中國(guó)汽車尋路2025

2025年是不少預(yù)言的揭盅之年。

有人預(yù)測(cè)：智能駕駛?cè)嫫占?，司機(jī)會(huì)消失；混動(dòng)技術(shù)是過(guò)渡，純電動(dòng)才是行業(yè)終局；燃油汽車很快會(huì)成為歷史產(chǎn)物；汽車業(yè)內(nèi)只會(huì)剩下少數(shù)幾家車企，其他都會(huì)逐漸消亡。這是過(guò)去幾年間，汽車掌門(mén)人和媒體最津津樂(lè)道的話題，大家都把兌現(xiàn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)定在了2025。

如今看來(lái)，有些趨勢(shì)逐漸清晰，有些依然混沌?，F(xiàn)在看來(lái)，車企依然舍不得放棄燃油車型，人類司機(jī)仍有自己的價(jià)值，留在牌桌上的一眾車企，正在努力獲得一張決賽圈的門(mén)票。

2024年7月，中國(guó)新能源乘用車月度零售滲透率首次超過(guò)50%，相較于此前設(shè)定的2035年目標(biāo)，足足提前了11年。其中，本土品牌占據(jù)了九成以上的市場(chǎng)。但與此同時(shí)，幾乎所有的參賽選手都被卷入了價(jià)格戰(zhàn)泥潭。

價(jià)格戰(zhàn)只是表象，背后是汽車產(chǎn)業(yè)充分競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)，新舊勢(shì)力、產(chǎn)能、技術(shù)的劇烈碰撞，形成了一股巨大的勢(shì)能。

這股勢(shì)能涌入每一處都會(huì)帶來(lái)變量乃至催生懸念：在市場(chǎng)端，2025年汽車還賣得動(dòng)嗎？消費(fèi)者會(huì)選擇什么樣的汽車？在技術(shù)端，增程是被說(shuō)了十年的過(guò)渡性技術(shù)，咋又突然火起來(lái)了？在企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)上，中國(guó)車企出海參與全球競(jìng)爭(zhēng)，輕舟如何過(guò)萬(wàn)重山？曾經(jīng)主導(dǎo)中國(guó)消費(fèi)市場(chǎng)的合資車企如今式微，會(huì)走向何方？飛行汽車、具身機(jī)器人，這些新技術(shù)概念為啥都在“蹭”汽車流量？

汽車產(chǎn)業(yè)正在百年未有之巨變中，新能源和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)重新定義了汽車的核心技術(shù)，在這一技術(shù)切換中，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)換道超車。關(guān)鍵技術(shù)讓汽車變了模樣，隨之而來(lái)的駕乘體驗(yàn)變化，也讓消費(fèi)者重新定義了買車的需求。傳統(tǒng)汽車勢(shì)力的交椅坐不穩(wěn)了，突然一下被卷入淘汰賽。

英國(guó)作家道格拉斯·亞當(dāng)斯曾說(shuō)：“任何在你出生時(shí)就存在的東西，都是‘正常的’；任何在你15歲到35歲之間出現(xiàn)的發(fā)明，都是‘新鮮的’；而任何在你35歲之后才出現(xiàn)的東西，都是違背自然規(guī)律的?！?/p>

這種思維誤區(qū)，往往會(huì)讓人錯(cuò)過(guò)技術(shù)變革的關(guān)鍵期，乃至身在其中也不自知。“當(dāng)初我們搞電動(dòng)汽車技術(shù)，曾有不少傳統(tǒng)跨國(guó)車企嗤之以鼻，它們認(rèn)為這技術(shù)早在百年前就被技術(shù)驗(yàn)證淘汰了。但我們認(rèn)為，這是中國(guó)汽車突破傳統(tǒng)汽車廠在內(nèi)燃機(jī)上的優(yōu)勢(shì)壁壘，以及國(guó)家能源安全的關(guān)鍵選擇?！币晃唤咏咧贫▽拥娜耸咳缡菍?duì)《財(cái)經(jīng)》表示。

就像亞當(dāng)斯所言，因?yàn)槿藗冴P(guān)注到新能源、智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)的時(shí)間段不同，對(duì)新技術(shù)的敏感度不同，所以或是過(guò)于樂(lè)觀，從而導(dǎo)致預(yù)言跳票；或是過(guò)于悲觀，從而因?yàn)楸Ｊ劐e(cuò)過(guò)了這一輪又一輪增長(zhǎng)機(jī)遇。

回望2024年，展望2025年，汽車業(yè)此刻正站在一個(gè)新的節(jié)點(diǎn)上：汽車的樣子會(huì)變，造車的企業(yè)會(huì)變。為此，《財(cái)經(jīng)》展望2025年，這一行業(yè)的關(guān)鍵變革之年，提出并分析八大懸念，期待與你一起見(jiàn)證并驗(yàn)證這一切，和汽車產(chǎn)業(yè)一起尋路未來(lái)。

懸念一：新能源汽車還會(huì)高歌猛進(jìn)嗎？

答案：還會(huì)漲，但銷量增速放緩。和動(dòng)輒100%、50%的往年銷量增速相比，2025年30%到頭了。

2024年，中國(guó)新能源乘用車產(chǎn)銷量首次突破1000萬(wàn)輛；2025年，中國(guó)新能源汽車全年銷量將首次超越傳統(tǒng)燃油車，這比此前的官方目標(biāo)提前十年。

中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)張永偉告訴《財(cái)經(jīng)》，預(yù)計(jì)2025年新能源汽車銷量（包括出口）有望達(dá)到1650萬(wàn)輛，同比增速接近30%，滲透率突破50%。汽車之家研究院更為樂(lè)觀，其認(rèn)為，2025年下半年新能源汽車市場(chǎng)滲透率將突破60%。

咨詢公司伍德麥肯茲亞太區(qū)可再生能源研究董事RobertLiew認(rèn)為，這凸顯了中國(guó)在自主技術(shù)發(fā)展和全球供應(yīng)鏈控制方面的成功。電動(dòng)汽車行業(yè)的規(guī)模已經(jīng)導(dǎo)致制造成本大幅下降，進(jìn)而降低了面向消費(fèi)者的價(jià)格。

中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)將持續(xù)增長(zhǎng)，但增速會(huì)放緩。這與市場(chǎng)逐漸接近飽和，以及技術(shù)過(guò)渡期的因素密切相關(guān)，增速放緩可以視為進(jìn)入爬坡階段的正?，F(xiàn)象。

2024年前11個(gè)月，插混市場(chǎng)（含增程）銷量同比激增76.89%，達(dá)458.5萬(wàn)輛，而純電動(dòng)車的銷量增速則放緩至22.6%，總量為631.4萬(wàn)輛。顯然，兩種動(dòng)力類型的銷量差距正在迅速縮小。插混、增程已成為新能源汽車市場(chǎng)持續(xù)增長(zhǎng)的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力。

業(yè)內(nèi)曾有主流判斷堅(jiān)持認(rèn)為插電混動(dòng)和增程只是過(guò)渡技術(shù)，純電才是新能源汽車技術(shù)的終局形態(tài)。但當(dāng)一臺(tái)混動(dòng)車型能耗指標(biāo)越發(fā)接近純電車的時(shí)候，這樣的言論看來(lái)要被打一個(gè)問(wèn)號(hào)。

插混、增程式車型相較于純電動(dòng)車型，有更低的購(gòu)買成本；不需要大尺寸電池包，可節(jié)省一大筆成本；更為關(guān)鍵的是，隨著技術(shù)的不斷提升，插混、增程式車型在使用體驗(yàn)上正無(wú)限接近純電動(dòng)車型，而且在動(dòng)力、能耗等方面的表現(xiàn)也越來(lái)越好。

一位自主品牌汽車研究院負(fù)責(zé)人對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示，“混動(dòng)是過(guò)渡技術(shù)”的爭(zhēng)論影響了市場(chǎng)需求，因此車企著重推出受政策支持的純電車型。不過(guò)，各家普遍同步儲(chǔ)備了插混、增程和純電技術(shù)，多條腿走路，可以即時(shí)響應(yīng)市場(chǎng)需求。

