雙循環(huán)新發(fā)展格局下廣西與東盟國際物流創(chuàng)新發(fā)展研究

摘" 要：廣西作為連接中國與東盟的重要門戶，具有獨特的區(qū)位優(yōu)勢和戰(zhàn)略地位。在“雙循環(huán)”新發(fā)展格局下，廣西與東盟國際物流的創(chuàng)新發(fā)展面臨諸多挑戰(zhàn)與機遇。文章旨在深入分析廣西與東盟國際物流發(fā)展中的關鍵瓶頸問題，探索提升跨境物流效率的可行路徑。

關鍵詞：雙循環(huán)新發(fā)展格局；廣西與東盟國家；國際物流

" 中圖分類號：F250" " 文獻標志碼：A" " DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2025.05.018

Abstract： Guangxi， as an important gateway connecting China and ASEAN， has unique geographical advantages and strategic significance. Under the \"dual circulation\" new development pattern， the innovative development of international logistics between Guangxi and ASEAN faces numerous challenges and opportunities. This study aims to analyze the key bottlenecks in the development of international logistics between Guangxi and ASEAN and explore feasible paths to enhance cross-border logistics efficiency.

Key words： dual circulation new development pattern; Guangxi and ASEAN countries; international logistics

近年來，我國經濟持續(xù)快速發(fā)展，與東盟國家的經濟聯(lián)系日益密切。作為經濟活動的重要組成部分，物流行業(yè)在推動我國與東盟經濟合作發(fā)展中發(fā)揮著至關重要的作用。與此同時，面對全球經濟形勢的變化和各國發(fā)展戰(zhàn)略的調整，我國提出了以國內大循環(huán)為主體、國際循環(huán)為補充的“雙循環(huán)”新發(fā)展格局。這一戰(zhàn)略不僅要求提升國內物流體系的效率與韌性，還需進一步優(yōu)化國際物流網絡，特別是深化與周邊國家的合作。在此背景下，作為中國與東盟合作的前沿地區(qū)，廣西國際物流發(fā)展迎來了前所未有的戰(zhàn)略機遇。

1" 雙循環(huán)新發(fā)展格局對我國跨境物流發(fā)展的影響分析

雙循環(huán)新發(fā)展格局是我國在當前復雜多變的國際環(huán)境和國內經濟發(fā)展階段變化背景下提出的一項重大戰(zhàn)略決策。其核心內涵是以國內大循環(huán)為主體，國內國際雙循環(huán)相互促進，旨在通過深化供給側結構性改革，提升國內經濟循環(huán)效率，同時保持與國際市場的緊密聯(lián)系和互動。

1.1" 雙循環(huán)新發(fā)展格局的提出背景

雙循環(huán)新發(fā)展格局的提出，源于國際環(huán)境變化和國內發(fā)展需求的雙重驅動。首先，從國際環(huán)境來看，全球經濟不確定性顯著增加，單邊主義和貿易保護主義抬頭，逆全球化趨勢加劇[1]。這些外部挑戰(zhàn)使中國更加注重內部市場的穩(wěn)定與發(fā)展，以增強經濟韌性。其次，國內發(fā)展階段的變化也是關鍵因素。隨著中國經濟規(guī)模的持續(xù)擴大，對外依存度逐漸降低，內需驅動作用日益凸顯。同時，改革開放進入深水區(qū)，急需通過釋放內需潛力和暢通經濟循環(huán)來推動經濟結構優(yōu)化。此外，歷史經驗和現(xiàn)實需求進一步奠定了雙循環(huán)的基礎。經過40多年的改革開放，我國已具備完善內部大循環(huán)的條件，通過構建雙循環(huán)格局，不僅能夠有效應對復雜多變的國際環(huán)境，還能推動經濟向更高質量發(fā)展[2]。最后，雙循環(huán)戰(zhàn)略還承載著國家安全的重要使命。在黨的二十大報告中，明確將雙循環(huán)建設視為保障國家安全的基本要求。這表明雙循環(huán)不僅是一項經濟戰(zhàn)略，更是國家安全體系的重要組成部分，具有戰(zhàn)略性和全局性意義。

