氫燃料電池汽車的發(fā)展前景與機(jī)遇

從地方層面來看，全國(guó)已有超過100項(xiàng)地方政策支持氫能及燃料電池的發(fā)展，包括財(cái)政補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、科研支持等。北京、上海、山東等地根據(jù)國(guó)家政策及本地實(shí)際情況，制定了地方氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中長(zhǎng)期規(guī)劃，明確了各自的發(fā)展目標(biāo)和重點(diǎn)任務(wù)

氫是地球的重要組成元素，氫能是氫在物理和化學(xué)變化過程中釋放的能量，可用于儲(chǔ)能、發(fā)電以及各種交通工具和家用能源等領(lǐng)域。在全球加快能源綠色轉(zhuǎn)型的背景下，氫能因其清潔、可再生且高效的特征，被認(rèn)為是一種理想的能源形態(tài)。氫能產(chǎn)業(yè)科技含量高、產(chǎn)業(yè)鏈帶動(dòng)能力強(qiáng)，在構(gòu)建現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系、促進(jìn)能源轉(zhuǎn)型、保障能源安全、形成新質(zhì)生產(chǎn)力等方面具有重要作用。

為助力實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)，2022年3月，國(guó)家發(fā)展改革委和國(guó)家能源局發(fā)布《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021—2035年）》，明確了氫的能源屬性，是未來國(guó)家能源體系的組成部分。2025年1月1日正式實(shí)施的《中華人民共和國(guó)能源法》將氫能納入能源管理體系，標(biāo)志著氫能將在全國(guó)綜合能源規(guī)劃、分領(lǐng)域能源規(guī)劃以及各省市區(qū)發(fā)展規(guī)劃中占據(jù)一席之地，為其未來發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

全球氫能政策及發(fā)展現(xiàn)狀

目前，發(fā)展氫能已成為全球共識(shí)。根據(jù)國(guó)際能源署（IEA）發(fā)布的數(shù)據(jù)，已有超過50個(gè)國(guó)家和地區(qū)發(fā)布了氫能戰(zhàn)略，全球氫能項(xiàng)目數(shù)量達(dá)到1572個(gè)，比2020年增長(zhǎng)了7倍。預(yù)計(jì)到2050年，為了實(shí)現(xiàn)全球凈零排放，將需要大約5.28億噸的低碳?xì)錃?，這顯示了氫能在全球降碳行動(dòng)中占據(jù)的重要位置。目前，世界主要大國(guó)均加大氫能投資力度，推動(dòng)先進(jìn)技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，搶占國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)制高點(diǎn)。同時(shí)，英國(guó)石油公司、殼牌、雪佛龍、道達(dá)爾能源、法國(guó)液化空氣集團(tuán)等國(guó)際能源巨頭都在積極布局氫能產(chǎn)業(yè)。

隨著各國(guó)不斷加大對(duì)氫能的政策支持力度，全球各類氫能產(chǎn)品的數(shù)量也在逐步提升，其中家用熱電聯(lián)供已超過50萬臺(tái)、燃料電池車輛超過8.6萬臺(tái)，加氫站也超過1160座。

近年來，我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展也取得了顯著成效，國(guó)家與地方出臺(tái)了一系列支持政策。2020年11月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035）》，將氫燃料電池汽車作為新能源汽車的重要組成部分，提出了氫燃料電池汽車的發(fā)展目標(biāo)和支持措施。2022年3月，國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021—2035）》，明確了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體要求、發(fā)展目標(biāo)，部署了推動(dòng)氫能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要舉措以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各階段目標(biāo)。2024年政府工作報(bào)告中明確將氫能列為新興氫能產(chǎn)業(yè)，提出加快氫能等前沿新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求。2024年11月，第十四屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第十二次會(huì)議表決通過的《中華人民共和國(guó)能源法》，將氫能納入能源體系，標(biāo)志著氫能在我國(guó)能源體系中的地位得到了法律層面的認(rèn)可和保障。

從地方層面來看，全國(guó)已有超過100項(xiàng)地方政策支持氫能及燃料電池的發(fā)展，包括財(cái)政補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、科研支持等。北京、上海、山東等地根據(jù)國(guó)家政策及本地實(shí)際情況，制定了地方氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中長(zhǎng)期規(guī)劃，明確了各自的發(fā)展目標(biāo)和重點(diǎn)任務(wù)。很多省市以氫能交通為先導(dǎo)，推動(dòng)氫能示范應(yīng)用向多領(lǐng)域擴(kuò)展。隨著各項(xiàng)氫能支持政策落地，截至2023年底，氫燃料電池汽車保有量已超過2萬輛，氫能示范應(yīng)用逐步擴(kuò)展至有軌電車、無人機(jī)、船舶、氫儲(chǔ)能、天然氣摻氫和氫冶金等領(lǐng)域。