2025年，還會(huì)有新技術(shù)進(jìn)入大眾視野。吉利汽車集團(tuán)甲醇汽車業(yè)務(wù)中心總經(jīng)理陸玉凱告訴《財(cái)經(jīng)》，吉利全新一代醇?xì)潆娀燹I車和SUV兩款，將于2025年投放市場(chǎng)。同一燃料箱內(nèi)，甲醇和汽油靈活配比混合，采用甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)、超低溫冷啟動(dòng)技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)甲醇燃料在零下40℃低溫下的啟動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)48.15%。像東北這樣高寒的高緯度地區(qū)，將借此有機(jī)會(huì)搭上電氣化出行的順風(fēng)車。

圖1：2020年-2024年新能源汽車（國(guó)內(nèi)）銷量

圖2：2020年-2024年新能源汽車（國(guó)內(nèi)）新車滲透率

圖3：2020至2024年不同燃料類型汽車零售份額走勢(shì)

在中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長(zhǎng)董揚(yáng)看來(lái)，新能源汽車更加多元化，有純電、插混、增程，也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的體現(xiàn)，現(xiàn)在說(shuō)誰(shuí)弱勢(shì)、誰(shuí)強(qiáng)勢(shì)沒(méi)有太大意義。隨著產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展、市場(chǎng)的不斷推進(jìn)，各種技術(shù)會(huì)在發(fā)展過(guò)程中找到各自適合的發(fā)展模式，不必過(guò)度地人為干預(yù)。

燃油汽車就要退居幕后了嗎？并非如此。

2025年曾是中外眾多車企宣言不再推出新款燃油車的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，如今看來(lái)普遍延期。畢竟，燃油車仍占據(jù)著相當(dāng)大的市場(chǎng)份額。同時(shí)，賣燃油車賺錢(qián)，賣新能源汽車倒是普遍虧錢(qián)。

政府部門(mén)關(guān)注到燃油車企的轉(zhuǎn)型陣痛，明確了不會(huì)放棄燃油車。工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長(zhǎng)郭守剛表示，除了大力發(fā)展新能源汽車，還要同步推動(dòng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)創(chuàng)新，激發(fā)傳統(tǒng)燃油車廠商的轉(zhuǎn)型活力。他強(qiáng)調(diào)，不能忽視傳統(tǒng)燃油車及內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的發(fā)展，要激發(fā)傳統(tǒng)能源汽車和內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展活力，實(shí)現(xiàn)高水平轉(zhuǎn)型升級(jí)。

總的來(lái)看，2025年，中國(guó)新能源汽車銷量增速會(huì)放緩，插混、增程、燃料電池等技術(shù)車會(huì)加速售出，汽油車市場(chǎng)份額會(huì)縮小，但依然有不小的市場(chǎng)份額。

在新能源汽車的推廣上，全球并非同此涼熱，在歐洲和美國(guó)，許多汽車制造商紛紛縮減了未來(lái)5年-15年的雄心勃勃的電動(dòng)化計(jì)劃。消費(fèi)者對(duì)于汽車電動(dòng)化的不確定性，持續(xù)影響著汽車行業(yè)對(duì)于電動(dòng)汽車的發(fā)展策略。

國(guó)際車企對(duì)于中國(guó)新能源汽車的高速增長(zhǎng)頗為緊張，有的加速了技術(shù)轉(zhuǎn)型步伐，有的則推動(dòng)區(qū)域性的產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策，試圖給自己留出轉(zhuǎn)型的時(shí)間和空間。對(duì)于中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，內(nèi)部要推出既能滿足消費(fèi)者需求，又能避免車企虧損的車型；外部則需推動(dòng)全球車企共同轉(zhuǎn)型，以減少外部競(jìng)爭(zhēng)壓力并逐步掌握新能源技術(shù)的話語(yǔ)權(quán)。

懸念二：出海還能維持高增長(zhǎng)嗎？

答案：都600萬(wàn)輛的大基盤(pán)了，加上關(guān)稅制約，2025年出口增速落在10%以內(nèi)是大有可能的。出口是個(gè)大學(xué)問(wèn)，別光單車出口，品牌價(jià)值和產(chǎn)業(yè)鏈一同出去，爭(zhēng)取和當(dāng)?shù)毓糙A才是正道。

2021年開(kāi)始，中國(guó)汽車出口歷經(jīng)三級(jí)跳，每年凈增100萬(wàn)輛以上：2020年100萬(wàn)輛，2021年202萬(wàn)輛，2022年311萬(wàn)輛，2023年491萬(wàn)輛，超過(guò)日本，躍居世界第一。

中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2024年1月-11月出口535萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21.2%，預(yù)計(jì)全年汽車出口有望接近600萬(wàn)輛，保持世界首位，且再創(chuàng)歷史新高。

高速增長(zhǎng)四年后，下降的信號(hào)開(kāi)始顯露。2024年11月，中國(guó)汽車整車出口量達(dá)54.9萬(wàn)輛，環(huán)比下降6.2%，同比增長(zhǎng)4.8%；出口金額為907億美元，環(huán)比下降15.1%，同比下降7.8%，說(shuō)明出口價(jià)格正在下降。

一個(gè)確定的事實(shí)是：中國(guó)汽車出口還在增長(zhǎng)，但增速變慢了。多個(gè)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2025年中國(guó)乘用車出口銷量有望達(dá)到550萬(wàn)輛，增速放緩為10%。

直接壓力來(lái)自關(guān)稅。俄羅斯、墨西哥和歐盟都是中國(guó)主要的汽車出口目的地，如今卻面臨已經(jīng)生效或者潛在的關(guān)稅危機(jī)，影響出口規(guī)模。

俄羅斯在過(guò)去兩年都是中國(guó)第一大出口目的地，年銷量約100萬(wàn)輛，但自2025年1月1日起，俄聯(lián)邦海關(guān)署將進(jìn)口汽車的關(guān)稅系數(shù)調(diào)整為20%-38%；墨西哥是第二大出口國(guó)，如今正面臨美國(guó)的施壓，被要求與中國(guó)車企“保持距離”。

自2024年7月歐盟對(duì)進(jìn)口自中國(guó)的純電動(dòng)汽車征收臨時(shí)反補(bǔ)貼稅開(kāi)始，中國(guó)電動(dòng)汽車的銷量明顯下滑。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2024年1月-11月，純電動(dòng)汽車出口89.4萬(wàn)輛，同比下降10.8%，2023年同期實(shí)現(xiàn)了87.7%的同比增長(zhǎng)。

目前來(lái)看，中國(guó)汽車在中東、東南亞地區(qū)和澳大利亞市場(chǎng)面臨的難度較小。中東市場(chǎng)規(guī)模不大，但人口年輕化，購(gòu)買力非常強(qiáng)；東南亞市場(chǎng)的體量適中，離中國(guó)最近、文化也最相似；澳大利亞對(duì)進(jìn)口車型不收任何關(guān)稅，而且是歐美發(fā)達(dá)市場(chǎng)風(fēng)向標(biāo)，當(dāng)前中國(guó)品牌名爵已經(jīng)進(jìn)入澳大利亞銷量前十。

關(guān)稅壓力下，增速不可避免會(huì)放緩，車企以多元化作為應(yīng)對(duì)手段。

由于純電車出口受限，車企改變歐洲策略，更加注重混動(dòng)車的出口。比如被征收35.3%進(jìn)口關(guān)稅的上汽集團(tuán)，推出了MG3和MGZS車型的混動(dòng)版本，2024年在歐洲市場(chǎng)銷量突破24萬(wàn)輛，保持了增長(zhǎng)。

圖4：中國(guó)汽車出口數(shù)量與同比增速

圖5：世界主要國(guó)家對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車征收額外關(guān)稅