1.2" 雙循環(huán)新發(fā)展格局的戰(zhàn)略內涵

雙循環(huán)新發(fā)展格局以國內大循環(huán)為主體，充分發(fā)揮中國超大規(guī)模市場的優(yōu)勢和內需潛力。通過擴大內需、促進消費、優(yōu)化供給結構等措施，增強國內經濟的自主性和韌性，這不僅是應對外部環(huán)境不確定性的有效舉措，更是推動經濟高質量發(fā)展的內在需求。同時，雙循環(huán)并非封閉運行，而是強調國內國際雙循環(huán)的相互促進。在以國內大循環(huán)為主體的基礎上，通過更高水平的對外開放，積極利用國際市場和資源，提升國內產業(yè)的國際競爭力，從而實現(xiàn)內外循環(huán)的良性互動，助推更高水平的開放型經濟[1]。此外，科技創(chuàng)新是雙循環(huán)格局的核心驅動力。通過強化自主創(chuàng)新能力、掌握關鍵核心技術、推動產業(yè)結構升級，形成新的競爭優(yōu)勢。這不僅有助于破解技術“卡脖子”難題，還能促進國內產業(yè)鏈完善與供應鏈穩(wěn)定。與此同時，雙循環(huán)還注重區(qū)域協(xié)調發(fā)展和城鄉(xiāng)融合。通過優(yōu)化區(qū)域經濟布局推動區(qū)域間協(xié)調發(fā)展，以及縮小城鄉(xiāng)差距，進一步釋放內需潛力，形成經濟發(fā)展的新動能。

1.3" 雙循環(huán)新發(fā)展格局重塑跨境物流的供需關系及服務模式

物流行業(yè)作為經濟活動的重要組成部分，其發(fā)展與雙循環(huán)新發(fā)展格局密不可分。當前，在全球經濟環(huán)境深刻變化的背景下，雙循環(huán)新發(fā)展格局成為我國經濟發(fā)展的戰(zhàn)略選擇，這對跨境物流發(fā)展提出了新的要求，也帶來了深遠影響。已有研究表明，雙循環(huán)格局推動了國內和國際市場的深度融合，從而重塑跨境物流的供需關系及服務模式。

" 首先，雙循環(huán)格局強調以國內大循環(huán)為主體，促使跨境物流逐漸向高質量、高效率轉型。王麗[3]研究指出，雙循環(huán)背景下，我國需要通過完善物流基礎設施、優(yōu)化供應鏈協(xié)同效應以及提升通關便利化水平，來應對跨境物流需求快速增長的挑戰(zhàn)。舒暢[4]則強調，跨境電商成為促進國際循環(huán)的重要抓手，驅動物流體系向數(shù)字化和智能化方向發(fā)展，以更好滿足個性化、即時性的全球化需求。其次，雙循環(huán)格局強化了我國在國際物流網絡中的節(jié)點地位。牟能冶[5]研究認為，隨著國內國際物流大通道構建以及區(qū)域全面經濟伙伴關系協(xié)定（RCEP）和“一帶一路”倡議為我國跨境物流發(fā)展注入了新的動能，使得中國與周邊國家在物流通道、規(guī)則銜接等方面的合作更加密切。與此同時，蘇潔等[6]在其研究中指出，廣西與東盟國家產業(yè)互補性強，跨境電商產業(yè)合作密切，廣西良好的地理位置可以滿足廣西跨境電商與跨境物流的協(xié)同發(fā)展。然而，部分研究也指出雙循環(huán)格局下我國跨境物流面臨的挑戰(zhàn)。邱楓[7]分析指出，國際環(huán)境的不確定性、國際網點有限、信息化水平較低、跨境物流人才供需結構性矛盾等。由此可見，雙循環(huán)新發(fā)展格局為我國跨境物流發(fā)展提供了新的機遇，但也提出了更高要求。

