2024全球汽車行業(yè)十大年度事件

區(qū)域間的貿(mào)易保護(hù)主義升溫，技術(shù)升級(jí)與市場適配壓力疊加，正在全面挑戰(zhàn)全球供應(yīng)鏈韌性……2024年，注定成為動(dòng)蕩與變革交織的節(jié)點(diǎn)，傳統(tǒng)格局面臨沖擊，全球汽車行業(yè)正迎來前所未有的重塑契機(jī)。

日產(chǎn)本田攜手，日企三強(qiáng)轉(zhuǎn)二元

2024年12月23日，本田與日產(chǎn)正式啟動(dòng)經(jīng)營合并磋商，目標(biāo)是在2025年6月達(dá)成最終協(xié)議，并于同年8月共同退市，轉(zhuǎn)型為聯(lián)合控股公司。同時(shí)，三菱汽車計(jì)劃參與磋商，進(jìn)一步推動(dòng)三方的業(yè)務(wù)整合。按照規(guī)劃，新合并實(shí)體的總裁將由本田任命，董事會(huì)成員也將以本田主導(dǎo)為主，管理層整合工作由本田負(fù)責(zé)。

這一新實(shí)體計(jì)劃合并后，將通過品牌車型平臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)化、研發(fā)資源的整合、生產(chǎn)流程的優(yōu)化及運(yùn)營效率的提升，爭取最大化協(xié)同效應(yīng)。

縱橫快評(píng)：面對(duì)全球汽車行業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的沖擊，本田和日產(chǎn)近年來市場表現(xiàn)持續(xù)低迷，經(jīng)營狀況惡化，市場份額逐步萎縮。兩者的合并可謂2021年FCA與PSA合并為Stellantis集團(tuán)以來，全球汽車行業(yè)最為重大的重組事件。這一合并將重塑日本汽車產(chǎn)業(yè)格局，形成以本田為核心的“本田-日產(chǎn)-三菱”集團(tuán)和以豐田為核心的“豐田-馬自達(dá)-斯巴魯-鈴木”陣營，日企三強(qiáng)的傳統(tǒng)格局或?qū)⑥D(zhuǎn)變?yōu)閮纱箨嚑I的雙雄對(duì)峙。然而，未來的成功不僅依賴規(guī)?；膮f(xié)同降本，還在于雙方是否能夠加速技術(shù)創(chuàng)新和升級(jí)。單純依靠合并擴(kuò)張并不足以應(yīng)對(duì)日益激烈的全球市場競爭，唯有掌握新能源和智能化的核心技術(shù)，才能在全球汽車行業(yè)變革中贏得更大的發(fā)展空間。

大眾汽車勞資談判達(dá)成協(xié)議

2024年12月20日，經(jīng)過近三個(gè)月的激烈談判，德國大眾汽車管理層與工會(huì)代表最終就削減成本的改革措施達(dá)成協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，大眾將不會(huì)關(guān)閉德國工廠，但將對(duì)本土業(yè)務(wù)進(jìn)行全面重組，包括裁減3.5萬名員工，并削減德國70多萬輛汽車的產(chǎn)能。此外，近4000名大眾管理人員將在2025年至2026年期間放棄約10%的年收入獎(jiǎng)金，這一較小幅度的薪酬調(diào)整預(yù)計(jì)將持續(xù)至2030年前后。

縱橫快評(píng)：此前，大眾汽車的裁員關(guān)廠計(jì)劃，給本就陷入停滯的德國經(jīng)濟(jì)帶來巨大的沖擊。作為制造業(yè)強(qiáng)國，德國在傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)和出口領(lǐng)域占據(jù)全球領(lǐng)先地位，同時(shí)擁有大批隱形冠軍企業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)技術(shù)。然而，這種傳統(tǒng)優(yōu)勢在新一輪產(chǎn)業(yè)革命中反而成為轉(zhuǎn)型的阻礙。在數(shù)字化、人工智能和新能源領(lǐng)域的競爭中，德國傳統(tǒng)制造業(yè)顯現(xiàn)出步伐滯后的危機(jī)感。此次大眾勞資談判被認(rèn)為是其歷史上最嚴(yán)峻的一次，既是對(duì)成本削減的妥協(xié)，也是對(duì)德國制造業(yè)向信息經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型難度的真實(shí)寫照。盡管協(xié)議每年能為大眾節(jié)省巨額成本，但部分生產(chǎn)線的轉(zhuǎn)移海外無疑將削弱德國的制造業(yè)基礎(chǔ)。這一改革凸顯出大眾和德國其他汽車制造商尚未徹底完成“從制造驅(qū)動(dòng)向信息驅(qū)動(dòng)”的范式轉(zhuǎn)變，這場深層次的挑戰(zhàn)仍需時(shí)間和智慧去破解。