氫燃料電池技術(shù)已趨近成熟

在技術(shù)研發(fā)層面，我國(guó)從材料、膜電極、電堆、輔助系統(tǒng)（BOP），層層深入、逐環(huán)解耦，逐步實(shí)現(xiàn)氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的自主化和國(guó)產(chǎn)化，同時(shí)自主研發(fā)多項(xiàng)核心技術(shù)，在可靠性、環(huán)境適應(yīng)性、使用壽命、經(jīng)濟(jì)性、成本上實(shí)現(xiàn)突破，氫燃料電池技術(shù)整體已趨近成熟。

以北京億華通科技股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱億華通）為例。該公司深耕氫燃料電池行業(yè)10多年，在氫燃料電池技術(shù)上實(shí)現(xiàn)不斷突破。針對(duì)氫燃料電池性能低、壽命不足的問題，億華通開發(fā)寬溫域膜，提升燃料電池耐久性，實(shí)現(xiàn)在電流密度為1安培每平方厘米的條件下，系統(tǒng)的電壓可達(dá)0.76伏特，運(yùn)行溫度最高耐受105攝氏度。針對(duì)氫燃料電池在重型卡車上存在的功率不足、效率偏低問題，制備大功率、高功率密度的電堆，體積功率密度≥6千瓦/升，高溫堆最高運(yùn)行溫度≥105攝氏度，雙堆功率≥350千瓦；實(shí)現(xiàn)空氣系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、氫氣系統(tǒng)等關(guān)鍵部件的技術(shù)進(jìn)步，如熱管理系統(tǒng)的散熱功率達(dá)480千瓦，功耗下降11.2千瓦，效率提高1.6%。

億華通還對(duì)氫燃料電池的關(guān)鍵部件重點(diǎn)開發(fā)，實(shí)現(xiàn)電堆壽命達(dá)20000小時(shí)、氫噴和空壓機(jī)壽命實(shí)現(xiàn)8年120萬千米，零部件故障率大幅降低，氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的平均首次故障里程、平均間隔無故障里程超10萬千米，確保產(chǎn)品可靠性；開發(fā)單體交流阻抗在線檢測(cè)技術(shù)與多段式自適應(yīng)一致性吹掃策略，實(shí)現(xiàn)-40℃低溫124秒啟動(dòng)。目前，億華通生產(chǎn)的氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)最高效率、整車氫耗處于國(guó)際領(lǐng)先水平，實(shí)現(xiàn)了百千米氫耗4.93千克；構(gòu)建耐久性優(yōu)化架構(gòu)，補(bǔ)齊全面提升產(chǎn)品壽命，常用工況點(diǎn)衰減率3.6微伏/小時(shí)，壽命達(dá)到20000小時(shí)，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)批量化、國(guó)產(chǎn)化，預(yù)計(jì)2030年目標(biāo)成本將降至500元/千瓦。

2022年北京冬奧會(huì)和冬殘奧會(huì)舉辦期間，搭載億華通產(chǎn)品的氫燃料電池汽車共投放724臺(tái)，累計(jì)運(yùn)行375余萬千米，減碳2700余噸，實(shí)現(xiàn)全球首次最大規(guī)模氫燃料電池汽車應(yīng)用，以零故障完成接駁任務(wù)，獲得北京冬奧組委會(huì)和科技部科技冬奧小組的認(rèn)可，進(jìn)一步推動(dòng)了北京延慶區(qū)打造氫能產(chǎn)業(yè)園，同時(shí)加快了河北張家口市“氫能城市”的建設(shè)步伐。與此同時(shí)，這些車輛在冬奧會(huì)賽后繼續(xù)投入使用，為減少交通領(lǐng)域碳排放，打贏“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”貢獻(xiàn)力量。

制約氫能產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的卡脖子問題

我國(guó)可再生能源儲(chǔ)量可觀，為能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。國(guó)家能源局發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)可再生能源裝機(jī)規(guī)模不斷實(shí)現(xiàn)新突破。截至2024年底，全國(guó)可再生能源裝機(jī)達(dá)到18.89億千瓦，同比增長(zhǎng)25%，約占我國(guó)總裝機(jī)的56%，其中，水電裝機(jī)4.36億千瓦，風(fēng)電裝機(jī)5.21億千瓦，太陽能發(fā)電裝機(jī)8.87億千瓦。同時(shí)，可再生能源發(fā)電量穩(wěn)步提升。2024年，全國(guó)可再生能源發(fā)電量達(dá)3.46萬億千瓦時(shí)，同比增加19%，約占全部發(fā)電量的35%；其中，風(fēng)電太陽能發(fā)電量合計(jì)達(dá)1.83萬億千瓦時(shí)，同比增長(zhǎng)27%。

