小米車禍技術(shù)與責(zé)任迷霧

小米汽車的一場(chǎng)車禍將智能駕駛再度推到風(fēng)口浪尖。

3月29日晚，一輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版在安徽省德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴(yán)重交通事故，造成車內(nèi)三名司乘人員遇難。4月3日，安徽省公安廳交管總隊(duì)表示，針對(duì)“小米汽車高速發(fā)生事故三人死亡”一事，省公安廳交管總隊(duì)已指導(dǎo)屬地公安機(jī)關(guān)開展事故調(diào)查，事故正在調(diào)查處理中。

小米公司（01810.HK）發(fā)言人在社交平臺(tái)通報(bào)了該起事故細(xì)節(jié)：事故發(fā)生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，以116公里時(shí)速持續(xù)行駛。事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。

4月1日深夜，小米公司創(chuàng)始人雷軍表示：“無論發(fā)生什么，小米都不會(huì)回避，我們將持續(xù)配合警方調(diào)查，跟進(jìn)事情處理的進(jìn)展，并盡最大努力回應(yīng)家屬和社會(huì)關(guān)心的問題?！?/p>

在宣揚(yáng)智駕平權(quán)的2025年，小米的事故給火熱的市場(chǎng)潑了冷水。當(dāng)自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛被視作無人駕駛，車企宣傳的高階智駕和實(shí)際應(yīng)用是否有代差？有沒有做好足夠的風(fēng)險(xiǎn)提示？在新能源汽車的消費(fèi)滲透率已經(jīng)近半的2025年，新能源汽車是否足夠安全？這些看似老生常談的問題再次被擺上臺(tái)面。

北京市京師律師事務(wù)所律師孟博對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示，根據(jù)2025年2月工業(yè)和信息化部、市場(chǎng)監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級(jí)管理的通知》，企業(yè)不得暗示消費(fèi)者可把駕駛輔助作為自動(dòng)駕駛使用，要規(guī)范營(yíng)銷宣傳行為，同時(shí)要嚴(yán)格履行告知義務(wù)。

法律之外，車控CHEK合伙人洪澤鑫告訴《財(cái)經(jīng)》，從目前通報(bào)來看，智駕退出后僅留2秒接管時(shí)間，駕駛?cè)藛T很難作出最合適的反應(yīng)。

糾正過猶不及的營(yíng)銷話術(shù)、加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，以及健全的法律法規(guī)將成為推廣智能駕駛的關(guān)鍵。

2秒自救難題

從小米公布的事故過程中智能駕駛細(xì)節(jié)可以看到，3月29日22時(shí)27分，NOA（Navigate on Autopilot，自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛）輔助駕駛激活。22時(shí)36分，NOA曾發(fā)出脫手預(yù)警提示。22時(shí)44分24秒，NOA提示前方有障礙，1秒后進(jìn)入人駕狀態(tài)，22時(shí)44分26至28秒間，車輛發(fā)生碰撞。

《中國(guó)汽車報(bào)》報(bào)道指出，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)團(tuán)隊(duì)研究發(fā)現(xiàn)，從系統(tǒng)提示到事故發(fā)生的平均時(shí)間僅1.7秒，而人類駕駛員平均需要2.3秒才能完成從識(shí)別提示到有效接管的操作。朱西產(chǎn)說，按照當(dāng)下接管邏輯，“這就像要求運(yùn)動(dòng)員在發(fā)令槍響前0.5秒完成起跑”。

朱西產(chǎn)的研究也得到了多方響應(yīng)。清華大學(xué)車輛學(xué)院教授李升波指出，實(shí)驗(yàn)證明，駕駛員從“感知異常”到“完成轉(zhuǎn)向+制動(dòng)”的平均反應(yīng)時(shí)間為2.6秒，而當(dāng)前主流2級(jí)自動(dòng)駕駛在突發(fā)場(chǎng)景下留給用戶的接管時(shí)間僅有1.5秒-2秒。

德國(guó)全德汽車俱樂部的測(cè)試結(jié)果表明，駕駛員平均需要2.3秒才能完成有效接管，高速公路場(chǎng)景下這一時(shí)間甚至延長(zhǎng)至2.6秒。不同駕駛?cè)藛T情況也不相同，部分駕駛員可能因疲勞、分心或注意力不集中而導(dǎo)致接管延遲。