歐盟多國呼吁重新審視減排要求，

歐洲減排目標(biāo)到十字路口

根據(jù)歐盟最新發(fā)布的2025-2035年碳排放新規(guī)，自2025年起，車企旗下乘用車的平均二氧化碳排放量需降至93.6克／公里（WLTP標(biāo)準(zhǔn)），廂式貨車需降至153.9克／公里。到2035年，所有乘用車和廂式貨車的二氧化碳排放量將要求降至零。若排放量超標(biāo)，車企將面臨歐盟的高額罰款，每超出1克排放量將被罰款95歐元，罰款金額還需根據(jù)車企的銷量進(jìn)行調(diào)整。

然而，目前歐洲的電動(dòng)汽車市場需求受挫，再加上歐洲車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面進(jìn)展緩慢，導(dǎo)致大多數(shù)車企面臨達(dá)標(biāo)壓力。意大利、捷克等七國政府已聯(lián)合提出，電動(dòng)汽車銷量下滑使得車企難以實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，呼吁歐盟重新審視減排要求。大眾、寶馬、雷諾等高管也紛紛敦促歐盟修改排放標(biāo)準(zhǔn)。

縱橫快評(píng)：歐洲汽車產(chǎn)業(yè)正面臨嚴(yán)峻的轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)。而市場“陣痛”主要來源于車企在巨大的競爭壓力和經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)中，既要應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)格的減排標(biāo)準(zhǔn)，又要應(yīng)對(duì)電動(dòng)汽車發(fā)展的雙重壓力。這種錯(cuò)位的局面不僅讓車企感到焦慮，也讓整個(gè)歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的未來充滿不確定性。

降本裁員潮蔓延，

歐洲汽車業(yè)面臨盈利困境

2024年，歐洲汽車零部件供應(yīng)商深陷盈利危機(jī)，新一輪裁員潮迅速蔓延。博世、采埃孚、法雷奧等傳統(tǒng)行業(yè)巨頭為應(yīng)對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型和高通脹的雙重壓力，競相采取降本增效的措施，到年底累計(jì)裁員人數(shù)已超5萬。這一波裁員潮的表面原因在于企業(yè)轉(zhuǎn)型與經(jīng)濟(jì)環(huán)境的沖擊，但深層次來看，行業(yè)格局的劇變更是不可忽視的驅(qū)動(dòng)力。隨著汽車行業(yè)邁入電動(dòng)化、智能化時(shí)代，采埃孚、博世等傳統(tǒng)燃油車零部件業(yè)務(wù)受到?jīng)_擊，直接擠壓了其盈利空間。根據(jù)歐洲汽車供應(yīng)商聯(lián)合會(huì)的統(tǒng)計(jì)，超過一半的汽車零部件供應(yīng)商的盈利能力已低于業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展的最低門檻——5%。至于整車企業(yè)，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，包括大眾、奧迪、福特在內(nèi)的多家企業(yè)計(jì)劃在未來幾年內(nèi)裁員數(shù)萬人。

縱橫快評(píng)：這一嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)表明，轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)不僅在于技術(shù)革新與市場重塑的高額投入，更在于如何在過渡期內(nèi)保持企業(yè)的生存能力。與整車廠面臨的困境類似，零部件供應(yīng)商在推進(jìn)電動(dòng)化戰(zhàn)略時(shí)，難以在短期內(nèi)獲得足夠的市場回報(bào)以支撐高昂的前期投資。因此，裁員只是現(xiàn)階段無奈的選擇之一，而這波裁員潮或許還遠(yuǎn)未結(jié)束。在這場轉(zhuǎn)型浪潮中，傳統(tǒng)零部件巨頭不僅需要適應(yīng)行業(yè)的新秩序，更要找到創(chuàng)新與效率之間的平衡點(diǎn)。未來的成敗，將取決于它們能否在市場轉(zhuǎn)型的同時(shí)，重新塑造自己的核心競爭力。