隨著全球?qū)η鍧嵞茉葱枨蟮牟粩嘣鲩L(zhǎng)以及我國(guó)持續(xù)推進(jìn)“雙碳”戰(zhàn)略，氫能作為一種高效、清潔的二次能源，在能源轉(zhuǎn)型中扮演起越來越重要的角色。但當(dāng)前，我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)鏈在發(fā)展過程中面臨諸多挑戰(zhàn)，亟須在關(guān)鍵環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)突破。

氫能產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋制氫、儲(chǔ)氫、輸氫、加氫和用氫等多個(gè)環(huán)節(jié)，目前整體尚未形成完善的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，輸氫、加氫存在成本高、長(zhǎng)期虧損等卡脖子問題，嚴(yán)重制約了氫能產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化發(fā)展。

在制氫環(huán)節(jié)，伴隨著技術(shù)進(jìn)步，相關(guān)成本將有所降低。在國(guó)家“雙碳”戰(zhàn)略的推動(dòng)下，可再生能源制氫需求將進(jìn)一步擴(kuò)大。預(yù)計(jì)2030年，電解水制氫裝備出貨量將達(dá)86吉瓦。風(fēng)電、光伏技術(shù)發(fā)展有望拉動(dòng)可再生能源度電成本繼續(xù)下降，促進(jìn)制氫成本進(jìn)一步下探。預(yù)計(jì)2030年，電價(jià)預(yù)計(jì)將下降至0.3元/千萬時(shí)，堿性電解水制氫成本降幅約20%，達(dá)到16.51元，質(zhì)子交換膜電解水制氫降幅40%，達(dá)到14.91元。

在輸氫環(huán)節(jié)，需要破解制約氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸問題。我國(guó)西部擁有豐富的風(fēng)光電制氫資源，而東部氫燃料電池汽車（FCVC）應(yīng)用廣泛。實(shí)施“西氫東送”戰(zhàn)略，將西部的氫氣輸送到東部，是實(shí)現(xiàn)氫能規(guī)?；l(fā)展的關(guān)鍵所在。

在氫氣的輸送方式中，高壓氣氫和液氫適用于短距離、小規(guī)模的氫氣輸送，而管道運(yùn)輸則是長(zhǎng)距離、大規(guī)模氫氣輸運(yùn)的理想選擇。截至目前，我國(guó)已建成輸氫管道660千米，正在建設(shè)2000千米。已建成的管道中，純氫管道151.6千米，摻氫管道508.5千米。規(guī)劃中的“西氫東送”氫能骨干管網(wǎng)，輸氫能力可達(dá)7900萬噸/年，其運(yùn)氫量可達(dá)萬噸級(jí)，運(yùn)輸壓力為1-4兆帕，經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸距離大于500千米。據(jù)“西氫東送”工程測(cè)算，輸氫成本與輸氫量呈負(fù)相關(guān)，輸氫量越大，成本越低。這充分表明管道輸氫在大規(guī)模氫氣輸送方面，具備顯著的成本優(yōu)勢(shì)。

在加氫環(huán)節(jié)，加氫站作為氫能產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，在發(fā)展過程中面臨著諸多挑戰(zhàn)。由于加氫站的關(guān)鍵零部件國(guó)產(chǎn)化程度低，建站成本高昂，導(dǎo)致整體經(jīng)濟(jì)性差，成本回收周期長(zhǎng)，其建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成為氫能產(chǎn)業(yè)鏈中的卡脖子環(huán)節(jié)。

從設(shè)備角度來看，加氫站的主要設(shè)備依賴進(jìn)口。相關(guān)設(shè)備被美國(guó)、日本、歐洲等國(guó)家和地區(qū)壟斷，這不僅增加了設(shè)備采購(gòu)成本，還限制了技術(shù)的自主性。此外，從建站成本來看，以1噸加氫站為例，造價(jià)高達(dá)1000萬元，3噸加氫站的造價(jià)則高達(dá)2850萬元。從審批流程來看，各地政府對(duì)加氫站的審批要求差異較大，缺乏統(tǒng)一的規(guī)范性文件，導(dǎo)致審批過程復(fù)雜且不統(tǒng)一，極大地增加了加氫站建設(shè)的時(shí)間成本和不確定性。氫氣保障也存在困難，不同制氫工藝生產(chǎn)的氫氣質(zhì)量一致性差，成本差異明顯，且氫氣運(yùn)輸成本較高，進(jìn)一步壓縮了加氫站的利潤(rùn)空間。

