基于實測載荷譜下的某電驅(qū)動橋橋殼結(jié)構(gòu)強度及壽命分析

關(guān)鍵詞：商用車；電驅(qū)動橋；道路載荷譜；疲勞壽命；疲勞分析

0 引言

在雙碳政策驅(qū)動下，未來新能源車底盤將更多地采用電驅(qū)動橋的傳動形式，通過系統(tǒng)集成化設(shè)計釋放更多底盤空間，且伴隨整車質(zhì)量的減小，傳動效率得到有效提升。電驅(qū)動橋是針對電動汽車設(shè)計開發(fā)的一種集成機(jī)、電一體化電驅(qū)動系統(tǒng)，具有集成化程度高、系統(tǒng)體積小、系統(tǒng)能耗低等優(yōu)點［1-2］。作為電動汽車的關(guān)鍵核心部件，其動力系統(tǒng)的性能指標(biāo)將直接影響整車的動力性和經(jīng)濟(jì)性［3］。

電驅(qū)動橋按照具體的結(jié)構(gòu)形式可以分為分布式電驅(qū)動橋和集中式電驅(qū)動橋［4］，其中分布式電驅(qū)動橋按照基本構(gòu)型可以分為輪邊驅(qū)動和輪轂驅(qū)動兩大類；集中式電驅(qū)動橋按照基本構(gòu)型可以分為垂直式電驅(qū)動橋、同軸式電驅(qū)動橋和平行軸式電驅(qū)動橋。集中式電驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但具有成本低、對傳動系統(tǒng)設(shè)計影響小以及開發(fā)難度低等優(yōu)點［5］，本文所設(shè)計的電驅(qū)動橋為集中式電驅(qū)動橋中的平行軸式電驅(qū)動橋（后文統(tǒng)一描述為電驅(qū)動橋）。

電驅(qū)動橋主要包括橋殼、驅(qū)動電動機(jī)、主減速器、差速器、半軸等幾個部分。驅(qū)動橋橋殼主要起支撐汽車載荷的作用，同時將驅(qū)動系統(tǒng)載荷傳遞給車輪，是汽車底盤系統(tǒng)中的主要承載結(jié)構(gòu)之一，因此要求驅(qū)動橋橋殼必須具有足夠的強度、剛度和疲勞壽命［6-7］。車輛在正常行駛過程中橋殼主要承受來自路面的各種復(fù)雜交變載荷作用，由此導(dǎo)致的疲勞破壞是電驅(qū)動橋橋殼的主要失效形式之一［8］。橋殼作為電驅(qū)動橋系統(tǒng)中的主要承載部件之一，其疲勞壽命的大小既反映了自身的疲勞可靠性，又在一定程度上決定了整車系統(tǒng)的可靠性［9］，因此，對橋殼疲勞壽命的研究將為電驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)設(shè)計提供重要依據(jù)。

橋殼的疲勞壽命研究一直是工程研究中的一個熱點問題。米承繼等［10］通過將礦用自卸車后橋殼動力學(xué)分析結(jié)果作為疲勞壽命分析的隨機(jī)載荷，得出了水平路面普通工況下的疲勞壽命云圖；朱茂桃等［11］借助有限元法研究了某輕型車后橋殼體的疲勞壽命，并將數(shù)值分析結(jié)果與試驗結(jié)果進(jìn)行了比對；TOPAC等［12］結(jié)合試驗和有限元分析方法，提出了改善后橋殼應(yīng)力集中位置處的橋殼厚度來提高橋殼整體壽命；盧劍偉等［13］根據(jù)Miner累計損傷準(zhǔn)則，對橋殼在循環(huán)工況下的疲勞累積損傷進(jìn)行了計算，并對其疲勞可靠性進(jìn)行了評估；王雪梅等［14］基于有限單元法對重載車輛驅(qū)動橋橋殼進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計，同時結(jié)合試驗，驗證了分析的可行性。