紅海航道危機(jī)攪動(dòng)全球供應(yīng)鏈

2024年上半年，紅海航道危機(jī)對(duì)全球供應(yīng)鏈造成了嚴(yán)重沖擊。其中，歐洲汽車行業(yè)因?qū)喼蘖悴考母叨纫蕾?，成為危機(jī)的“重災(zāi)區(qū)”。數(shù)據(jù)顯示，歐洲汽車行業(yè)約70%的零部件需通過紅海運(yùn)輸，航道受阻直接導(dǎo)致下游裝配廠停工待料，嚴(yán)重?cái)_亂了生產(chǎn)節(jié)奏。這一危機(jī)逐步掣肘歐洲汽車制造業(yè)的整體運(yùn)轉(zhuǎn)。此外，危機(jī)還對(duì)跨洋汽車運(yùn)輸造成了連鎖影響。例如，特斯拉的電動(dòng)汽車從中國出口歐洲時(shí)，被迫繞道好望角，運(yùn)輸成本因此增加約20%。

縱橫快評(píng)：更長的航程不僅抬高了成本，還降低了船舶周轉(zhuǎn)效率，進(jìn)一步加劇了集裝箱運(yùn)力的階段性緊張?？梢哉f，此次危機(jī)對(duì)全球物流鏈條進(jìn)行全方位的考驗(yàn)。然而，不論是三年前的芯片供應(yīng)鏈危機(jī)，還是如今的紅海航道阻滯，這些挑戰(zhàn)都在不斷提醒全球車企，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈模式已難以應(yīng)對(duì)復(fù)雜多變的外部環(huán)境。而對(duì)于中國車企，則需未雨綢繆，積極探索多樣化的運(yùn)輸路徑，例如通過中歐班列等替代方案，在危機(jī)發(fā)生時(shí)為出口歐洲提供有效保障。唯有構(gòu)建更加靈活且具韌性的供應(yīng)鏈體系，全球汽車產(chǎn)業(yè)才能更好應(yīng)對(duì)未來的諸多不確定性。

蘋果公司終止造車計(jì)劃

2024年2月28日，蘋果公司宣布終止耗資數(shù)十億美元、歷時(shí)十年的電動(dòng)汽車項(xiàng)目“泰坦計(jì)劃”，將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向生成式AI。多方觀點(diǎn)認(rèn)為，蘋果的這一轉(zhuǎn)型背后，涉及資金、技術(shù)資源、政策環(huán)境及新能源汽車市場格局等多重因素的綜合考量。面對(duì)電動(dòng)汽車行業(yè)日益抬高的技術(shù)與成本門檻，蘋果或許認(rèn)為當(dāng)前環(huán)境難以支撐其長期發(fā)展目標(biāo)。

縱橫快評(píng)：在全球新能源汽車市場競爭日趨激烈的背景下，汽車制造已成為一個(gè)重資產(chǎn)、高風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域，需要巨額資金投入覆蓋研發(fā)、生產(chǎn)及銷售等多個(gè)環(huán)節(jié)。蘋果在AppleCar的開發(fā)過程中，面臨技術(shù)挑戰(zhàn)與超預(yù)期成本雙重壓力，而市場紅?；母偁帒B(tài)勢也令盈利預(yù)期變得愈加不確定。此外，不同國家的新能源汽車市場環(huán)境差異巨大。在中國，華為、小米等科技企業(yè)成功抓住契機(jī)，將電動(dòng)化與智能化深度結(jié)合，搶占了重要市場先機(jī)。不過，終止造車計(jì)劃并不意味著蘋果將徹底退出汽車行業(yè)。相反，公司可能會(huì)將更多精力投入汽車軟件和服務(wù)領(lǐng)域，充分發(fā)揮其在人工智能、用戶界面設(shè)計(jì)和生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建方面的領(lǐng)先優(yōu)勢。通過這一調(diào)整，蘋果或許能以另一種方式深度參與未來汽車產(chǎn)業(yè)的變革，并以更具創(chuàng)新性的姿態(tài)重新定義其在行業(yè)中的角色。

唐唯實(shí)提前請辭，

凸顯Stellantis整合管理危機(jī)