受上述因素影響，加氫站整體經(jīng)濟(jì)性不佳。以3噸加氫站為例，通過總體成本（TCO）分析可知，在氫氣最終售價(jià)為30元/千克（補(bǔ)貼前）的情況下，加氫站至少需要8年才能實(shí)現(xiàn)收支平衡。由于成本回收周期漫長(zhǎng)，車輛加氫尚未形成規(guī)模效應(yīng)，加氫站長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)了加氫站“關(guān)停潮”。

面對(duì)傳統(tǒng)加氫站的困境，換氫模式應(yīng)運(yùn)而生，并展現(xiàn)出獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。對(duì)比同為3噸規(guī)模的加氫站與換氫站，換氫模式在相關(guān)方面表現(xiàn)更優(yōu)。從投入成本來看，換氫站僅需730萬元，遠(yuǎn)低于加氫站的2850萬元。加氫時(shí)間大幅縮短，從30分鐘減少至10分鐘，顯著提高了車輛的使用效率，對(duì)司機(jī)更為友好。從經(jīng)濟(jì)性來看，3噸換氫站可服務(wù)60輛49T重型卡車，預(yù)計(jì)在15年運(yùn)營(yíng)期內(nèi)，換氫站總收入可達(dá)9000萬元。以49T重型卡車為例，其全生命周期運(yùn)營(yíng)300萬千米，百千米氫氣消耗10千克，需加氫30萬千克。換氫模式下，每服務(wù)1臺(tái)車，換氫站可收入150萬元。換氫站僅需2年即可實(shí)現(xiàn)收支平衡，而加氫站則需要8年，因此，換氫模式的優(yōu)勢(shì)十分明顯。此外，換氫站具有更強(qiáng)的靈活性，可根據(jù)氫能車輛的數(shù)量變化，隨時(shí)調(diào)整換氫模組數(shù)量。

在百千米能耗成本對(duì)比中，選擇換氫模式的氫燃料車輛百千米成本為210元，略高于純電動(dòng)的192元，但遠(yuǎn)低于燃油車的288元，也低于加氫模式的300元，在成本控制上具有一定競(jìng)爭(zhēng)力。

可見，換氫替代加氫的技術(shù)路線具有高效便捷、可擴(kuò)展性強(qiáng)、成本低的優(yōu)點(diǎn)，但還存在一些不足。在標(biāo)準(zhǔn)及備案方面，需要統(tǒng)一高壓氫瓶的標(biāo)準(zhǔn)和模塊化，建立完善的氫瓶安全檢驗(yàn)和安裝資質(zhì)認(rèn)證體系，并推動(dòng)車輛管理與特種設(shè)備管理的創(chuàng)新。在安全責(zé)任方面，要保證換氫過程中的清潔度，提升接插頭的可靠性，明確安全責(zé)任主體，加強(qiáng)安全監(jiān)管。

氫燃料電池的發(fā)展展望在2021年之前，氫燃料電池電動(dòng)汽車技術(shù)尚處于萌芽期，全國(guó)市場(chǎng)以公共交通、物流車輛為主，保有量約1萬輛，氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)功率為30—80千瓦，額定點(diǎn)效率達(dá)45%。2022—2025年商業(yè)化示范階段，中長(zhǎng)途客運(yùn)、短途中重型卡車開始應(yīng)用氫燃料電池電動(dòng)汽車技術(shù)，保有量增長(zhǎng)至約10萬輛，發(fā)動(dòng)機(jī)功率提升至30—300千瓦，額定點(diǎn)效率達(dá)50%。預(yù)計(jì)2025—2030年將進(jìn)入快速發(fā)展階段，長(zhǎng)途高速客運(yùn)、長(zhǎng)途重卡、乘用車等市場(chǎng)逐步打開，氫燃料電池電動(dòng)汽車保有量預(yù)計(jì)達(dá)100萬輛，功率提升至30—500千瓦，額定點(diǎn)效率達(dá)60%。同時(shí)，車載儲(chǔ)氫技術(shù)不斷進(jìn)步，從35兆帕III型儲(chǔ)氫瓶到70兆帕Ⅳ型儲(chǔ)氫瓶，再到液氫等高效技術(shù)應(yīng)用，成本也將逐漸降低。