如何在保證橋殼疲勞壽命的基礎(chǔ)上對其結(jié)構(gòu)進(jìn)行最優(yōu)化設(shè)計以及輕量化設(shè)計，是電驅(qū)動橋系統(tǒng)設(shè)計中面臨的一個關(guān)鍵問題，其主要原因是基于靜態(tài)工況分析橋殼的壽命無法對疲勞進(jìn)行預(yù)估，相關(guān)結(jié)論與在實際路面激勵作用下的橋殼壽命會出現(xiàn)較大偏差。為解決這一問題，本文以某商用車電驅(qū)動橋為研究對象，實測了其在隨機(jī)路面載荷作用下橋殼的動態(tài)響應(yīng)情況，并針對循環(huán)行駛工況下橋殼的疲勞壽命展開了仿真分析，同時結(jié)合試驗對比，驗證了相關(guān)可行性，相關(guān)仿真分析方法和結(jié)論可為電驅(qū)動橋產(chǎn)品橋殼的設(shè)計提供相關(guān)經(jīng)驗或借鑒。

1 道路載荷譜的采集及工程處理

1. 1 道路載荷譜的采集

在現(xiàn)有工程應(yīng)用中，通常把表示道路隨機(jī)載荷統(tǒng)計特性的圖形、表格、數(shù)字和矩陣等統(tǒng)一稱為道路載荷譜［15］，具體的表現(xiàn)形式有：①表示各種不同大小道路隨機(jī)載荷出現(xiàn)次數(shù)的載荷頻次圖或累積頻次圖；②表示不同頻率下道路隨機(jī)載荷能量分布的功率譜圖；③表示各級載荷相對出現(xiàn)頻次的直方圖等。電驅(qū)動橋道路載荷譜的采集主要是指通過在試驗車輛上布置傳感器測量的與具體行駛路面狀態(tài)相關(guān)的動態(tài)響應(yīng)信號。本文所指的道路載荷譜是通過數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)在某汽車試驗場強化道路路面所采集的加速度、位移和應(yīng)變響應(yīng)等信號。

按照某汽車試驗場可靠性試驗規(guī)程和實際可靠性試驗情況在某試驗場強化路上進(jìn)行試驗。強化路主要包括11種路面，如扭曲路、石板路、條石路等。測量所需儀器包括數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、筆記本電腦、數(shù)字萬用表、溫濕度計、胎壓儀及兆歐表等。數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)如圖1所示，傳感器的安裝布局如圖2所示。

1. 2 載荷譜數(shù)據(jù)的處理與分析

載荷譜試驗數(shù)據(jù)處理與分析主要包含測試原始數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)有效性預(yù)處理、時域數(shù)據(jù)分析、頻域數(shù)據(jù)分析、目標(biāo)信號加速及加速效果評估等內(nèi)容。具體流程如圖3所示。

對試驗車開展空載、半載和滿載3種加載狀態(tài)下的試驗場道路載荷譜采集試驗，其中某加載狀態(tài)下的原始數(shù)據(jù)如圖4所示。

檢查測試數(shù)據(jù)中的所有信號，將通道信號進(jìn)行分類，分為不可修復(fù)、漂移和毛刺突變。舍棄不可修復(fù)的通道數(shù)據(jù)，保留可修復(fù)的通道數(shù)據(jù)；對測試數(shù)據(jù)中的漂移、毛刺及偶然突變等信號進(jìn)行探測及修復(fù)；使用相同材料特性曲線對不同載重狀態(tài)下的所有測量數(shù)據(jù)進(jìn)行損傷估計，得到極值統(tǒng)計；通過多次測試相同通道下的損傷數(shù)據(jù)除以平均損傷，對數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理后交互顯示，得到不同試驗數(shù)據(jù)的極值與損傷值的對應(yīng)關(guān)系，最終確定測試序列作為模擬振動仿真或試驗的迭代目標(biāo)信號。

1. 3 目標(biāo)信號的編輯與加速

結(jié)構(gòu)的疲勞破壞一般是由于結(jié)構(gòu)在動載荷作用下出現(xiàn)塑性、疲勞損傷累積的結(jié)果，累積塑性、疲勞損傷一般是由循環(huán)載荷作用導(dǎo)致的。載荷譜編輯加速即刪除信號中對損傷貢獻(xiàn)不大的載荷循環(huán)（如連接路面、損傷小的路面等）以縮短時間，并且保證損傷等指標(biāo)盡量與原始信號接近。分析方法如下：