而且不同硬件設(shè)備和路況也將影響接管算法的成功率。目前智能駕駛環(huán)境感知的主要手段是純視覺算法或視覺+激光雷達(dá)。

純視覺算法將攝像頭作為主要硬件設(shè)備，相對(duì)激光雷達(dá)而言成本低廉，這使得搭載純視覺算法的智能駕駛方案在大規(guī)模應(yīng)用時(shí)更具成本效益。視覺系統(tǒng)能夠捕捉到豐富的紋理、顏色等信息，對(duì)于識(shí)別交通標(biāo)志、車道線、行人面部表情和車輛外觀等具有天然的優(yōu)勢(shì)，可以為自動(dòng)駕駛車輛提供大量的語(yǔ)義信息。

但是，純視覺算法受環(huán)境影響大，在惡劣天氣條件下，如暴雨、大霧、大雪、強(qiáng)光直射等，圖像質(zhì)量會(huì)嚴(yán)重下降，導(dǎo)致識(shí)別精度降低甚至失效。例如，在暴雨中，攝像頭拍攝的圖像會(huì)出現(xiàn)模糊、反光等現(xiàn)象，影響對(duì)道路和周圍物體的識(shí)別。

深度感知能力有限和對(duì)遮擋敏感也是純視覺的短板。當(dāng)物體被部分遮擋時(shí)，純視覺算法可能無法準(zhǔn)確識(shí)別整個(gè)物體，從而影響對(duì)場(chǎng)景的理解和判斷。

從本次小米SU7事故到之前多起事故，都充分反映了合理的接管機(jī)制對(duì)安全的重要性。人作為差異化的個(gè)體，無法像機(jī)器人那樣完美卡點(diǎn)執(zhí)行指令，因此，如何利用冗余機(jī)制為駕駛員爭(zhēng)取額外反應(yīng)時(shí)間，是提升智能駕駛安全的重要一步。

系統(tǒng)自救時(shí)間需重估

智駕之外，另一大焦點(diǎn)在于小米SU7撞擊后起火。小米汽車回應(yīng)稱，事故車起火并非部分網(wǎng)傳的“自燃”，推測(cè)系猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統(tǒng)嚴(yán)重受損導(dǎo)致。

從撞擊到起火，究竟有多少自救時(shí)間？根據(jù)《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》（下稱《安全要求》）顯示，電動(dòng)汽車發(fā)生碰撞的30分鐘內(nèi)，動(dòng)力電池包不應(yīng)爆炸、起火，不應(yīng)有電解液從電池包溢出到乘員艙。上述要求是車輛正面撞擊測(cè)試時(shí)車速底線50公里/時(shí)，在汽車側(cè)柱面撞擊速度為32公里/時(shí)的情況下完成的。

動(dòng)力電池研究者朱玉龍對(duì)《財(cái)經(jīng)》說，然而當(dāng)現(xiàn)實(shí)里遭遇更為極端的情況，比如高速撞擊到尖銳物體，直接導(dǎo)致刺穿動(dòng)力電池包，乃至多個(gè)電池電芯同時(shí)熱失控，就超出了上述標(biāo)準(zhǔn)所能保障的安全范疇。

為此，現(xiàn)在施行的《安全要求》中提到，在動(dòng)力電池單體熱失控的情況下，允許動(dòng)力電池起火爆炸，但前提是一定要給車輛使用者留出疏散逃離的時(shí)間。

根據(jù)上述《安全要求》（GB/T 31498-2021），動(dòng)力電池在出現(xiàn)熱擴(kuò)散，進(jìn)而導(dǎo)致乘員艙發(fā)生危險(xiǎn)之前的五分鐘內(nèi)，應(yīng)發(fā)出報(bào)警信號(hào)。標(biāo)準(zhǔn)所設(shè)定的五分鐘疏散時(shí)間是經(jīng)過仿真模擬以及驗(yàn)證測(cè)試得出的。這項(xiàng)要求提出后，也在國(guó)際上被廣泛采納。全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)電動(dòng)車輛分技術(shù)委員會(huì)秘書長(zhǎng)劉桂彬曾如此對(duì)界面新聞解釋。

“國(guó)標(biāo)認(rèn)證”標(biāo)準(zhǔn)僅規(guī)定最低門檻，實(shí)驗(yàn)室安全不代表路上遇到所有情況都安全。一位動(dòng)力電池企業(yè)的研發(fā)人員告訴《財(cái)經(jīng)》，有的為了讓車賣得更便宜，有些車型會(huì)有意采用更低價(jià)、輕薄的材料，只求踩線通過實(shí)驗(yàn)室標(biāo)準(zhǔn)即可。但這導(dǎo)致應(yīng)對(duì)復(fù)雜問題時(shí)，安全就會(huì)變得更脆弱。不過，這樣的風(fēng)險(xiǎn)很難被外行人感知到。