更核心的是，成本是中國(guó)車企核心優(yōu)勢(shì)，能抵消部分關(guān)稅影響。吉利汽車控股有限公司首席執(zhí)行官桂生悅告訴《財(cái)經(jīng)》，加征關(guān)稅不會(huì)阻止公司在歐盟獲得更多市場(chǎng)份額，因?yàn)槠渖a(chǎn)優(yōu)勢(shì)足以抵消關(guān)稅的影響，2025年，吉利的汽車出口將保持上升勢(shì)頭，盡管增長(zhǎng)速度可能會(huì)相對(duì)溫和。

成本能有多低？此前瑞銀證券拆解了多輛車型開(kāi)展分析，發(fā)現(xiàn)比亞迪海豹的整體成本比大眾汽車在歐洲生產(chǎn)的相似規(guī)格車型成本低35%。

關(guān)稅之外，中國(guó)汽車出口的深層次壓力還是來(lái)自市場(chǎng)。

2024年中國(guó)汽車前十大出口國(guó)為：俄羅斯、墨西哥、阿聯(lián)酋、比利時(shí)、沙特阿拉伯、巴西、英國(guó)、澳大利亞和土耳其——這些市場(chǎng)都很有限，中國(guó)車企短期增長(zhǎng)空間即將觸頂，而在西歐和北美等大型市場(chǎng)，頭部品牌份額穩(wěn)固，中國(guó)車企正在破局。

從結(jié)構(gòu)來(lái)看，2024年600萬(wàn)輛的出口汽車中，接近80%是平價(jià)燃油車，平均售價(jià)10多萬(wàn)元，賣到發(fā)展中市場(chǎng)，代表企業(yè)是奇瑞；新能源汽車的占比逐漸提高到20%以上，在歐盟和澳大利亞等發(fā)達(dá)市場(chǎng)開(kāi)始嶄露頭角，上汽、比亞迪、吉利等成為代表。

奇瑞和上汽是中國(guó)車企出海的領(lǐng)頭羊。2024年上汽集團(tuán)海外市場(chǎng)終端交付108.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.6%，收購(gòu)自英國(guó)的名爵品牌在歐盟和澳大利亞都表現(xiàn)不俗；奇瑞集團(tuán)全年出口114.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21.4%，在俄羅斯、巴西和中東等國(guó)家深受歡迎。

圖6：上汽集團(tuán)和奇瑞集團(tuán)出口銷量與同比增長(zhǎng)

圖7：中國(guó)汽車市場(chǎng)乘用車市場(chǎng)銷量及增速

復(fù)盤(pán)豐田的全球化歷程，這個(gè)世界最大車企經(jīng)歷了從整車出口到制造出海再到技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈出海的完整轉(zhuǎn)型，對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)出海具有重要的借鑒意義。

20世紀(jì)70年代，國(guó)際石油價(jià)格大漲，以豐田為代表的日系車企通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新開(kāi)發(fā)了低油耗車型，迅速搶占北美市場(chǎng)。但引發(fā)了限制和打壓，美國(guó)政府利用出口限額、加征關(guān)稅等方式發(fā)起頻繁的貿(mào)易摩擦，豐田對(duì)美國(guó)的出口量大降，1996年110萬(wàn)輛的規(guī)模較1986年343萬(wàn)輛的高峰縮水近七成。

在此背景下，豐田公司先后和通用汽車設(shè)立合資公司、建立獨(dú)資生產(chǎn)基地，以布局北美產(chǎn)能。產(chǎn)業(yè)鏈方面，豐田對(duì)電裝、豐田紡織、愛(ài)信精機(jī)等上游零部件供應(yīng)商和下游貿(mào)易服務(wù)公司進(jìn)行股權(quán)相互滲透，在世界各地推進(jìn)產(chǎn)品、技術(shù)、制造、產(chǎn)業(yè)鏈和銷售的全面本地化。同時(shí)豐田還推出了高端品牌雷克薩斯，和歐美車企爭(zhēng)奪高利潤(rùn)的中高端市場(chǎng)。

日本豐田和韓國(guó)現(xiàn)代都是全球化領(lǐng)軍企業(yè)，但路徑有很大不同。豐田強(qiáng)調(diào)從難到易，打造標(biāo)桿；現(xiàn)代則重點(diǎn)布局新興國(guó)家市場(chǎng)，從南美、非洲、中東等相對(duì)容易的市場(chǎng)起步，再打入歐美成熟市場(chǎng)。

因此，中國(guó)企業(yè)出海并沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)答案，更重要的是根據(jù)自身的戰(zhàn)略目標(biāo)、品牌定位和優(yōu)勢(shì)資源，判斷整個(gè)布局的路徑。

從整車出口到產(chǎn)能出海，是當(dāng)下中國(guó)車企應(yīng)對(duì)貿(mào)易壁壘的必然選擇。截至2024年底，比亞迪有兩座已投產(chǎn)的海外工廠，分別位于泰國(guó)（年產(chǎn)能15萬(wàn)輛）和烏茲別克斯坦（一期產(chǎn)能5萬(wàn)輛）。同時(shí)有多座工廠在建或規(guī)劃中，巴西、匈牙利和土耳其工廠預(yù)計(jì)在2025年和2026年陸續(xù)投產(chǎn)。

中國(guó)整車與零部件正在形成“抱團(tuán)出?！钡膮f(xié)同效應(yīng)。多家中國(guó)汽車零部件企業(yè)如松原股份、卡倍億、派生科技、嶸泰股份、中原內(nèi)配，在2024年宣布海外投資建廠；新泉股份、敏實(shí)集團(tuán)、萬(wàn)豐奧威、均勝電子、文燦股份等汽車零部件公司已在墨西哥實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

業(yè)內(nèi)都認(rèn)同，中國(guó)車企要做到真正的國(guó)際化，除了產(chǎn)品出海，要做到品牌價(jià)值、研發(fā)體系、供應(yīng)鏈體系、銷售服務(wù)體系的全價(jià)值鏈出海。

真正的出海是什么樣？上汽澳大利亞公司總經(jīng)理曹宗強(qiáng)向《財(cái)經(jīng)》感慨，澳大利亞人不認(rèn)為豐田是日本品牌，而是澳大利亞品牌，因?yàn)槁飞吓艿亩际秦S田車，最愛(ài)的澳式橄欖球聯(lián)賽是豐田冠名的，豐田無(wú)處不在。名爵希望像豐田一樣，做到高度的本地化。

“‘本地化’是企業(yè)出海經(jīng)營(yíng)中最核心的詞，我們必須完全尊重當(dāng)?shù)厝说奈幕?xí)慣和商業(yè)習(xí)慣，所有的理念都必須本地化?！辈茏趶?qiáng)說(shuō)。上汽旗下的名爵連續(xù)四年排名澳大利亞市場(chǎng)銷量第七，創(chuàng)造中國(guó)車企最好表現(xiàn)。

預(yù)期是樂(lè)觀的。瑞銀預(yù)計(jì)，中國(guó)車企在技術(shù)、成本等多重優(yōu)勢(shì)下，預(yù)計(jì)全球市場(chǎng)份額將從2023年的17%增加到2030年的33%，同期西方汽車制造商的全球市場(chǎng)份額將從81%下滑至58%。

懸念三：刺激內(nèi)需政策頻出，車該賣給誰(shuí)？

答案：沒(méi)有兩新政策刺激，2024年車市會(huì)是負(fù)增長(zhǎng)。同時(shí)，消費(fèi)客群的變化值得關(guān)注。

汽車消費(fèi)一直以來(lái)都是拉動(dòng)內(nèi)需的重要引擎，汽車零售額在社會(huì)消費(fèi)品零售總額中所占的比例已達(dá)到10.3%。如何挖掘內(nèi)需潛力，是政策制定的重要考量。

“今年國(guó)家對(duì)汽車行業(yè)的促進(jìn)政策還會(huì)持續(xù)，這將拉動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)以及上下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對(duì)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也會(huì)發(fā)揮著非常重要的作用?！敝袊?guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)陳士華向《財(cái)經(jīng)》表示，“2024年中國(guó)汽車整體銷量預(yù)計(jì)達(dá)到3140萬(wàn)輛，比年初的預(yù)測(cè)增加了40萬(wàn)輛左右，這與政府出臺(tái)一系列促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策有著直接關(guān)系，如果沒(méi)有有效的政策，中國(guó)乘用車市場(chǎng)銷量將會(huì)減少160萬(wàn)輛，2024年中國(guó)汽車市場(chǎng)可能會(huì)呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。”