利用應(yīng)變幅值εa 與對應(yīng)的應(yīng)力幅值σa 的關(guān)系式（循環(huán)應(yīng)力-應(yīng)變曲線表達(dá)式）求解應(yīng)力-應(yīng)變響應(yīng)曲線：

在保證信號編輯前后損傷相等或相近的前提下，對目標(biāo)信號的處理包括去除測試序列中試驗場連接輔路、道路模擬試驗臺性能影響分析及保留百分比疲勞損傷加速等3個部分，按照以下3個步驟進(jìn)行信號的編輯與加速。

1）以目標(biāo)通道信號為基礎(chǔ)，對目標(biāo)信號按照道路工況進(jìn)行時域數(shù)據(jù)切割，去除測試序列中的連接輔路部分，計算各個測點的結(jié)構(gòu)損傷與信號編輯后的損傷保留率。

2）由于道路模擬振動試驗系統(tǒng)主要復(fù)現(xiàn)0. 6～50 Hz的頻率成分，除扭曲路、波形路等極低頻道路工況外，對目標(biāo)信號進(jìn)行帶通濾波，計算各個測點的結(jié)構(gòu)損傷與損傷保留。

3）采用雨流計數(shù)法對目標(biāo)信號進(jìn)行循環(huán)載荷分析，以保留95%的疲勞損傷為準(zhǔn)則，刪除信號中損傷較小的載荷。

2 橋殼的結(jié)構(gòu)強度分析

2. 1 電驅(qū)動橋總體方案介紹

本文所設(shè)計的電驅(qū)動橋為集中式電驅(qū)動橋中的平行軸式電驅(qū)動橋（圖5），驅(qū)動電動機(jī)轉(zhuǎn)矩/轉(zhuǎn)速輸出后經(jīng)兩級平行軸減速進(jìn)入差速器大齒圈，經(jīng)差速器和半軸輸出至兩端輪端，輪端采用的是盤式制動。

電驅(qū)動橋橋殼可以看成是一空心簡支梁，兩端經(jīng)輪轂軸承支撐于車輪上，在橋殼板簧座處橋殼承受整車的簧上載荷，而沿左、右車輪胎中心線，地面給輪胎以反向支撐力，橋殼承受此力與車輪重力之差。

在對橋殼進(jìn)行強度分析之前，需要將橋殼復(fù)雜的受力情況簡化成3種典型工況，即橋殼承受最大垂向力（當(dāng)汽車滿載并行駛于不平路面上，承受沖擊載荷，動載荷系數(shù)按照2. 5評估）；橋殼承受最大切向力（當(dāng)汽車滿載時，以最大驅(qū)動力行駛或緊急制動）；車輪承受最大側(cè)向力（當(dāng)車輛滿載時側(cè)滑）。只要在這3種工況下橋殼的強度都滿足，就可以認(rèn)為電驅(qū)動橋的橋殼在各行駛工況下的可靠性是沒問題的。由于該電驅(qū)動橋的應(yīng)用場景特殊性與工況復(fù)雜性，電驅(qū)動橋并不只是在單一工況下運行，經(jīng)常是兩種或多種工況同時存在，故需要對組合工況下的電驅(qū)動橋橋殼進(jìn)行強度計算或仿真分析，由于篇幅有限，本文主要針對橋殼在承受最大垂向力與最大切向力組合工況下進(jìn)行強度計算與仿真分析。

2. 2 橋殼的靜強度分析

在有限元計算分析過程中，施加的邊界條件是否合理將直接影響其分析結(jié)果的準(zhǔn)確性與可信性。參考標(biāo)準(zhǔn)QC/T 533—2020，目前針對驅(qū)動橋橋殼的約束與載荷施加方式主要有兩種：一種是約束橋殼上的板簧座，在兩輪端輪胎中心的軸管處施加載荷和力矩；另一種是約束橋殼兩端軸管，在板簧座上施加載荷和力矩。本文所采用的加載方式為第二種。

在橋殼兩端軸管任意一端中心節(jié)點上約束其X、Y、Z 軸方向上的位移和繞Y、Z 方向上的軸轉(zhuǎn)動，在另一端軸管中心節(jié)點上約束其Y、Z 軸方向上的位移和繞Y、Z 方向上的軸轉(zhuǎn)動，在兩端橋殼板簧座上以均布載荷的形式施加橋殼的最大垂向力［16］。