2024年12月1日，Stellantis集團(tuán)宣布接受CEO唐唯實(shí)（CarlosTavares）的辭呈，這一消息在集團(tuán)深陷多重困局之際格外引人注目。唐唯實(shí)的請辭被視為集團(tuán)內(nèi)部在扭轉(zhuǎn)銷售疲軟、穩(wěn)定股價(jià)以及平衡股東利益等關(guān)鍵戰(zhàn)略問題上存在重大分歧的直接結(jié)果。2024年以來，Stellantis的財(cái)務(wù)表現(xiàn)持續(xù)低迷，第三季度凈收入同比大幅下滑27%，僅為330億歐元；全球綜合交付量同比減少20%，其中歐洲市場下降17%，而北美市場更是暴跌36%。在業(yè)績低迷的同時(shí)，唐唯實(shí)還面臨來自工會(huì)和經(jīng)銷商的多重質(zhì)疑，這進(jìn)一步加劇了集團(tuán)內(nèi)部的管理難題。

縱橫快評(píng)：唐唯實(shí)任內(nèi)，憑借嚴(yán)苛的成本控制和品牌整合，曾為Stellantis帶來一段短暫的財(cái)務(wù)亮點(diǎn)。然而，這種依賴壓縮開支和內(nèi)部整合的模式，在當(dāng)下快速變化的市場環(huán)境中已顯乏力。技術(shù)變革的迅猛推進(jìn)、新能源與智能化的轉(zhuǎn)型需求，以及監(jiān)管要求的日益嚴(yán)苛，為集團(tuán)的未來發(fā)展提出了全新挑戰(zhàn)。而Stellantis內(nèi)部復(fù)雜的股東利益糾葛和地區(qū)市場訴求的不平衡，更讓管理難度陡然增加。唐唯實(shí)的辭職無疑標(biāo)志著Stellantis在內(nèi)部整合和外部競爭之間的失衡。面對(duì)新能源革命和智能化浪潮，集團(tuán)下一任領(lǐng)導(dǎo)者將如何應(yīng)對(duì)日益激烈的市場競爭，并在全球市場尤其是北美和歐洲重新確立其競爭優(yōu)勢，這將是一場對(duì)領(lǐng)導(dǎo)力與戰(zhàn)略眼光的嚴(yán)峻考驗(yàn)。

北伏破產(chǎn)，

映射歐洲自主電池產(chǎn)業(yè)受挫

作為歐洲推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)本地化及建立電池自主供應(yīng)鏈的重要象征，瑞典電池制造商北伏（Northvolt）自2016年成立以來，一直受到歐盟各國政府和汽車行業(yè)的重點(diǎn)扶持。無論是大眾、寶馬、奔馳等整車制造商，還是期望突破亞洲電池壟斷的歐洲政府，都對(duì)北伏寄予厚望。然而，在技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)規(guī)模及成本控制方面，該公司始終未能與亞洲競爭對(duì)手匹敵。產(chǎn)能不足導(dǎo)致市場競爭力受限，銷量疲軟疊加資金鏈斷裂，最終使北伏于2024年11月22日在美國申請破產(chǎn)保護(hù)。

縱橫快評(píng)：北伏的破產(chǎn)揭示了歐洲在推進(jìn)本地化電池生產(chǎn)與能源轉(zhuǎn)型過程中面臨的深層挑戰(zhàn)。電池行業(yè)是資本與技術(shù)高度密集的領(lǐng)域，大規(guī)模生產(chǎn)不僅需要大量時(shí)間和資金，還需積累豐富的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)和生產(chǎn)管理能力。然而，歐洲在這些關(guān)鍵領(lǐng)域的短板，使得類似北伏的企業(yè)在競爭中陷入困境。這一案例表明，單靠政策扶持與市場雄心難以填補(bǔ)技術(shù)差距，更遑論彌補(bǔ)生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的不足。歐洲若要真正實(shí)現(xiàn)能源自主與綠色產(chǎn)業(yè)振興，必須從戰(zhàn)略層面重新評(píng)估其發(fā)展路徑，尋求與全球市場的合作，通過技術(shù)引進(jìn)、資本優(yōu)化及漸進(jìn)式擴(kuò)張實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)韌性。這不僅是對(duì)北伏失敗的反思，更是對(duì)歐洲綠色轉(zhuǎn)型整體戰(zhàn)略的深刻警醒。