大規(guī)模設(shè)備更新和消費(fèi)品以舊換新的政策激發(fā)了消費(fèi)活力。2024年全國(guó)汽車報(bào)廢和置換更新超過(guò)650萬(wàn)輛，新能源乘用車國(guó)內(nèi)市場(chǎng)滲透率從6月開(kāi)始連續(xù)七個(gè)月超過(guò)50%。全年國(guó)內(nèi)零售量達(dá)到1100萬(wàn)輛。

中國(guó)汽車市場(chǎng)早已從增量市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)榇媪渴袌?chǎng)，買車從首購(gòu)切換為增換購(gòu)。近年來(lái)，隨著汽車存量市場(chǎng)的到來(lái)，每年乘用車中置換新車的規(guī)模已經(jīng)達(dá)到600萬(wàn)至700萬(wàn)輛，置換率在30%左右，相當(dāng)于每三輛新車消費(fèi)就有一輛來(lái)源于舊車置換，置換市場(chǎng)潛力巨大。

實(shí)際上，2024年出臺(tái)的“以舊換新”政策旨在對(duì)2015年至2020年期間燃油車巔峰期保有量的更新消耗，短時(shí)間內(nèi)不足以消耗上億輛規(guī)模的基盤(pán)，同時(shí)，政策額外產(chǎn)生的價(jià)格落差容易引發(fā)市場(chǎng)強(qiáng)烈的觀望情緒。因此，及早穩(wěn)定消費(fèi)心態(tài)，實(shí)現(xiàn)消費(fèi)平穩(wěn)可持續(xù)，成為考驗(yàn)今年一攬子刺激政策成功與否的關(guān)鍵。

1月8日，國(guó)家發(fā)展改革委、財(cái)政部發(fā)布《關(guān)于2025年加力擴(kuò)圍實(shí)施大規(guī)模設(shè)備更新和消費(fèi)品以舊換新政策的通知》，提出“擴(kuò)大汽車報(bào)廢更新支持范圍”和“完善汽車置換更新補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)”等兩項(xiàng)內(nèi)容。對(duì)符合標(biāo)準(zhǔn)的消費(fèi)者，給予單臺(tái)1.3萬(wàn)元至2萬(wàn)元不等的補(bǔ)貼。

全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)表示，此次統(tǒng)一設(shè)定的補(bǔ)貼金額，讓各地補(bǔ)貼政策更平等，讓各地市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更均衡，讓消費(fèi)者更得實(shí)惠。

車企也在通過(guò)各種促銷手段搶占著市場(chǎng)份額。自2025年開(kāi)年以來(lái)，已有比亞迪、特斯拉、長(zhǎng)安、蔚來(lái)等超30家品牌開(kāi)啟降價(jià)，幅度大多在萬(wàn)元以上。

汽車企業(yè)要想提高銷量、擴(kuò)大市場(chǎng)份額，政策的加持只是基礎(chǔ)，關(guān)鍵在于瞅準(zhǔn)銷售人群，造出好用的車。正因如此，2025年，把握住置換市場(chǎng)的新消費(fèi)需求，成為車企最重要的事。

洞察并滿足主力人群的置換需求，有助于進(jìn)一步激發(fā)市場(chǎng)活力。中國(guó)市場(chǎng)信息調(diào)查業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)劉德寰對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示：“95后、00后、Z世代還不是消費(fèi)的主力軍，真正的主力軍是33歲-55歲的換車族。80后并不保守，很時(shí)尚，接納新能源，也熟悉互聯(lián)網(wǎng)。70后對(duì)家庭用車的需求急劇增加，對(duì)生活品質(zhì)有新的追求，不滿足于燃油車帶來(lái)的駕駛體驗(yàn)，也希望汽車更智能、更環(huán)保?！?/p>

與更多考慮品牌、車輛配置以及駕乘體驗(yàn)的中年消費(fèi)者不同，年輕群體不僅關(guān)注汽車的硬件本身，更關(guān)注汽車與生活方式的連接，他們的加入會(huì)給汽車市場(chǎng)帶來(lái)全新的趨勢(shì)。

“半數(shù)90后在30歲前擁有了第一輛汽車，他們習(xí)慣于有車的生活，把車作為代步工具，而不是把車作為身份的象征，這也導(dǎo)致了新能源車的快速崛起。同時(shí)，年輕消費(fèi)群體的消費(fèi)鏈路前置，購(gòu)車決策深度依賴社交媒體，場(chǎng)景、風(fēng)格、個(gè)性化需求也是年輕人購(gòu)車首要因素?！眲⒌洛颈硎?。

中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)預(yù)計(jì)，2025年中國(guó)汽車產(chǎn)銷（內(nèi)需加出口）達(dá)3200萬(wàn)輛，保持3%的增長(zhǎng)速度，增速慢于2024年的4%。

懸念四：價(jià)格戰(zhàn)何時(shí)休？

答案：2025年肯定不會(huì)停。有人主動(dòng)挑，大部分人被動(dòng)應(yīng)。

價(jià)格戰(zhàn)硝煙依舊，甚至愈演愈烈。

據(jù)《財(cái)經(jīng)》梳理，2025年1月1日-7日，短短一周，已經(jīng)有30余家車企相繼推出優(yōu)惠降價(jià)政策，以便在開(kāi)年就搶占市場(chǎng)份額，價(jià)格戰(zhàn)的發(fā)令槍比春節(jié)的鞭炮響得還早。

2024年是過(guò)去三年間，價(jià)格戰(zhàn)最猛烈的一年。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，全年有227款中國(guó)乘用車選擇降價(jià)，遠(yuǎn)高于2023年148款的規(guī)模，而2022年只有95款。從降價(jià)力度來(lái)看，2024年新車降價(jià)平均1.6萬(wàn)元，降幅達(dá)8.3%。其中，新能源車的降幅高于燃油車，分別為9.2%和6.8%。

崔東樹(shù)認(rèn)為，新能源車企持續(xù)大量推出新車，有很大空間重新定價(jià)，因此促銷不多，但降價(jià)激進(jìn)。燃油車則缺少新車調(diào)整定價(jià)和提升產(chǎn)品力的機(jī)會(huì)，只能靠促銷止血。

“這一特征將延續(xù)至2025年，新能源車領(lǐng)域的價(jià)格戰(zhàn)將更為激烈?！贝迻|樹(shù)表示，價(jià)格戰(zhàn)不會(huì)永遠(yuǎn)持續(xù)下去，但短期內(nèi)也不會(huì)結(jié)束。只有當(dāng)行業(yè)洗牌告一段落、競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入新的平穩(wěn)階段，價(jià)格戰(zhàn)才可能有所緩解，而這個(gè)平穩(wěn)階段可能還需要三五年。

沒(méi)有一家車企敢輕易退出價(jià)格戰(zhàn)。2024年7月，寶馬曾試圖通過(guò)“減量保價(jià)”抽身，以緩解盈利壓力，但最終只堅(jiān)持了兩個(gè)月，便重返戰(zhàn)場(chǎng)，并加大促銷力度。

要利潤(rùn)還是要市占率，這是一道艱難的選擇題。不少企業(yè)認(rèn)為，相比單車?yán)麧?rùn)，穩(wěn)銷量、保份額、擁有規(guī)模優(yōu)勢(shì)更為重要。

以比亞迪為例，在價(jià)格攻勢(shì)下，該公司2024年全年銷量達(dá)到427.21萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)41.26%，蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍。更傾向于保利潤(rùn)的長(zhǎng)城汽車（601633.SH）是個(gè)特例。財(cái)報(bào)顯示，2024年前三季度其毛利率達(dá)到20.76%的高位，同比增長(zhǎng)1.9個(gè)百分點(diǎn)。然而，在銷量表現(xiàn)上并不盡如人意。2024年累計(jì)銷量123.3萬(wàn)輛，同比微增0.21%，距離全年190萬(wàn)輛的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。