橋殼主體材料屬性如表1 所示。通過有限元分析，可以得出橋殼和軸管的應(yīng)力及應(yīng)變云圖，分別如圖6和圖7所示。

由圖6可知，橋殼上最大應(yīng)力為134. 1 MPa，發(fā)生在橋殼與輪轂軸管連接位置處，橋殼材料Q460C的屈服強度為460 MPa，安全因子大于2；輪轂軸管最大應(yīng)力為283. 94 MPa，發(fā)生在左輪轂軸管中間軸徑變化位置，軸管材料SAE1527的屈服強度為885 MPa，安全因子大于2。

由圖7可知，滿載時橋殼體垂直方向最大變形為0. 53 mm，該電驅(qū)動橋輪距為1. 87 m，單位長度變形量為0. 28 mm/m，滿足標(biāo)準(zhǔn)QC/T 533—2020中對于驅(qū)動橋橋殼垂直彎曲剛性試驗評價指標(biāo)的要求，即在滿載荷時驅(qū)動橋橋殼每米輪距最大變形不超過1. 5 mm［17］。

2. 3 橋殼的模態(tài)分析

橋殼在工作過程中，主要承受路面不平度帶來的激勵，以及由于輪胎本身的不平衡所產(chǎn)生的激勵，工況相對較差。疲勞分析方法的選用主要取決于結(jié)構(gòu)所承受的動態(tài)載荷與其動態(tài)特性之間的關(guān)系。為了準(zhǔn)確考察電驅(qū)動橋橋殼作為一個線性振動結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的特性，需要特別針對橋殼開展模態(tài)分析。

基于在前期電驅(qū)動橋殼靜強度仿真分析中已建立的橋殼有限元模型，對橋殼開展自由模態(tài)仿真分析。為有效縮短仿真計算的時間及成本，本文首先提取了電驅(qū)動橋殼的前12階固有特性，由于自由狀態(tài)下的前6階所計算的都是橋殼的剛體模態(tài)，其頻率范圍一般接近于0，所以去除了前6階剛體模態(tài)，第7～12階的固有頻率和模態(tài)振型結(jié)果如表2所示。

通過仿真分析得出的第7～12階模態(tài)如圖8所示。

通過分析得知，集成橋第7～12階模態(tài)主要為整體模態(tài)，由橋殼貢獻(xiàn)，也符合電驅(qū)動橋橋殼整體的振動特性。汽車振動系統(tǒng)所承受的來自路面作用的激勵主要為0～50 Hz的垂直振動，驅(qū)動橋殼的第7～12階模態(tài)明顯高于50 Hz，因此不會在實際過程中出現(xiàn)因為路面激勵而導(dǎo)致的橋殼扭轉(zhuǎn)和彎曲現(xiàn)象的發(fā)生。

3 橋殼的疲勞分析及耐久試驗

3. 1 橋殼的疲勞分析

由于電驅(qū)動橋殼工作在交變的載荷下，疲勞破壞是其主要的破壞形式［18］，橋殼發(fā)生疲勞破壞時，其所承受的應(yīng)力往往小于其殼體材料的屈服強度和抗拉強度。有限元分析的結(jié)果雖然表現(xiàn)出橋殼的強度和剛度都滿足要求，但橋殼仍然存在出現(xiàn)疲勞破壞的可能，因此在實際電驅(qū)動橋產(chǎn)品的正式應(yīng)用推廣前需要對橋殼整體進(jìn)行疲勞強度仿真，驗證電驅(qū)動橋橋殼的合理性。

金屬的疲勞破壞一般分為疲勞裂紋萌生、裂紋擴(kuò)展和失穩(wěn)斷裂3個階段。常見的疲勞壽命的計算方法可以分為名義應(yīng)力法和局部應(yīng)力法［19］。電驅(qū)動橋橋殼的彎曲疲勞試驗屬于低應(yīng)力高周疲勞，一般采用的分析方法為名義應(yīng)力法。名義應(yīng)力法一般指的是以材料或零件的S-N 曲線為基礎(chǔ)，對照試件或結(jié)構(gòu)疲勞出現(xiàn)危險部位的應(yīng)力集中系數(shù)和名義應(yīng)力，應(yīng)用疲勞累積損傷理論，校核試件或結(jié)構(gòu)疲勞強度或計算其疲勞壽命。