值得注意的是，在發(fā)生車輛事故時(shí)，并不會(huì)存在一個(gè)嘀嗒嘀嗒的定時(shí)器，用來提醒還有多久到達(dá)五分鐘?！拔宸昼娛菍?shí)驗(yàn)室里的標(biāo)準(zhǔn)，熱蔓延由很多因素決定，高速撞擊時(shí)，與實(shí)驗(yàn)室的目標(biāo)有很大差異?！币晃幌腊踩珜＜腋嬖V《財(cái)經(jīng)》，求生和救生的時(shí)候不能以此作為鐵律，否則就是刻舟求劍會(huì)出危險(xiǎn)。

因此，關(guān)注救援更為重要。面對(duì)高速撞擊，車內(nèi)駕駛員與乘客在事故發(fā)生后，能否有足夠清醒的意識(shí)，以及仍能正常活動(dòng)的軀體，以便逃生；同樣，事故發(fā)生后，車門是否能夠自如打開，外部救援人士能否及時(shí)將乘員救出，并送至安全位置。這些都同等重要。

而在新一版的《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》（下稱《安全要求》）中，有了更新更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)制要求動(dòng)力電池?zé)釘U(kuò)散后不起火、不爆炸。有知情人士告訴《財(cái)經(jīng)》，該版新規(guī)預(yù)計(jì)在2025年上半年正式發(fā)布，于2026年7月起實(shí)施，取代2021年1月開始實(shí)施的舊版相關(guān)要求。

上汽通用五菱技術(shù)中心智能平臺(tái)首席技術(shù)官邵杰對(duì)《財(cái)經(jīng)》解釋稱，國(guó)標(biāo)定義的“不起火”，也是在特定的安全邊界下有條件的。它是在國(guó)標(biāo)的碰撞規(guī)程下，在持續(xù)的時(shí)間內(nèi)，在不同種的觸發(fā)方式下的“不起火”，這也是目前我們整個(gè)行業(yè)可以具備的水平。這個(gè)水平能在絕大多數(shù)場(chǎng)景下充分保證用戶的安全。

亟須解決法律法規(guī)問題

技術(shù)之外，法律法規(guī)是智能駕駛的“緊箍咒”。

當(dāng)全民沉浸于智能駕駛，若干公里零接管的語(yǔ)境下，中國(guó)科學(xué)院院士、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高近日再次提出：“目前中國(guó)仍處于全民智駕而非全民自動(dòng)駕駛時(shí)代?！?/p>

歐陽(yáng)明高認(rèn)為，當(dāng)前首要任務(wù)是盡快解決L2、L3級(jí)自動(dòng)駕駛的相關(guān)法律法規(guī)問題，這給相關(guān)部門提出了緊迫要求。而L4級(jí)自動(dòng)駕駛需要積累經(jīng)驗(yàn)、穩(wěn)步推進(jìn)，現(xiàn)階段不宜提全民自動(dòng)駕駛。

目前“智能駕駛”不是一個(gè)界限明確的詞匯，按照現(xiàn)行國(guó)標(biāo)，只有“駕駛輔助”和“自動(dòng)駕駛”兩種區(qū)別?；?021年發(fā)布的國(guó)標(biāo)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》：0-2級(jí)為駕駛輔助，系統(tǒng)輔助人類執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛主體仍為駕駛員；3-5級(jí)為自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下代替人類執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，當(dāng)功能激活時(shí)，駕駛主體是系統(tǒng)。

市面上的“智能駕駛”多屬于L2“駕駛輔助”，全名是“組合駕駛輔助系統(tǒng)”；受限于當(dāng)前法規(guī)，沒有“智能駕駛”能達(dá)到L3“自動(dòng)駕駛”。此外，當(dāng)前技術(shù)能力是否達(dá)到L3也依舊存疑。

為此，《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級(jí)管理的通知》中明確提出，企業(yè)向消費(fèi)者提供有關(guān)智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛自動(dòng)化等級(jí)、系統(tǒng)能力、系統(tǒng)邊界等信息時(shí)，應(yīng)當(dāng)真實(shí)、全面，不得作虛假、夸大系統(tǒng)能力或引人誤解的宣傳，避免駕駛員將組合駕駛輔助功能作為自動(dòng)駕駛功能使用，防止濫用風(fēng)險(xiǎn)。

在近期的多場(chǎng)直播中，雷軍也曾提醒用戶，無論智能駕駛技術(shù)多么先進(jìn)，它始終只是一名無人駕駛的助手，真正的控制權(quán)還在駕駛員手中。

他強(qiáng)調(diào)，駕駛員無論使用的是小米的產(chǎn)品還是其他品牌的智能駕駛系統(tǒng)，都需要始終專注于駕駛行為。請(qǐng)記住，“雙手應(yīng)始終保持在方向盤上，眼睛要時(shí)刻關(guān)注路面”，確保在緊急情況下，可以迅速接管車輛。