2" 雙循環(huán)新發(fā)展格局下廣西與東盟國際貿易與物流發(fā)展現(xiàn)狀研究

2.1" 雙邊貿易情況

" 廣西位于中國西南部，與東盟國家山水相連，是中國唯一與東盟國家既有陸地接壤又有海上通道的省份。它不僅是中國與東盟經貿合作的重要門戶和樞紐，還在推動區(qū)域經濟一體化和構建中國—東盟命運共同體中發(fā)揮了關鍵作用。隨著“一帶一路”倡議的深入推進、RCEP（區(qū)域全面經濟伙伴關系協(xié)定）生效及雙循環(huán)新發(fā)展格局的全面實施，廣西與東盟的國際貿易合作不斷邁向新階段，展現(xiàn)出諸多發(fā)展機遇。2024年3月，廣西壯族自治區(qū)人民政府發(fā)布《促進中國（廣西）自由貿易試驗區(qū)高質量發(fā)展行動計劃》，大力推動中越邊境智慧口岸項目建設，并建立覆蓋交通、貿易等40多個領域的中國—東盟合作機制。同時，廣西立足打造粵港澳大灣區(qū)重要戰(zhàn)略腹地，與東盟逐漸形成了汽車制造、紡織服裝、造紙產業(yè)等跨境產業(yè)鏈供應鏈，相關產品貿易快速增長。根據(jù)中國共產黨廣西南寧五象新區(qū)規(guī)劃建設工作委員會數(shù)據(jù)顯示，自2004—2024年，廣西已經連續(xù)21年成功舉辦中國—東盟博覽會，東盟已經連續(xù)24年成為廣西第一大貿易伙伴。2023年，東盟成為廣西農產品第二大進口來源地，進口產品主要包括水果、木薯、棕櫚油、食用水產品等，廣西與東盟雙邊貿易規(guī)模達3 394.4億元，創(chuàng)了歷史新高。2024年前7個月，廣西進出口總值4 013.3億元，其中對東盟的進出口2 149.3億元，同比增長了24.3%[8]。上述數(shù)據(jù)充分表明，廣西與東盟的開放合作持續(xù)深化，合作成效顯著。由此可見，當前廣西持續(xù)擴大物流對外開放與合作，積極推動物流數(shù)字化轉型，深化物流業(yè)與制造業(yè)的融合發(fā)展，為區(qū)域經濟高質量發(fā)展注入強勁動能。

2.2" 物流發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，隨著海鐵聯(lián)運班列、國際鐵路班列、跨境公路班車和國際航空貨運等多種運輸模式的協(xié)同發(fā)展，廣西多式聯(lián)運體系顯著提質升級。同時，南寧陸港型、欽州—北?！莱歉鄹劭谛汀⒘萆a服務型和崇左（憑祥）陸上邊境口岸型“四型”物流樞紐的服務能力不斷增強，為跨區(qū)域跨境供應鏈的穩(wěn)定暢通提供了有力支撐。2024年7月，在2024年跨境電商服務高質量發(fā)展對接交流會上，鄧夢彪表示當前廣西多市配備了跨境電商專用通道，極大提升物流跨境傳輸速率。其中，南寧開通泰國曼谷、菲律賓馬尼拉、馬來西亞吉隆坡、新加坡等10多條跨境電商空運航線，欽州建立連接東盟的主要港口海運網絡，崇左開通跨境公路物流線路20多條、跨境鐵路班列線路10多條，跨境電商物流覆蓋中南半島[9]。

根據(jù)《廣西日報》2024年10月8日報道，2023年北部灣港年集裝箱吞吐量首次突破800萬標箱，連續(xù)7年保持兩位數(shù)增長。港口集裝箱航線已達76條，實現(xiàn)了對東盟國家主要港口的全覆蓋[10]。2024年1—8月，北部灣港集裝箱吞吐量達581.7萬標箱，同比增長16%。長洲水利樞紐船閘年過貨量突破1.8億噸，超過三峽船閘，成為全球過貨量最大的天然內河航運樞紐。貴港至梧州3 000噸級航道工程建設任務圓滿完成，為廣西與粵港澳大灣區(qū)之間開辟了“水上高速公路”。同時，為打造“通道＋樞紐＋網絡＋基地”的現(xiàn)代物流體系，廣西積極疏通樞紐、口岸和園區(qū)之間的“最后一公里”。截至2024年10月，廣西與越南間規(guī)劃的13條國際貨運線路中已有6條開通，5對口岸實現(xiàn)了國際運輸車輛通行。南寧至東盟的“四小時”航空物流圈初步成型，南寧機場運營國際定期貨運航線17條，覆蓋東盟及南亞10個國家的17個城市。此外，廣西加快建設面向東盟的國際寄遞物流樞紐，各快遞總部在廣西投資建設了25個省際郵件快件分撥中心，日處理能力超過3 000萬件。