Miner線性疲勞累積損傷理論由于表達(dá)式簡單，且在多數(shù)情況下壽命估算與試驗結(jié)果吻合程度較高，所以是目前應(yīng)用較為普遍的疲勞壽命預(yù)測方法。

根據(jù)Miner理論，當(dāng)材料整個損傷完畢時，D = 1，就發(fā)生疲勞破壞。

在電驅(qū)動橋橋殼的疲勞壽命仿真分析中，考慮到焊縫材料的不均勻性，以及與橋殼殼體材料的不一致性，忽略了橋殼上的各焊縫結(jié)構(gòu)，簡化了橋殼模型，將橋殼作為一個整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析。利用nCodeDesignLife分析軟件，結(jié)合前期靜強度仿真分析結(jié)果開展應(yīng)力疲勞仿真計算，得出橋殼疲勞仿真壽命分布結(jié)果，如圖9所示。

由圖9可以看出，橋殼危險區(qū)域主要為軸管與橋殼承接過渡位置以及板簧座與橋殼之間的過渡區(qū)域，橋殼整體最小壽命值為8. 503×105，滿足QC/T 533—2020標(biāo)準(zhǔn)中驅(qū)動橋殼垂直彎曲中疲勞壽命80×104的指標(biāo)要求，且遠(yuǎn)大于最低壽命50×104 的要求，證明電驅(qū)動橋橋殼的結(jié)構(gòu)符合疲勞壽命的使用標(biāo)準(zhǔn)。

3. 2 橋殼的耐久試驗

針對通過各項分析后的電驅(qū)動橋，對橋殼進(jìn)行試制生產(chǎn)，根據(jù)QC/T 533—2020，從同一批次中的電驅(qū)動橋橋殼中隨機(jī)抽取3個試驗樣品，分別編號為1號、2號和3號，同時將電驅(qū)動橋殼系統(tǒng)的其他附件逐一安裝，按照標(biāo)準(zhǔn)要求，對橋殼兩端軸管安裝固定工裝進(jìn)行約束，在板簧座上施加交變載荷（為保障形成對比，交變載荷的施加與在有限元分析中的施加一致），橋殼耐久試驗現(xiàn)場如圖10所示。

1號樣品在經(jīng)過86萬次循環(huán)后斷裂，3號樣品在經(jīng)過98萬次循環(huán)后斷裂，兩個樣品的斷裂位置都在軸管與橋殼承接過渡處，主要失效現(xiàn)象是過渡位置焊縫出現(xiàn)疲勞裂紋，故其破壞原因是在經(jīng)歷多次循環(huán)交變載荷作用后，在橋殼與焊縫應(yīng)力集中部位形成了微小裂紋，再經(jīng)過不斷的應(yīng)力循環(huán)后出現(xiàn)了永久性損傷，導(dǎo)致其出現(xiàn)斷裂。2號樣品在經(jīng)過74萬次循環(huán)后斷裂，斷裂位置在板簧座與橋殼過渡處，主要失效形式是橋殼出現(xiàn)壓潰現(xiàn)象，主要原因可能是橋殼自身材料的一致性不夠，或是橋殼本身厚度不均勻。

3個樣品臺架試驗結(jié)果與疲勞仿真分析過程中最大損傷出現(xiàn)的位置基本吻合，證明仿真分析與試驗結(jié)果的擬合度較好，準(zhǔn)確性較高，且實際橋殼的試驗壽命高于仿真壽命，故可以認(rèn)為該產(chǎn)品的設(shè)計基本滿足使用要求。

3. 3 電驅(qū)動橋的耐久性試驗

考慮到橋殼臺架試驗的局限性，在電驅(qū)動橋正式裝車投入應(yīng)用前，需要針對電驅(qū)動橋系統(tǒng)部件開展道路耐久性試驗，道路耐久性試驗是測定和驗證汽車及關(guān)鍵部件可靠性的重要手段［20］。如按照整車在普通路面上正常行駛直至薄弱環(huán)節(jié)失效，一般需要行駛幾萬甚至幾十萬千米，這無疑需要耗費巨大的人力和物力。因此，為了縮短試驗周期，同時節(jié)省開發(fā)成本，道路耐久性試驗一般會選擇在具有各種特征強化路面的試驗場或者在能夠滿足全指標(biāo)考核能力的室內(nèi)試驗室進(jìn)行，如滿足扭曲路、石板路、條石路等多工況加載的試驗室。