在崔東樹(shù)看來(lái)，價(jià)格戰(zhàn)是新的產(chǎn)業(yè)變革發(fā)生時(shí)市場(chǎng)重塑的一個(gè)方面，之所以短時(shí)間不會(huì)停下來(lái)，是因?yàn)槭袌?chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)非常充分，產(chǎn)品不斷迭代進(jìn)步，規(guī)模也在不斷提升。

重塑往往伴隨陣痛。據(jù)汽車流通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2024年上半年，全國(guó)半數(shù)以上的汽車經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)，較2023年虧損面擴(kuò)大了7.8%。預(yù)計(jì)2024年退市的4S店數(shù)量將達(dá)到4000家，較過(guò)去三年翻倍增長(zhǎng)。

據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2024年1月-11月，全國(guó)汽車制造業(yè)利潤(rùn)同比下降7.3%，高于全國(guó)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)總額4.7%的同比降幅。

同時(shí)，因價(jià)格戰(zhàn)倍感壓力的還有上游供應(yīng)鏈?！敦?cái)經(jīng)》根據(jù)16家上市中國(guó)車企財(cái)報(bào)估算，當(dāng)前車企的應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)周轉(zhuǎn)天數(shù)平均是182天，接近國(guó)際車企賬期的2倍，意味著部分上游供應(yīng)商在投入資本生產(chǎn)、交付貨物后，還得等上六個(gè)月才能實(shí)際拿到貨款。盡管供應(yīng)商賬面上的收入越來(lái)越多，但現(xiàn)金流越繃越緊。

在價(jià)格戰(zhàn)的表象下，更深層次的是企業(yè)創(chuàng)新能力的較量。新能源汽車崛起，行業(yè)面臨深刻變革。在此背景下，資金實(shí)力不夠、創(chuàng)新能力不足的車企都將面臨淘汰風(fēng)險(xiǎn)。

與其卷價(jià)格，不如比創(chuàng)新。法雷奧中國(guó)總裁周松對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示，在中國(guó)市場(chǎng)，如此大規(guī)模的價(jià)格戰(zhàn)確屬首次。但縱觀130余年的世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，已經(jīng)出現(xiàn)過(guò)多次，而經(jīng)驗(yàn)告訴人們，創(chuàng)新才是降低成本、提升價(jià)值的最好武器。

優(yōu)勢(shì)企業(yè)進(jìn)一步做大做強(qiáng)，不僅在國(guó)內(nèi)擴(kuò)大體量規(guī)模、提升抗風(fēng)險(xiǎn)能力，也要深入全球參與國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，靈活利用全球資源提升自身核心競(jìng)爭(zhēng)力。

回顧世界汽車產(chǎn)業(yè)史，無(wú)論歐洲、美國(guó)、日本都曾經(jīng)歷過(guò)價(jià)格戰(zhàn)，但最終幫助福特、通用、大眾、奔馳、豐田等行業(yè)巨頭留下來(lái)的，歸根結(jié)底在于它們擁有先進(jìn)生產(chǎn)力。

未來(lái)中國(guó)汽車市場(chǎng)將呈現(xiàn)怎樣的格局，目前尚未可知，但價(jià)格戰(zhàn)帶來(lái)的隱憂卻是值得行業(yè)關(guān)注的。吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福曾公開(kāi)表示，中國(guó)汽車工業(yè)的內(nèi)卷程度全球第一，價(jià)格戰(zhàn)一浪高過(guò)一浪，這既是好事也是壞事。如果市場(chǎng)化水平高、法律健全、執(zhí)法嚴(yán)格，那么透明公開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)就是好事；反之即壞事。任何產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展都必須表現(xiàn)在投入產(chǎn)出比上，實(shí)現(xiàn)較好的經(jīng)濟(jì)效益才能體現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)的價(jià)值，無(wú)窮盡的內(nèi)卷結(jié)果只能是偷工減料、造假售假以及無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。

對(duì)于無(wú)效和低效的“內(nèi)卷”監(jiān)管層已經(jīng)表達(dá)了態(tài)度。2024年，中央政治局會(huì)議和中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議兩次分別提出“防止‘內(nèi)卷式’惡性競(jìng)爭(zhēng)”和“綜合整治‘內(nèi)卷式’競(jìng)爭(zhēng)”，從“防止”到“綜合整治”，中央對(duì)“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)的措辭更進(jìn)一步。這將有助于構(gòu)建公平有序的市場(chǎng)環(huán)境、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，為經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

懸念五：合資品牌能留幾家？

答案：除了大眾和豐田，誰(shuí)都有可能猝然退出。

合資車曾經(jīng)是中國(guó)消費(fèi)者的首選，如今它們的光環(huán)逐漸褪色，乃至越來(lái)越多的車企進(jìn)入了危急時(shí)刻。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2024年前11個(gè)月，由一汽-大眾、上汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田、東風(fēng)本田、廣汽本田、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)等品牌組成的主流合資車企陣營(yíng)，零售份額已下滑至27.6%。

而在五年前，該陣營(yíng)的零售份額還保持在50%以上，歷史巔峰甚至達(dá)到60%。如今，相同的份額被自主品牌掌握。

在備受關(guān)注的豪華車領(lǐng)域，以北京奔馳、華晨寶馬、一汽奧迪、上汽奧迪等為代表的傳統(tǒng)豪華車陣營(yíng)，2024年前11個(gè)月零售份額也進(jìn)一步下降至12.1%。同年三季度，新勢(shì)力品牌理想汽車的交付量甚至已超過(guò)BBA（奔馳、寶馬、奧迪）。

2024年，除一汽豐田完成80萬(wàn)輛銷量目標(biāo)，并比2023年多賣181輛，其余合資車企均有下降，降幅從2%到40%之間。

這與合資車企轉(zhuǎn)型慢以及價(jià)格戰(zhàn)升級(jí)關(guān)系緊密。2024年，自主品牌在新能源乘用車市場(chǎng)零售占比近九成，其余部分，特斯拉獨(dú)占半邊天。而合資品牌賴以生存的燃油車市場(chǎng)份額則在進(jìn)一步收窄，預(yù)計(jì)2024年零售降幅為15%。

此前，鈴木、三菱、謳歌等品牌因銷量過(guò)低已退出中國(guó)市場(chǎng)，如今合資品牌集體受挫，讓外界對(duì)跨國(guó)車企的去留更為關(guān)切。隨著行業(yè)洗牌加劇，那些銷量過(guò)低、盈利水平較差的企業(yè)勢(shì)必會(huì)退出。

當(dāng)前合資企業(yè)銷量分為明顯的三個(gè)梯隊(duì)。

第一梯隊(duì)中僅剩一汽-大眾和上汽大眾，銷量超百萬(wàn)輛；第二梯隊(duì)則為銷量突破70萬(wàn)輛的一汽豐田和廣汽豐田，其次是60萬(wàn)輛級(jí)的華晨寶馬、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽奧迪、上汽通用等品牌。第三梯隊(duì)的年銷量普遍不超過(guò)15萬(wàn)輛，比如北京現(xiàn)代、神龍汽車、長(zhǎng)安馬自達(dá)，至于豪華車陣營(yíng)的凱迪拉克、林肯、英菲尼迪，銷量則更為邊緣。

旗下?lián)碛袞|風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍兩個(gè)品牌的神龍汽車，2024年前十個(gè)月累計(jì)僅為56528輛，甚至不及比亞迪海豹07單款車的同期銷量。英菲尼迪同期累計(jì)銷量則不足2000輛。

上汽集團(tuán)總裁賈健旭在公司內(nèi)部發(fā)言時(shí)表示，合資車企不可能重回200萬(wàn)輛，理性來(lái)看，實(shí)現(xiàn)120萬(wàn)輛-150萬(wàn)輛可能性更大，而且并非易事。這既是對(duì)上汽合資企業(yè)的判斷，同時(shí)也指向行業(yè)。