與此同時，廣西正全力推進西部陸海新通道和平陸運河建設，不斷強化其在國際物流中的樞紐功能。2024年8月，在中國物流形勢發(fā)展分析會暨物流企業(yè)50強論壇上，自治區(qū)發(fā)展改革委副主任莫前鋒表示，廣西正緊抓國內國際雙循環(huán)市場聯(lián)通和營商環(huán)境優(yōu)化的重大機遇，依托西部陸海新通道和平陸運河經濟帶，加速推進鐵路、公路、水路和航空通道的規(guī)劃建設，積極完善多式聯(lián)運服務及平臺，不斷提升國際物流運輸能力，為區(qū)域經濟高質量發(fā)展注入新動能[8]。2024年1—9月，西部陸海新通道海鐵聯(lián)運班列累計發(fā)運貨物已突破60萬標箱。依托這一新通道，初步形成了“西南—北部灣—東盟”和“西南—北部灣—中國沿?！眱纱蠖嗍铰?lián)運通道，并實現(xiàn)了與中歐班列和中亞班列的常態(tài)化對接。平陸運河是新中國成立以來首個江海聯(lián)通的運河工程，起于南寧市橫州市西津庫區(qū)平塘江口，經欽州市靈山縣陸屋鎮(zhèn)沿欽江進入北部灣，全長134.2公里。該運河的建成將進一步釋放西部陸海新通道沿線資源優(yōu)勢，助力將其轉化為經濟發(fā)展優(yōu)勢，強化廣西作為國內國際雙循環(huán)重要樞紐的地位，為區(qū)域經濟高質量發(fā)展提供強大動力。

3" 雙循環(huán)新發(fā)展格局下廣西與東盟國際物流發(fā)展困境分析

3.1" 各國政策差異明顯，國際合作機制有待完善

在廣西與東盟國際物流合作中，各國政策差異明顯和國際合作機制的不完善是阻礙區(qū)域物流體系高效運行的重要因素。首先，各國在海關政策、稅費制度、檢驗檢疫標準等方面的差異性，增加了跨境貿易的復雜性和不確定性。例如，東盟各成員國在貨物通關時的標準、流程和所需材料要求各不相同，物流企業(yè)在操作中需要針對不同國家進行個性化調整，耗費更多時間和資源。尤其是在特殊商品如農產品、食品和醫(yī)藥品的跨境運輸中，由于檢疫標準和通關審批周期不一致，往往出現(xiàn)貨物滯留或運輸延誤的現(xiàn)象，進一步影響了貨物流通的效率。其次，當前的國際合作機制尚未形成系統(tǒng)化和高效化的運行模式。一方面，區(qū)域內缺乏協(xié)調機構對跨境物流的政策統(tǒng)一進行整合，導致國家間的物流政策對接不足，企業(yè)在實際操作中需面對重復性和分散化的管理規(guī)定；另一方面，區(qū)域經濟一體化進程中，推動政策協(xié)調和機制創(chuàng)新的力度有限，國際物流領域仍缺乏具有約束力和廣泛共識的協(xié)同發(fā)展協(xié)議。此外，在跨境電商和新型物流模式快速發(fā)展的背景下，現(xiàn)有政策和機制未能及時適應行業(yè)變革，信息共享、風險聯(lián)防、成本分攤等領域的國際合作滯后，制約了新興貿易形式的進一步發(fā)展。

3.2" 各國物流基礎建設不平衡，“最后一公里”配送難度大

各國物流基礎設施建設的不均衡在廣西與東盟國際物流合作中表現(xiàn)尤為突出，尤其是“最后一公里”配送難題顯著制約了物流效率。一些基礎設施較為完善的國家，依托覆蓋廣泛的交通網絡、先進的倉儲設施和較高的信息化水平，能夠有效支撐高效的物流配送。然而，對于基礎設施相對薄弱的地區(qū)，交通網絡不足、港口吞吐能力有限，以及倉儲和冷鏈設施匱乏，不僅增加了貨物運輸過程中的延誤風險，還顯著提高了物流成本。在跨境運輸過程中，這種設施差異進一步加劇了配送效率的差距，導致貨物難以及時送達消費者手中。作為中國與東盟合作的門戶，廣西在西部陸海新通道建設和多式聯(lián)運發(fā)展方面取得了顯著成效，為區(qū)域物流合作奠定了堅實基礎。然而，東盟各國物流基礎設施發(fā)展水平參差不齊的問題依然存在，尤其是部分國家的農村和邊遠地區(qū)交通條件落后，倉儲設施老舊，嚴重影響了貨物配送效率。例如，在某些東盟國家，城鄉(xiāng)道路不暢通、配送網點布局不合理，導致“最后一公里”配送環(huán)節(jié)需要多次中轉，運輸時間和成本顯著增加。此外，各國間物流設施的銜接性不足，也成為制約廣西與東盟國際物流高效運行的關鍵瓶頸。

