“供給側(cè)”掄起結(jié)構(gòu)性改革的“金箍棒”

□本刊記者 管宏業(yè)

“供給側(cè)”掄起結(jié)構(gòu)性改革的“金箍棒”

□本刊記者 管宏業(yè)

正如供給側(cè)改革的限定詞“結(jié)構(gòu)性”一樣，中國汽車業(yè)產(chǎn)能從總體上講屬于合理范圍，但存在結(jié)構(gòu)性過剩風(fēng)險。具體來說體現(xiàn)在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理、汽車品牌過剩以及渠道亟待結(jié)構(gòu)性改革三方面。

針對當(dāng)下國民經(jīng)濟運行中存在的待解難題，“兩會”前夕國務(wù)院總理李克強明確指出，要“掄起金箍棒”應(yīng)對挑戰(zhàn)，他強調(diào)，“只要努力，沒有過不去的‘火焰山’”。

某種程度上，去年年底提出的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，正是適應(yīng)和引領(lǐng)經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)的“金箍棒”。以去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板為重點的供給側(cè)改革，在今年“兩會”正式拉開大幕。

從去年11月中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組上，習(xí)近平總書記首次提出“著力加強供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”，到不久前總書記在江西考察時提出“加法、減法一起做”，使供給體系更適應(yīng)需求結(jié)構(gòu)的變化?！肮┙o側(cè)”已成為當(dāng)前中國政治經(jīng)濟語境中最熱的詞匯。正如《人民日報》撰文提出，當(dāng)前和今后一個時期，制約我國經(jīng)濟發(fā)展的主要矛盾在供給側(cè)。加大供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革力度，重點是促進(jìn)產(chǎn)能過剩有效化解，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化重組，降低企業(yè)運行成本。

中央如此密集地推出“供給側(cè)”，究竟有何深意？必須認(rèn)識到，以往拉動國民經(jīng)濟增長的三駕馬車——投資、出口、消費，在新常態(tài)下一起啞火，根本原因在于需求不足。正因為此，“供給側(cè)”轉(zhuǎn)而強調(diào)通過提高生產(chǎn)能力來促進(jìn)經(jīng)濟增長。

財政部部長樓繼偉日前在一次會議上談到，中國經(jīng)濟面臨困難的形勢可能要持續(xù)5年時間。當(dāng)下中國經(jīng)濟增長速度放慢并不是暫時現(xiàn)象，而是出了結(jié)構(gòu)性的問題。新常態(tài)將會長期存在，政府不會出臺大規(guī)模的刺激政策。這說明2016年中國經(jīng)濟仍處在一個探底的過程中，即使去年年底出臺的刺激汽車消費政策持續(xù)，但需求放緩的現(xiàn)實仍無法改變。

在中國改革發(fā)展研究院院長遲福林看來，進(jìn)入新常態(tài)的中國經(jīng)濟，表象上是速度出了問題，根子上是結(jié)構(gòu)問題。將發(fā)展重點轉(zhuǎn)向“供給側(cè)”，是中國經(jīng)濟進(jìn)入發(fā)展新階段的必然選擇。一定程度上，“供給側(cè)”就是淘汰落后產(chǎn)能，將發(fā)展方向鎖定新興領(lǐng)域，創(chuàng)造新的經(jīng)濟增長點。

對于汽車業(yè)而言，“供給側(cè)”對今后車市會產(chǎn)生哪些影響？行業(yè)分析人士指出，在汽車業(yè)增幅大幅放緩、結(jié)構(gòu)性矛盾叢生的新常態(tài)面前，供給側(cè)改革正是給汽車業(yè)指明了轉(zhuǎn)型升級的方向。

產(chǎn)能過剩并不樂觀

雖然相比鋼鐵、煤炭、玻璃等行業(yè)看來，汽車業(yè)問題并不顯眼，但汽車業(yè)存在的種種“過剩”，同樣觸目驚心。

“供給側(cè)”概念提出后，很自然地令人聯(lián)想到了汽車產(chǎn)能。汽車產(chǎn)能是否過剩早已是一個老話題，從上個10年以來，中國汽車產(chǎn)能過剩的聲音就不斷出現(xiàn)。應(yīng)該說，在汽車產(chǎn)銷高速增長期，絕大部分廠家產(chǎn)能都屬于不足，從2011年開始隨著產(chǎn)銷增幅減緩，同時隨著各大集團紛紛公布“十二五”規(guī)劃， 規(guī)劃產(chǎn)能放量達(dá)到5000萬輛，汽車產(chǎn)能過剩舊事重提。在判斷產(chǎn)能是否過剩前，首先需要搞清楚，當(dāng)下中國汽車到底有多少產(chǎn)能？