中國(guó)依然是全球最大的汽車單一市場(chǎng)，但不再是跨國(guó)車企躺著賺錢(qián)的舒適區(qū)。各大汽車集團(tuán)最新財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)也充分印證了這一點(diǎn)。以通用汽車為例，2024年三季度營(yíng)收487.6億美元，同比增長(zhǎng)10.48%；凈利潤(rùn)30.56億美元，同比微降0.25%。但在中國(guó)市場(chǎng)，該公司三季度虧損1.37億美元。此外，奔馳、寶馬、奧迪也將2024年三季度業(yè)績(jī)壓力歸結(jié)為中國(guó)市場(chǎng)承壓。

瑞銀介紹，過(guò)去十年，合資車企平均每年在中國(guó)賺取的凈利潤(rùn)約為1500億元，但在過(guò)去兩年情況并不樂(lè)觀，2023年凈利潤(rùn)下降約三分之一，2024年上半年則進(jìn)一步下跌近50%。在產(chǎn)能方面，中國(guó)本土品牌的產(chǎn)能利用率過(guò)去幾年從65%爬升到了84%。同一時(shí)間，主流合資品牌產(chǎn)能利用率卻從73%跌到了56%。

瑞銀中國(guó)汽車行業(yè)研究主管鞏旻對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示，退出中國(guó)聽(tīng)起來(lái)簡(jiǎn)單，但代價(jià)是難以估量的。拋開(kāi)利潤(rùn)，退出中國(guó)市場(chǎng)還將讓企業(yè)對(duì)最新、最前沿的技術(shù)把握變得遲鈍，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)對(duì)于國(guó)際車企的發(fā)展并不是有利的選擇。

中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)張進(jìn)華認(rèn)為，作為國(guó)際化的受益者，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)要繼續(xù)擴(kuò)大和深化開(kāi)放合作，為跨國(guó)企業(yè)“立足中國(guó)，開(kāi)拓全球”厚植發(fā)展沃土，充分發(fā)揮智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車先發(fā)優(yōu)勢(shì)，與跨國(guó)企業(yè)一道，共同推動(dòng)全球汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化、智能化、低碳化發(fā)展。

上汽集團(tuán)與大眾汽車集團(tuán)在上海簽署延長(zhǎng)合資協(xié)議，將上汽大眾的合資期延長(zhǎng)至2040年。除了鞏固燃油車市場(chǎng)地位，合資車企正在豐富產(chǎn)品技術(shù)路徑，推出更多符合市場(chǎng)需求的插混以及純電車型，強(qiáng)化產(chǎn)品智電能力。

懸念六：關(guān)停并轉(zhuǎn)潮涌，汽車業(yè)洗牌到幾時(shí)？

答案：2025年會(huì)有更多洗牌。主動(dòng)的關(guān)停并轉(zhuǎn)一定程度上是紅利，日產(chǎn)本田如此，吉利也如此。

一些曾經(jīng)風(fēng)光無(wú)限的造車新勢(shì)力如流星般隕落，一場(chǎng)關(guān)停并轉(zhuǎn)的浪潮正席卷行業(yè)。

2025年，是不少車企掌門(mén)人預(yù)言的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，總有媒體喜歡追問(wèn)他們：還有多少車企能笑到最后？答案眾說(shuō)紛紜，畢竟無(wú)人能未卜先知。

多輪淘汰賽后，幸存企業(yè)已成為推動(dòng)中國(guó)新能源汽車發(fā)展的中堅(jiān)力量。根據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年11月，造車新勢(shì)力零售份額已達(dá)到15.6%，同比增加0.5個(gè)百分點(diǎn)。

即便如此，新造車玩家們尚未進(jìn)入安全區(qū)，而是處在資格賽的最后階段。未來(lái)兩三年，它們能否留在牌桌上、參與決賽，將見(jiàn)分曉。

圖8：近五年不同品牌大類零售銷量及份額變化

這樣高烈度的淘汰賽，對(duì)于供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，眼光準(zhǔn)就是關(guān)鍵。四維圖新CEO（首席執(zhí)行官）程鵬告訴《財(cái)經(jīng)》，2024年，汽車廠間的分化已經(jīng)顯著。接下來(lái)的兩年里，活著的公司會(huì)有自己的細(xì)分賽道和客戶群。為此，他選擇和團(tuán)隊(duì)每?jī)芍荛_(kāi)一次會(huì)，通過(guò)監(jiān)控同步掌握車企產(chǎn)品、毛利率和供應(yīng)鏈管理情況，從而確定后續(xù)如何對(duì)其供貨。

無(wú)論造車新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車企，挑戰(zhàn)都不小。程鵬補(bǔ)充道，如果一個(gè)公司的組織爛透了，不管規(guī)模如何，都會(huì)倒下。

既然難以預(yù)言誰(shuí)會(huì)活下來(lái)，那不如大膽暢想一下，活下來(lái)的車企會(huì)是什么樣子，這應(yīng)該是在主業(yè)上有高壁壘，能夠得到合理利潤(rùn)，且布局前瞻技術(shù)的企業(yè)。

為了活下去，這就需要企業(yè)提高生產(chǎn)效能，同時(shí)進(jìn)一步擠出成本水分。即便一些汽車產(chǎn)業(yè)的巨頭，也開(kāi)始合縱連橫，以便整合產(chǎn)能、共用技術(shù)，并開(kāi)始一攬子收縮性舉措。

在營(yíng)收和銷量增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)下，國(guó)內(nèi)汽車業(yè)龍頭吉利汽車也展開(kāi)了新一輪的整合。吉利汽車集團(tuán)整合吉利、吉利銀河、雷達(dá)、翼真等，面向大眾主流市場(chǎng)；極氪科技集團(tuán)整合領(lǐng)克、極氪，組建全球領(lǐng)先的高端豪華新能源汽車集團(tuán)。

“合并和聯(lián)合是汽車業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)?！痹诩毓杉瘓F(tuán)總裁、極氪智能科技CEO安聰慧看來(lái)，一家高端汽車品牌年銷量起碼100萬(wàn)輛，這樣才能很好地應(yīng)對(duì)全球競(jìng)爭(zhēng)。他對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示，汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵靠體系能力和綜合能力，而不是單純比拼價(jià)格，通過(guò)整合把各自優(yōu)勢(shì)結(jié)合在一起，形成統(tǒng)一的管理體系，這樣能大幅降低成本費(fèi)用同時(shí)效率也會(huì)更高。

無(wú)獨(dú)有偶，2024年12月，作為日本第二大、第三大車企的本田和日產(chǎn)有意合并一事，成為全球汽車行業(yè)最為關(guān)注的事件之一。如果整合成功，本田和日產(chǎn)計(jì)劃于2026年8月成立聯(lián)合控股公司并上市。新公司年銷量預(yù)計(jì)達(dá)到800萬(wàn)輛，躋身全球第三大汽車集團(tuán)，僅次于豐田和大眾。

此次整合計(jì)劃標(biāo)志著日本車企在全球汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型大潮中的重要布局，尤其是在電動(dòng)化浪潮席卷全球的背景下，傳統(tǒng)車企力圖通過(guò)資源整合提升競(jìng)爭(zhēng)力。然而，日本車企的挑戰(zhàn)不僅僅來(lái)自內(nèi)部結(jié)構(gòu)的調(diào)整，更來(lái)自日益激烈的外部競(jìng)爭(zhēng)，尤其是中國(guó)車企的崛起。

本田首席執(zhí)行官三部敏宏表示，中國(guó)汽車制造商和新參與者的崛起，極大地改變了汽車行業(yè)。“我們必須在2030年之前建立與它們競(jìng)爭(zhēng)的能力，否則我們就會(huì)被擊敗?！?/p>

汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的關(guān)停并轉(zhuǎn)潮并不是簡(jiǎn)單的淘汰賽，而是企業(yè)在聚焦主業(yè)與精簡(jiǎn)資源上的主動(dòng)選擇。吉利控股集團(tuán)CEO李東輝告訴《財(cái)經(jīng)》，明確主業(yè)邊界，逐步剝離協(xié)同不足的業(yè)務(wù)，是吉利在復(fù)雜環(huán)境中的必然選擇。