基于電驅(qū)動橋產(chǎn)品開發(fā)前期實測的道路載荷譜數(shù)據(jù)，將其通過預(yù)處理、編輯、等效、加速以及損傷補償處理后，應(yīng)用在電驅(qū)動橋的室內(nèi)耐久性試驗考核中。根據(jù)Miner準(zhǔn)則進(jìn)行加速歸一計算，計算式為

式中，w2 為加速后的振動能量；w1 為強化路試驗的振動能量；T2 為臺架加速后的振動試驗時間；T1 為強化路行駛的振動試驗時間；m 為加速因子。

按照式（8）對不同路面的均方根（Root MeanSquare，RMS）譜進(jìn)行加權(quán)計算，最終得到應(yīng)用于臺架加速試驗的功率譜密度（Power Spectral Density，PSD）和RMS譜。

式中，w2_Total 為所有路面加權(quán)后的振動能量；w2_i 為第i種強化路面加速后的振動能量；ki 為第i 種路面的加權(quán)因子；Li 為試驗場第i 種強化路面的長度；LTotal 為試驗場強化路面的總長度。

參考國際標(biāo)準(zhǔn)ISO 19453-3：2018，選擇加速因子為5，按照強化路行駛里程10 000 km，臺架加速后振動試驗22 h進(jìn)行考核，整車振動臺架試驗情況如圖11所示。

參考國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 13043—2022，針對整車考核15 000 km強化路（等效振動臺上3 000個循環(huán)），試驗完成度100%，試驗車部分附件出現(xiàn)振壞脫落或更換的情況，但針對電驅(qū)動橋上各關(guān)鍵部件，如橋殼、減速器殼、軸管等關(guān)鍵件及橋殼焊縫、接頭焊縫等都沒有出現(xiàn)裂紋、開裂等現(xiàn)象，橋殼各端面結(jié)合面上無漏油或滲油現(xiàn)象，電動機(jī)結(jié)構(gòu)件及其安裝支架無損壞變形或失效等，滿足客車定型試驗規(guī)程的指標(biāo)要求，電驅(qū)動橋振動耐久性試驗考核合格。

4 結(jié)論

通過以上分析研究，得出如下結(jié)論：

1）以某商用車電驅(qū)動橋為研究對象，利用相關(guān)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，在試驗場實地測量了其強化路的道路載荷譜，并提出了實測路譜數(shù)據(jù)處理與分析的方法，為后續(xù)實測載荷譜數(shù)據(jù)的采集以及處理與分析提供了參考。

2）針對產(chǎn)品開發(fā)需求，設(shè)計開發(fā)了一款電驅(qū)動橋，并針對電驅(qū)動橋橋殼開展了靜力學(xué)分析以及模態(tài)分析，針對靜力學(xué)分析與動力學(xué)分析中需要關(guān)注的考核方式或考核點做了介紹，為后續(xù)類似橋殼產(chǎn)品開展靜力學(xué)分析以及動力學(xué)分析提供了仿真建議。

3）針對電驅(qū)動橋橋殼產(chǎn)品的疲勞壽命，利用相關(guān)仿真分析軟件開展了應(yīng)力疲勞分析，同時，針對橋殼開展了應(yīng)力疲勞試驗，將疲勞分析結(jié)果與疲勞試驗結(jié)果進(jìn)行了對比，從而驗證了橋殼的相關(guān)仿真分析具有一定的準(zhǔn)確性，相關(guān)仿真分析方法和結(jié)論可為電驅(qū)動橋橋殼的設(shè)計提供經(jīng)驗或借鑒。

4）基于實測載荷譜，利用Miner準(zhǔn)則和文中所提的整車振動臺加速試驗方法，在室內(nèi)試驗室內(nèi)模擬整車強化道路考核了電驅(qū)動橋的耐久性試驗方法，為后續(xù)類似電驅(qū)動橋整車振動室內(nèi)臺架試驗的加速方法或考核方法提供相關(guān)經(jīng)驗。