不久前，國際專業(yè)咨詢機構(gòu)畢馬威KPMG的報告預(yù)警：2016年，中國汽車市場將會是金磚四國（巴西、俄羅斯、印度及中國）中供過于求問題最嚴(yán)重的國家。與KPMG觀點類似，在日本《經(jīng)濟新聞》看來，全球最大汽車市場的產(chǎn)能過剩問題已經(jīng)越來越嚴(yán)重。汽車廠商2015年的生產(chǎn)能力預(yù)計將達(dá)到5000萬輛，也就是說，中國汽車廠商2015年有一半產(chǎn)能閑置！

而根據(jù)中國汽車工業(yè)年鑒2015年統(tǒng)計，綜合各大集團的汽車產(chǎn)能，全國汽車產(chǎn)能在3500萬輛左右。相比之下，2015年國內(nèi)汽車產(chǎn)銷接近2500萬輛，這樣看來中國汽車產(chǎn)能利用率為71%，按照國際慣例，處于產(chǎn)能利用合理范圍警戒線附近。

關(guān)于產(chǎn)能過剩的判斷依然眾說紛紜，但可以肯定的是，對于汽車投資的紅燈已經(jīng)亮起。就是在2015年，重新修訂的外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄中，首次將汽車制造業(yè)由投資的“鼓勵項目”降格為“限制項目”，從而對新增投資進(jìn)行嚴(yán)格限制。

“供給側(cè)”改革要革誰的命？

正如供給側(cè)改革的限定詞“結(jié)構(gòu)性”一樣，中國汽車行業(yè)產(chǎn)能從總體上講屬于合理范圍，但存在結(jié)構(gòu)性過剩風(fēng)險。具體來說體現(xiàn)在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理、汽車品牌過剩以及渠道亟待結(jié)構(gòu)性改革三方面。

首先是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。2015年，市場上僅國產(chǎn)乘用車就有近500款車型在銷售，但其中年銷量超過兩萬輛的只有221款。實際上，隨著消費升級、城市限購、限牌等多方面因素疊加，低檔次、低附加值產(chǎn)品越來越失去生命力，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了極大的分化。2016年，這種趨勢將進(jìn)一步加劇。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚曾經(jīng)指出：“中國品牌乘用車和轎車按企業(yè)算近20個，按車型算超過100個，幾乎都形不成經(jīng)濟批量，大部分品牌在微利或虧損的狀況下運行。對此狀況，行業(yè)難以自律，政府缺乏引導(dǎo)?！?/p>

其次是品牌。據(jù)不完全統(tǒng)計，包括跨國與自主，目前國內(nèi)銷售的汽車品牌數(shù)量比美國、日本加起來還多。盡管憑借SUV市場的熱銷，自主品牌贏得了更多的市場份額，但必須注意到的是，大多數(shù)企業(yè)還停留在低成本競爭階段，自主品牌依然在低端徘徊。事實上，即使一些跨國品牌進(jìn)入中國也面臨著失去先機、水土不服的窘境，成為被“供給側(cè)”的對象。

第三是不合理的渠道模式。據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)汽車經(jīng)銷商虧損率高達(dá)70%，處于亞健康狀態(tài)。這無疑說明，以往以4S為主體的汽車銷售模式，成本過高，已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)下車市微增長的新常態(tài)。再加上電商渠道攪局，國內(nèi)汽車經(jīng)銷模式已經(jīng)行至不得不改的危局。

正如中國汽車工程學(xué)會理事長付于武所指出，中央在這個時候大力提出“供給側(cè)”，一方面是源于市場給汽車業(yè)發(fā)出的轉(zhuǎn)型升級的需求信號，也給汽車業(yè)指明了轉(zhuǎn)型升級的方向。