)當(dāng)建立一套保障網(wǎng)絡(luò)安全的體系制度，不僅要關(guān)注開發(fā)流程，還應(yīng)當(dāng)貫穿車輛的全生命周期。企業(yè)需要結(jié)合本身的組織架構(gòu)和開發(fā)邏輯、開發(fā)模式去定制數(shù)據(jù)管理體系。

圍繞智能商用車安全開發(fā)實(shí)踐，馮成均提出“法規(guī)落地-技術(shù)攻堅(jiān)-生態(tài)協(xié)同”系統(tǒng)解決方案，即通過對(duì)比國內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)差異，推出商用車平臺(tái)化開發(fā)方案，實(shí)現(xiàn)車型開發(fā)周期和成本雙降；基于網(wǎng)絡(luò)安全威脅分析構(gòu)建車、路、云一體化的防御體系，通過實(shí)車眾測(cè)及攻防比賽驗(yàn)證全生命周期防護(hù)閉環(huán)，為智能商用車安全升級(jí)提供動(dòng)態(tài)賦能引擎。