從事故認(rèn)定方面來看，現(xiàn)行的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》并未對(duì)智能駕駛汽車事故責(zé)任作出明確規(guī)定?！吨腥A人民共和國(guó)道路交通安全法》第七十六條規(guī)定，機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，賠償責(zé)任首先由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。不足的部分，則按照以下規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任：

1.機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯(cuò)的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過錯(cuò)的，按照各自過錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任。

2.機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥藳]有過錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人有過錯(cuò)的，根據(jù)過錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任；機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過錯(cuò)的，承擔(dān)不超過10%的賠償責(zé)任。

上位法沒有明確規(guī)定責(zé)任情況，而相關(guān)文件和條例只是針對(duì)道路測(cè)試與示范應(yīng)用主體、駕駛?cè)思败囕v作出規(guī)范，而非涉及日常駕駛情況。

例如工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部印發(fā)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》中提到，本規(guī)范適用于在中華人民共和國(guó)境內(nèi)進(jìn)行的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用。

道路測(cè)試主體是指提出智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試申請(qǐng)、組織道路測(cè)試并承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任的單位，針對(duì)交通事故和違法行為的處理是，在道路測(cè)試、示范應(yīng)用期間發(fā)生交通違法行為的，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門按照現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行處理。

在道路測(cè)試、示范應(yīng)用期間發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)按照道路交通安全法律法規(guī)規(guī)章確定當(dāng)事人的責(zé)任，并依照有關(guān)法律法規(guī)及司法解釋確定損害賠償責(zé)任；公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)依法對(duì)當(dāng)事人的道路交通安全違法行為作出處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究當(dāng)事人的刑事責(zé)任。在道路測(cè)試、示范應(yīng)用期間發(fā)生交通事故時(shí)，當(dāng)事人應(yīng)保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)并立即報(bào)警。

道路測(cè)試、示范應(yīng)用主體每月應(yīng)將道路測(cè)試、示范應(yīng)用期間發(fā)生的交通事故情況上報(bào)省、市級(jí)政府相關(guān)主管部門。造成人員重傷或死亡、車輛損毀的，道路測(cè)試、示范應(yīng)用主體應(yīng)在24小時(shí)內(nèi)通過信息系統(tǒng)將事故情況上報(bào)省、市級(jí)政府相關(guān)主管部門。

要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛立法并非易事，倫理和技術(shù)困境需要突破。在完全自動(dòng)駕駛車輛的情況下，由于駕駛?cè)藥缀醪恍枰M(jìn)行任何操作，其對(duì)損害結(jié)果的預(yù)期似乎變得模糊不清。

行車安全涉及多方主體，如生產(chǎn)者、銷售者、所有人、使用人、駕駛?cè)说?，?dǎo)致交通事故責(zé)任主體認(rèn)定困難。

汽車經(jīng)銷商也期待著有關(guān)智駕的責(zé)任險(xiǎn)的完善及落地。華鵬集團(tuán)銷售運(yùn)營(yíng)中心副總經(jīng)理崔立雨對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示，希望汽車廠、保險(xiǎn)公司、行業(yè)協(xié)會(huì)一起商討出一個(gè)明確的標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)定專門的保險(xiǎn)險(xiǎn)種和投保、賠償金額，想辦法從金融的角度為智駕的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行兜底。從而避免智駕使用環(huán)節(jié)中，出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)后各相關(guān)方責(zé)任不清的情況，也能保障消費(fèi)者權(quán)益。

機(jī)器倫理的難點(diǎn)也使得自動(dòng)駕駛立法難以迅速推進(jìn)。中國(guó)政法大學(xué)教授張凌寒指出，當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車無法避免事故發(fā)生時(shí)，是保護(hù)車內(nèi)的乘客，還是無辜的路人？決定車輛駕駛決策的算法選擇不僅是考驗(yàn)算法工程師的難題，也是涉及法律與科技倫理的難題。

隨著智能駕駛技術(shù)的進(jìn)步與普及，立法的呼聲也在高漲。在2025年的全國(guó)兩會(huì)期間，重慶長(zhǎng)安汽車股份有限公司董事長(zhǎng)朱華榮、雷軍、中國(guó)民航大學(xué)副校長(zhǎng)吳仁彪等一眾業(yè)內(nèi)人士均提出加快完善自動(dòng)駕駛系統(tǒng)立法相關(guān)內(nèi)容。

面對(duì)新技術(shù)的加速，尤其是涉及人身安全的新技術(shù)高速發(fā)展時(shí)，唯有小心探索，求真務(wù)實(shí)方能走出技術(shù)歧途。