日內(nèi)瓦車展官宣停辦，

車展業(yè)態(tài)面臨新考驗(yàn)

2024年5月31日，擁有百年歷史的瑞士日內(nèi)瓦國際車展（GIMS）宣布停辦。作為曾經(jīng)新車型成功的“跳板和指南”，日內(nèi)瓦車展一度盛況空前，曾在2005年第75屆展會(huì)時(shí)吸引超過74.7萬名參觀者。然而，如今其輝煌已成為歷史。展會(huì)組委會(huì)表示，“汽車行業(yè)內(nèi)的不確定性以及歐洲主要展會(huì)吸引力的下降”是主要原因。伴隨汽車制造商對(duì)展會(huì)興趣的減弱，加之維持大型車展所需的高昂成本，使得日內(nèi)瓦車展難以為繼。

縱橫快評(píng)：傳統(tǒng)車展的興衰，恰是全球汽車行業(yè)深刻變革的縮影。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及，消費(fèi)者獲取信息的方式變得更加多元和便捷。對(duì)于汽車市場而言，各類線上購車平臺(tái)的興起，結(jié)合線上線下服務(wù)的普及，顯著提升了消費(fèi)者了解和試駕車輛的便利性，傳統(tǒng)車展不再是購車消費(fèi)者了解品牌和產(chǎn)品的必經(jīng)之路。此外，車企的宣傳方式也發(fā)生了根本性變化。通過數(shù)字化手段，品牌戰(zhàn)略、技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品規(guī)劃能夠直接傳遞給全球用戶，已無需依賴車展這樣的傳統(tǒng)平臺(tái)。而在當(dāng)前市場需求疲軟、競爭加劇的背景下，跨國車企為實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)，更傾向于開展降本增效的策略，這也讓大型國際車展逐漸失去其經(jīng)濟(jì)吸引力和全球影響力。未來的汽車宣傳和營銷方式，或?qū)⒏顚哟蔚匾劳袛?shù)字化技術(shù)和個(gè)性化體驗(yàn)，傳統(tǒng)車展模式難再回歸過去的高光時(shí)刻。

豐田汽車

收到日本政府首張整改令

2024年7月31日，日本國土交通省依據(jù)《道路運(yùn)輸車輛法》，因“型式指定”認(rèn)證造假問題對(duì)豐田汽車下達(dá)整改命令，要求其改善組織體制。這是豐田首次收到此類官方責(zé)令整改。此前，豐田7款車型在申請國家“車型認(rèn)證”相關(guān)測試中被發(fā)現(xiàn)存在作弊行為，國土交通省隨即下令停止發(fā)貨。然而，后續(xù)調(diào)查顯示，豐田其他車型同樣存在違規(guī)操作，包括在碰撞測試中使用與量產(chǎn)車型規(guī)格不同的零部件，以及改寫測試數(shù)據(jù)等行為。此外，國土交通省批評(píng)豐田“缺乏自我凈化能力”，對(duì)違規(guī)行為調(diào)查不夠徹底。

縱橫快評(píng)：縱觀這一事件，豐田汽車集團(tuán)的質(zhì)量和誠信問題已不再局限于旗下子公司，如日野、大發(fā)、豐田工業(yè)，而是直接擴(kuò)散至母公司本身。這一丑聞不僅嚴(yán)重?fù)p害了豐田的品牌聲譽(yù)，也使其在聚焦產(chǎn)品創(chuàng)新和增長戰(zhàn)略時(shí)疲于應(yīng)對(duì)危機(jī)。數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，豐田全球產(chǎn)量同比下降約5%。同時(shí)，2024年豐田在日本市場并未推出全新或大改款車型，而此前，每年推出5至10款新車型幾乎是常態(tài)。此次整改令，標(biāo)志著豐田在全球市場的危機(jī)管理迎來重大考驗(yàn)。在嚴(yán)苛的監(jiān)管環(huán)境和日益敏感的消費(fèi)者輿論壓力下，如何迅速修復(fù)品牌形象，并以更高標(biāo)準(zhǔn)推進(jìn)產(chǎn)品質(zhì)量和合規(guī)性，將決定豐田未來的發(fā)展方向與競爭力。