4" 雙循環(huán)新發(fā)展格局下廣西與東盟國際物流的創(chuàng)新發(fā)展對策建議

4.1" 推動國際物流政策創(chuàng)新，促進雙邊或多邊協(xié)議落地

當前，廣西與東盟國家在國際物流合作中面臨著政策不協(xié)調、標準差異、法規(guī)壁壘等多方面的問題，導致跨境物流效率低下，企業(yè)運營成本居高不下。因此，推動政策創(chuàng)新，探索更靈活的合作模式，是推動區(qū)域物流一體化和促進經濟互通的重要舉措。首先，政策創(chuàng)新應注重在雙邊或多邊框架下構建更加靈活和高效的合作機制。各國政府應加強對話與協(xié)商，推動在跨境物流領域達成共同認可的政策框架，并根據(jù)地區(qū)特點靈活調整。這可以通過建立定期的政策協(xié)調會議，邀請政府部門、企業(yè)和行業(yè)組織共同參與，及時溝通各國的政策變化和需求，減少政策沖突，提升協(xié)同效應。此外，創(chuàng)新的政策應該鼓勵各國在稅收、關稅、檢驗檢疫等方面實現(xiàn)某種程度的互認或簡化，從而降低企業(yè)的合規(guī)成本。其次，推動跨國雙邊或多邊協(xié)議的落地，必須加強國際合作的實際操作性。例如，東盟與廣西的跨境物流協(xié)議，可以在已有的自由貿易協(xié)定框架內進行深度拓展，推動各方達成一致的物流標準和監(jiān)管要求。同時，依據(jù)實際需求制定針對性的協(xié)議內容，涵蓋從通關簡化到運輸流程優(yōu)化的各個環(huán)節(jié)。通過引入第三方評估機制，確保協(xié)議內容的落實和執(zhí)行，增強各國在協(xié)議實施過程中的信任感。此外，政策創(chuàng)新還應關注智能化和數(shù)字化手段的應用，通過技術手段的引入，推動跨境物流的信息互通和流程透明化，減少人工操作和人為干預，提高整體運行效率。建立統(tǒng)一的跨境物流信息平臺，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享和監(jiān)管互認，為國際物流政策的創(chuàng)新提供技術支撐，進一步促進雙邊和多邊協(xié)議的順利實施。

4.2" 優(yōu)化國際協(xié)調機制，推進物流基礎設施標準化發(fā)展

在廣西與東盟國際物流合作中，物流基礎設施水平參差不齊的問題尤為突出，尤其是不同國家間設施標準不統(tǒng)一，導致運輸過程中的銜接效率低下。通過優(yōu)化國際協(xié)調機制，可以有效推進區(qū)域內物流基礎設施的標準化建設，降低跨境物流成本，提升整體運營效率。首先，需加強政府間合作機制的建設，構建統(tǒng)一的政策框架和技術標準。例如，可以借助中國—東盟合作平臺，推動制定涵蓋交通網絡、倉儲設施、港口設備等領域的統(tǒng)一標準，確保物流基礎設施的互聯(lián)互通和高效銜接。其次，深化企業(yè)間的協(xié)同合作，鼓勵廣西與東盟國家的物流企業(yè)聯(lián)合投資建設標準化的倉儲、冷鏈和運輸設施，共享資源，共同提升設施服務能力。此外，推進國際多式聯(lián)運標準的統(tǒng)一，優(yōu)化鐵路、公路、港口、航空的銜接流程，縮短跨境運輸?shù)臅r間成本，提高物流效率。與此同時，廣西可以發(fā)揮西部陸海新通道的區(qū)位優(yōu)勢，積極融入國際物流網絡，推動東盟國家的基礎設施改造升級。通過引入先進的智能化管理技術，進一步優(yōu)化物流基礎設施的使用效率，實現(xiàn)設施現(xiàn)代化和標準化。此外，國際組織的參與也是不可忽視的重要環(huán)節(jié)，可以通過爭取“一帶一路”倡議框架下的資金和技術支持，促進物流基礎設施的跨區(qū)域協(xié)調發(fā)展。

5" 總" 結

在“雙循環(huán)”新發(fā)展格局的引領下，廣西與東盟國際物流的發(fā)展既面臨深刻的挑戰(zhàn)，也迎來了前所未有的機遇。本文通過分析跨境物流中的關鍵瓶頸問題，揭示了各國政策差異、基礎設施不平衡等制約因素，并提出了相應的對策建議。同時，廣西在西部陸海新通道與平陸運河建設中取得的成效為雙循環(huán)格局下的國際物流創(chuàng)新發(fā)展提供了重要支撐。未來，廣西需進一步加強區(qū)域協(xié)同與政策創(chuàng)新，優(yōu)化資源配置，為中國—東盟經貿合作注入新的動力，為構建高效、互聯(lián)的國際物流體系提供實踐經驗。

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