在關(guān)停并轉(zhuǎn)潮中，企業(yè)要明確自己的角色邊界：哪些業(yè)務(wù)需要戰(zhàn)略聚焦，哪些業(yè)務(wù)可以賦能或外包，以及底線在哪里。對(duì)此，李東輝認(rèn)為，吉利控股集團(tuán)角色邊界在于“戰(zhàn)略、賦能、底線”。其中，底線是指現(xiàn)金流的穩(wěn)健與投資的合規(guī)。面對(duì)行業(yè)洗牌，企業(yè)需要減少不必要的資源分散，清晰管理哪些業(yè)務(wù)必須掌控、哪些業(yè)務(wù)可以外部協(xié)作。

合縱連橫在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上并不罕見(jiàn)。20世紀(jì)90年代，汽車企業(yè)廣泛通過(guò)規(guī)?；a(chǎn)降低成本。例如，美國(guó)通用汽車（GM）通過(guò)并購(gòu)零部件公司和多品牌戰(zhàn)略，迅速成為全球最大汽車制造商。其合并策略有效提升了生產(chǎn)規(guī)模和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

近年來(lái)，全球車企紛紛通過(guò)資源整合應(yīng)對(duì)電動(dòng)化挑戰(zhàn)。豐田為馬自達(dá)輸出混合動(dòng)力技術(shù)，而馬自達(dá)則反向支持豐田的小型車平臺(tái)開(kāi)發(fā)。有的國(guó)際車企則選擇與中國(guó)企業(yè)合作，比如Stellantis集團(tuán)和零跑汽車成立了合資公司，共同生產(chǎn)智能電動(dòng)汽車并向海外發(fā)售；大眾汽車入股小鵬汽車，幫助后者降低采購(gòu)成本，并共同研發(fā)全新智能電動(dòng)汽車。

“企業(yè)兼并重組及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，一直都是汽車行業(yè)發(fā)展的主旋律之一?！痹谥袊?guó)汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)付于武看來(lái)，當(dāng)前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)完成了從小到大的階段性使命，正在走向由大到強(qiáng)并加速全球化之路的現(xiàn)實(shí)發(fā)展階段。

懸念七：智能駕駛，足夠成熟可靠了嗎？

答案：“端到端”帶來(lái)了智駕新方向，但短期內(nèi)車企無(wú)法取得實(shí)質(zhì)性突破，除了會(huì)吹高市值。

自動(dòng)駕駛正在加速落地。工信部相關(guān)人士曾披露，2024年上半年，中國(guó)乘用車L2級(jí)及以上自動(dòng)駕駛的滲透率達(dá)55.7%。張永偉預(yù)計(jì)，這一數(shù)字到2025年可能會(huì)接近65%。

中信證券研報(bào)指出，2025年將迎來(lái)智駕拐點(diǎn)，有望在滲透率提升和體驗(yàn)突破方面展現(xiàn)“非線性”的增長(zhǎng)。

滲透率方面，比亞迪的入局是2025年國(guó)內(nèi)智駕行業(yè)最大變量，有望推動(dòng)L2+級(jí)別銷量基盤(pán)快速?gòu)?00萬(wàn)輛提升至1000萬(wàn)輛級(jí)別，帶動(dòng)L2+滲透率從14%提升到30%，實(shí)現(xiàn)翻倍以上增長(zhǎng)；在體驗(yàn)方面，AI推動(dòng)智駕體驗(yàn)從“可用”向“好用”的轉(zhuǎn)變，用戶支付意愿正在提升。

早在2018年，比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福就對(duì)電動(dòng)車市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)下了定論。他認(rèn)為，新能源的上半場(chǎng)拼電動(dòng)化，下半場(chǎng)拼智能化。眼下，電動(dòng)化的任務(wù)已經(jīng)完成了，智駕作為汽車智能化的主要承載部分，被國(guó)內(nèi)廠商視為擺脫同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)、彎道超車的機(jī)會(huì)。

2020年，特斯拉全球汽車交付量遠(yuǎn)超預(yù)期，市值一舉超過(guò)豐田、大眾之和。彼時(shí)，除了其在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)格外搶眼，讓市場(chǎng)重燃了電動(dòng)汽車的信心外，其研發(fā)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)FSD（Full-SelfDriving）在實(shí)際駕駛中的表現(xiàn)提升，讓更多車企將高階智駕視為跟進(jìn)方向。

2024年，是頭部品牌全量推進(jìn)“端到端”的一年。年初，特斯拉FSDV12上線，實(shí)現(xiàn)了從感知到?jīng)Q策的一體化，成為各路玩家競(jìng)相學(xué)習(xí)的對(duì)象。

特斯拉FSD最大的魅力在于，通過(guò)將算法、算力、數(shù)據(jù)、芯片高度集合，實(shí)現(xiàn)了從感知、規(guī)控、執(zhí)行在內(nèi)的全鏈路自動(dòng)駕駛能力，并率先實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化。而這個(gè)被稱之為“端到端”的技術(shù)方案，也徹底點(diǎn)燃了國(guó)內(nèi)玩家對(duì)于智能駕駛的熱情。

理想是率先擁抱“端到端”的廠商之一。2024年初，理想智駕的核心團(tuán)隊(duì)飛赴美國(guó)親眼看見(jiàn)了特斯拉“端到端”智駕效果后，當(dāng)即決定全速推進(jìn)，而后搭建了端到端+VLM（視覺(jué)語(yǔ)言模型）的技術(shù)框架。小鵬也很快嗅到技術(shù)風(fēng)向的變化。2024年5月，其對(duì)外多次重申自己是特斯拉之后，第二個(gè)實(shí)現(xiàn)端到端大模型量產(chǎn)落地的車企。

截至目前，華為、蔚來(lái)、小米、極氪、智己、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等公司也加入了“端到端”的競(jìng)速中。在智能駕駛的研發(fā)進(jìn)度上，國(guó)內(nèi)玩家還需要用一到兩年的時(shí)間，方能追上特斯拉。

2024年末，大部分主流車企已實(shí)現(xiàn)了無(wú)高精度地圖全國(guó)都能開(kāi)，從以規(guī)則為主的算法框架，向神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型為主的新架構(gòu)切換，也就是端到端。

對(duì)于大多數(shù)車企和智駕供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，好的智駕方案應(yīng)該更像一個(gè)老司機(jī)，因此各家都在借用“端到端”來(lái)模仿、學(xué)習(xí)人類司機(jī)是怎么開(kāi)車的。

需要指出的是，當(dāng)前車企標(biāo)榜的高級(jí)智駕仍屬于輔助駕駛范疇，未達(dá)到L3級(jí)別，只能通過(guò)L2+、L2++等命名方式來(lái)強(qiáng)調(diào)其智能化水平，以避免監(jiān)管壓力和潛在的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。

安全下限低，是現(xiàn)有“端到端”的缺點(diǎn)。在常規(guī)場(chǎng)景下，能夠從容駕駛，提供更加舒適的駕駛體驗(yàn)，但在非常規(guī)場(chǎng)景下，這種從容很可能轉(zhuǎn)成急躁冒進(jìn)，帶來(lái)安全風(fēng)險(xiǎn)。

小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO（首席技術(shù)官）樓天城透露，當(dāng)前大部分L2系統(tǒng)的MPCI（MilesPerCriticalIntervention，指每干預(yù)一次行駛的英里數(shù)）最高在300公里左右，駕駛員如果不接管很可能發(fā)生危險(xiǎn)。

懸念八：汽車生意不好做，新的機(jī)遇在哪里？

答案：飛行汽車、具身機(jī)器人等都是新的應(yīng)用場(chǎng)景，車企有錢(qián)，又經(jīng)過(guò)這幾年的科技融合，在不遠(yuǎn)的將來(lái)也許是新型增長(zhǎng)點(diǎn)。