目前，適用氫燃料電池電動(dòng)汽車規(guī)模化發(fā)展的三大應(yīng)用場(chǎng)景為城郊公交、長(zhǎng)途干線物流車輛、冷鏈物流車輛。以京津冀地區(qū)為例，采用氫燃料電池的城郊公交保有量為8000輛，近3年推廣量為5000輛，年用氫2.6萬噸；采用氫燃料電池的長(zhǎng)途干線物流車輛保有量為20萬輛，推廣量為6000輛，年用氫5.3萬噸；采用氫燃料電池的冷鏈物流車輛保有量為52.7萬輛，推廣量為10000輛，年用氫2.1萬噸。這些車輛使用頻繁、路線相對(duì)固定，為氫能應(yīng)用提供穩(wěn)定市場(chǎng)。

為推動(dòng)氫燃料電池車輛實(shí)現(xiàn)規(guī)?；⒖鐓^(qū)域和中長(zhǎng)途運(yùn)營(yíng)，在氫能產(chǎn)業(yè)示范城市群的基礎(chǔ)上，聯(lián)通跨區(qū)域高速公路，我國(guó)已形成“兩縱四橫”氫能高速網(wǎng)絡(luò)。目前，山東、湖北、四川、吉林、陜西等多地已出臺(tái)政策，對(duì)氫能車輛免收高速公路通行費(fèi)，部分地區(qū)還給予加氫站建設(shè)補(bǔ)貼等支持。這些舉措不僅降低了氫能車輛的運(yùn)營(yíng)成本，還促進(jìn)了氫能產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展，為氫能高速網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和完善提供了有力支撐。

隨著燃料電池成本的持續(xù)下降，在免收高速費(fèi)的條件下，氫能車輛在運(yùn)營(yíng)成本方面展現(xiàn)出較大優(yōu)勢(shì)。通過對(duì)49T牽引車的TCO分析可知，與燃油重型卡車相比，氫能重型卡車在8年內(nèi)，可節(jié)省高速費(fèi)200多萬元。從各項(xiàng)成本明細(xì)來看，49T燃油重型卡車的TCO總計(jì)為864萬元，49T換電重型卡車TCO為739萬元，而49T氫能重卡僅為628萬元。這清晰地表明氫能重卡在長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)中具備顯著的經(jīng)濟(jì)性，有望在長(zhǎng)途干線物流領(lǐng)域得到更廣泛的應(yīng)用。

隨著技術(shù)進(jìn)步、成本降低和基礎(chǔ)設(shè)施完善，氫燃料電池車輛市場(chǎng)將迎來爆發(fā)式增長(zhǎng)。商用車行駛里程長(zhǎng)、載重量大，對(duì)氫能需求大，大規(guī)模應(yīng)用能推促進(jìn)制氫、運(yùn)氫、儲(chǔ)氫、加氫等環(huán)節(jié)協(xié)同發(fā)展，并可推動(dòng)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈成熟。以商用車為突破口，借助管道輸氫，可帶動(dòng)西部可再生能源大規(guī)模制氫和東部燃料電池規(guī)模化發(fā)展，有望形成兩條10萬億級(jí)產(chǎn)業(yè)規(guī)模。

同時(shí)，氫燃料電池應(yīng)用廣泛，適合多場(chǎng)景應(yīng)用，除當(dāng)前已逐步商業(yè)化的公交車、物流車、特種車等陸地交通領(lǐng)域，還可涉及分布式發(fā)電站、家用熱電聯(lián)供等場(chǎng)景，以及無人機(jī)、飛行汽車、飛機(jī)、船舶等航空航海領(lǐng)域。不同功率的氫燃料電池可滿足各場(chǎng)景需求，如乘用車（10—150千瓦）、分布式燃料電池發(fā)電站（1—10兆瓦）等，展現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)巨大發(fā)展?jié)摿Α?/p>

氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)前景廣闊，但也面臨技術(shù)持續(xù)創(chuàng)新、成本如何進(jìn)一步降低、基礎(chǔ)設(shè)施待完善等挑戰(zhàn)。政府、企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)需協(xié)同合作，加大研發(fā)投入，完善政策支持體系，加快加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。隨著技術(shù)成熟和市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大，氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)將在能源轉(zhuǎn)型和綠色發(fā)展中發(fā)揮關(guān)鍵作用，推動(dòng)全球可持續(xù)發(fā)展進(jìn)程。

（作者：北京億華通科技股份有限公司首席技術(shù)官、北京市氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)工程技術(shù)研究中心總工程師）