“汽車行業(yè)在人工智能時(shí)代出現(xiàn)了一個(gè)非常有意思的趨勢(shì)——‘在路上’是智能汽車，‘飛上去’是飛行汽車、低空產(chǎn)業(yè)，‘立起來(lái)’是人形機(jī)器人、具身智能?！痹趶堄纻タ磥?lái)，智能汽車產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)一步發(fā)展為聚合型智能產(chǎn)業(yè)。

小鵬汽車的生態(tài)企業(yè)小鵬匯天推出分體式飛行汽車“陸地航母”，目前已獲得超3000臺(tái)訂單。小鵬匯天創(chuàng)始人、總裁趙德力告訴《財(cái)經(jīng)》，售價(jià)接近200萬(wàn)元，目標(biāo)消費(fèi)者是具有兩三臺(tái)車、熱愛(ài)戶外、熱愛(ài)飛行、熱愛(ài)科技的高收入人群。公司計(jì)劃在2025年底開(kāi)始小批量交付。

發(fā)布飛行汽車的公司越來(lái)越多了。2024年12月，廣汽集團(tuán)發(fā)布了飛行汽車新品牌“高域/GOVY”，以及該品牌首款復(fù)合翼飛行汽車GOVYAirJet，計(jì)劃在2025年啟動(dòng)適航認(rèn)證、布局生產(chǎn)線并開(kāi)啟預(yù)訂，2026年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模交付。吉利汽車通過(guò)其子公司沃飛長(zhǎng)空，自研了電動(dòng)垂直起降飛行器AE200，采用技術(shù)門(mén)檻更高的傾轉(zhuǎn)旋翼路線，預(yù)計(jì)在2026年完成適航取證，隨后開(kāi)展低空出行商業(yè)化試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)。

為什么車企如此熱衷飛行汽車？容億投資高級(jí)合伙人趙炬對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示，這是價(jià)值千億的市場(chǎng)。個(gè)人消費(fèi)方面，富人或者企業(yè)可能直接買一輛飛行器，滿足日常出行或者商務(wù)接待的需求，百萬(wàn)級(jí)的價(jià)格只相當(dāng)于三輛至五輛高端汽車。

更有商業(yè)價(jià)值的是商業(yè)載人低空飛行，飛行器就像網(wǎng)約車一樣，想飛隨時(shí)可以飛，成為城市公共交通的一個(gè)部分，面向高端出行人群，讓出行從二維路面升級(jí)為三維立體空間。

飛行汽車之外，車企正紛紛布局人形機(jī)器人，2025年有望成為人形機(jī)器人的量產(chǎn)之年。

智能汽車和人形機(jī)器人具有高度的技術(shù)共通性，能力可以復(fù)用。比如自動(dòng)駕駛技術(shù)中的感知、決策和控制算法可以應(yīng)用于人形機(jī)器人的運(yùn)動(dòng)控制和環(huán)境交互，同時(shí)汽車制造過(guò)程中積累的精密制造、質(zhì)量控制、供應(yīng)鏈管理等能力，可以復(fù)用于人形機(jī)器人的研發(fā)和生產(chǎn)。

特斯拉引領(lǐng)了這股潮流。特斯拉發(fā)布了第二代人形機(jī)器人（OptimusGen2）的視頻，展示了其更接近人類的手部動(dòng)作、更輕的重量以及改進(jìn)的平衡和控制能力，預(yù)估價(jià)格在2萬(wàn)-3萬(wàn)美元。

在中國(guó)企業(yè)方面，廣汽推出了自主研發(fā)的第三代具身智能人形機(jī)器人——GoMate，計(jì)劃2025年實(shí)現(xiàn)自研零部件批量生產(chǎn)。小鵬、奇瑞、小米、上汽等多家車企也紛紛通過(guò)投資或自研方式入場(chǎng)，發(fā)布人形機(jī)器人相關(guān)技術(shù)、產(chǎn)品或規(guī)劃。

人形機(jī)器人可以在安防、康養(yǎng)、物流、教育等多個(gè)場(chǎng)景中應(yīng)用，為車企帶來(lái)新的市場(chǎng)需求和增長(zhǎng)點(diǎn)。2025年將是人形機(jī)器人的量產(chǎn)之年，根據(jù)高盛的預(yù)測(cè)，到2035年，人形機(jī)器人市場(chǎng)空間有望達(dá)到1540億美元。

飛行汽車、具身智能是車企瞄準(zhǔn)未來(lái)，探索出行邊界的新機(jī)會(huì)。與此同時(shí)，包括芯片在內(nèi)的關(guān)鍵零部件國(guó)產(chǎn)替代需求，將成為國(guó)內(nèi)汽車上下游企業(yè)更目力所及的市場(chǎng)增量。

當(dāng)前90%的汽車芯片都依賴進(jìn)口。工信部電子五所元器件與材料研究院高級(jí)副院長(zhǎng)羅道軍說(shuō)，2024年中國(guó)汽車芯片整體自給率剛剛提升到10%，越高端的芯片，越需要進(jìn)口。

在全球供應(yīng)鏈不確定性增加的背景下，保障供應(yīng)鏈安全成為各國(guó)關(guān)注的焦點(diǎn)。2024年12月，美國(guó)政府宣布了新一輪對(duì)華出口限制措施，將140余家中國(guó)企業(yè)加入貿(mào)易限制清單，涉及多種半導(dǎo)體產(chǎn)品。中國(guó)半導(dǎo)體行業(yè)協(xié)會(huì)、中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會(huì)、中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、中國(guó)通信企業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)聲，呼吁謹(jǐn)慎采購(gòu)美國(guó)芯片。

為了破解“卡脖子”問(wèn)題，國(guó)家出臺(tái)了補(bǔ)貼、專項(xiàng)資金等一系列扶持政策，同時(shí)國(guó)內(nèi)汽車芯片標(biāo)準(zhǔn)制定進(jìn)程正在加快；國(guó)內(nèi)企業(yè)也積極布局，增強(qiáng)供應(yīng)鏈的自主可控能力。

比如在智能汽車高頻使用的MCU領(lǐng)域，杰華特、四維圖新、國(guó)芯科技、兆易創(chuàng)新等紛紛加大投入，不斷提升車規(guī)級(jí)MCU國(guó)產(chǎn)化率。在功率器件領(lǐng)域，比亞迪半導(dǎo)、斯達(dá)半導(dǎo)、時(shí)代電氣等企業(yè)也在積極推動(dòng)國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程。

智駕芯片成為下一個(gè)攻克點(diǎn)，蔚來(lái)、小鵬等車企都投資了自己的芯片，在整車上游領(lǐng)域，地平線、黑芝麻、華為等都推出了以智駕芯片為核心的計(jì)算方案，在“價(jià)格、性能、可靠性”方面追趕國(guó)際領(lǐng)先水平。

芯馳科技副總裁陳蜀杰對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示，盡管中國(guó)芯片起步較晚，但通過(guò)不斷的技術(shù)積累和創(chuàng)新，已經(jīng)逐漸縮小了與國(guó)際先進(jìn)水平的差距。此外，中國(guó)龐大的市場(chǎng)和供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，以及國(guó)家對(duì)芯片產(chǎn)業(yè)的重視和支持，都為中國(guó)芯片的國(guó)際化提供了有利條件。

納芯微創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO王升楊對(duì)《財(cái)經(jīng)》說(shuō)，隨著國(guó)產(chǎn)芯片在產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力上的不斷進(jìn)步，以及客戶推動(dòng)供應(yīng)鏈多元化的訴求，越來(lái)越多的終端客戶對(duì)采用國(guó)產(chǎn)芯片持有更加開(kāi)放的態(tài)度。這讓國(guó)產(chǎn)芯片企業(yè)可以基于反饋不斷升級(jí)迭代產(chǎn)品。

新市場(chǎng)孕育新巨頭，懸念帶來(lái)的壓力在，方向和希望與之同在。2025年，汽車行業(yè)在技術(shù)、市場(chǎng)、全球化的洪流里，繼續(xù)大步向前。

（《財(cái)經(jīng)》實(shí)習(xí)生陳佳、周忻兒、晏玉婷對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)）