本田日產(chǎn)啟動整合

2024年12月23日，日本汽車制造商本田汽車（HMC.US）和日產(chǎn)汽車（NSANF）正式宣布啟動整合談判，并簽署諒解備忘錄（MOU）。與此同時，日產(chǎn)控股的三菱汽車計(jì)劃在2025年1月底前決定是否參與該整合計(jì)劃。

如果整合成功，雙方計(jì)劃在2026年8月成立聯(lián)合控股公司并上市。這一合并預(yù)計(jì)將使年銷量達(dá)到800萬輛的新公司躋身全球第三大汽車集團(tuán)，僅次于豐田和大眾。

根據(jù)2023財年（2023年4月1日至2024年3月31日）的數(shù)據(jù)顯示，本田營收為20.43萬億日元，營業(yè)利潤突破歷史新高達(dá)1.38萬億日元，報告期內(nèi)全球汽車銷量達(dá)410.9萬輛。同一時期，日產(chǎn)營收為12.69萬億日元，營業(yè)利潤為5687億日元，汽車銷量為344萬輛。

此次整合計(jì)劃標(biāo)志著日本車企在全球汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型大潮中的重要布局，尤其是在電動化浪潮席卷全球的背景下，傳統(tǒng)車企力圖通過資源整合提升競爭力。然而，日本車企的挑戰(zhàn)不僅僅來自內(nèi)部結(jié)構(gòu)的調(diào)整，更來自日益激烈的外部競爭，尤其是中國車企的崛起。

本田首席執(zhí)行官三部敏宏表示，中國汽車制造商和新參與者的崛起，極大地改變了汽車行業(yè)。“我們必須在2030年之前建立與它們競爭的能力，否則我們就會被擊敗?！?/p>

緣何抱團(tuán)取暖

三家企業(yè)的整合早有跡象。六年前，日本政府曾推動本田與日產(chǎn)合作，但因雙方高管態(tài)度冷淡未果。本田前社長八鄉(xiāng)隆弘曾明確表示，無法接受失去經(jīng)營獨(dú)立性的合作，而日產(chǎn)方面則認(rèn)為本田獨(dú)特的工程設(shè)計(jì)難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

然而，隨著電動化與智能化浪潮席卷全球，日本車企因轉(zhuǎn)型緩慢陷入困境。全球銷量下滑與利潤壓力迫使本田與日產(chǎn)不得不重啟整合議程。

日產(chǎn)汽車與本田汽車年銷量對比圖

2024年3月，日產(chǎn)和本田簽署諒解備忘錄，首次明確戰(zhàn)略合作框架，三菱于8月加入?yún)f(xié)議，共同布局電動化與智能化領(lǐng)域。三方達(dá)成協(xié)議，將在軟件開發(fā)、電池研發(fā)及其他電動車相關(guān)領(lǐng)域合作，目標(biāo)是降低開發(fā)成本并提升市場競爭力。

日產(chǎn)執(zhí)行副總裁佐藤昭（AkiraSato）曾宣稱：“為了應(yīng)對未來的挑戰(zhàn)，尤其是在電動化和自動駕駛技術(shù)上，日產(chǎn)將與全球的技術(shù)合作伙伴加強(qiáng)協(xié)作，借助共享技術(shù)和平臺來降低研發(fā)和制造成本。這也是我們未來在全球市場上保持競爭力的重要戰(zhàn)略。”

日系車企在內(nèi)燃機(jī)和燃料電池領(lǐng)域積累深厚，但在動力電池與智能化領(lǐng)域投入不足，導(dǎo)致產(chǎn)品迭代速度較慢、市場競爭力下滑。

尤其是在全球汽車最大單一市場——

中國，以比亞迪為代表的新型電動車企業(yè)正在崛起，其不斷提升的技術(shù)實(shí)力和價格競爭力，使得日本車企在中國和東南亞地區(qū)的優(yōu)勢受到了挑戰(zhàn)。

日系車企在全球市場的競爭力持續(xù)下滑，尤其在中國市場壓力倍增。在中國市場，日系車市場份額已連續(xù)三年下滑，市場份額已從2020年的24.1%降至2023年的17%。從2024年1月至11月在中國的累計(jì)銷量來看，本田汽車為740399輛，同比下降了30.7%。日產(chǎn)汽車為621713輛，同比下滑了10.53%。

在東南亞市場，中國車企借助電動汽車迅速擴(kuò)張。與本田和日產(chǎn)的傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)不同，中國車企通過電動化技術(shù)和智能化功能的融合，已經(jīng)在當(dāng)?shù)厥袌鰳淞⒘藦?qiáng)大的品牌影響力。其競爭力不僅來自產(chǎn)品本身的高性價比，還在于中國車企通過當(dāng)?shù)厣a(chǎn)減少了關(guān)稅壁壘，進(jìn)一步降低了市場進(jìn)入門檻。

三家車企試圖借助整合，追趕在電動車領(lǐng)域領(lǐng)先的中國車企和美國特斯拉，強(qiáng)化電動車和智能汽車技術(shù)上的競爭力。

“隨著新參與者的不斷涌現(xiàn)，全球市場格局正在不斷發(fā)生變化，規(guī)模經(jīng)濟(jì)將成為比以往任何時候都更強(qiáng)大的武器?！痹谛己捅咎飭雍喜⒄勁泻?，日產(chǎn)CEO（首席執(zhí)行官）內(nèi)田誠用這樣一句話表達(dá)了日產(chǎn)對于與本田進(jìn)行業(yè)務(wù)整合、合并的初衷。

合并難以一針見效

銷量下滑，轉(zhuǎn)型承壓是事實(shí)，但這并不意味著日系車就不行了。

以日產(chǎn)汽車為例，公司流動性狀況良好，擁有1.9萬億日元的未使用承諾額度以及1.4萬億日元的現(xiàn)金等價物。按照年消耗6000億日元，日產(chǎn)僅憑現(xiàn)有1.4萬億日元現(xiàn)金也能維持運(yùn)營兩年以上，加上未使用承諾額度，甚至可維持五年半的運(yùn)營，這為日產(chǎn)與本田的整合提供了資本保障。

就如日產(chǎn)汽車發(fā)言人（ShiroNagai）所說，日產(chǎn)汽車擁有充足的流動性，具有“多種資金來源”來償還未來五年的債務(wù)，包括目前可用的流動性、汽車現(xiàn)金流、利潤豐厚的銷售融資業(yè)務(wù)的股息以及新債券發(fā)行。

對于業(yè)務(wù)合并，日產(chǎn)方面稱，如果業(yè)務(wù)整合得以實(shí)現(xiàn)，雙方將致力于整合彼此在知識、人力資源和技術(shù)等領(lǐng)域的管理資源；實(shí)現(xiàn)更高水平的協(xié)同效應(yīng)；增強(qiáng)應(yīng)對市場變化的能力；并期待提升中長期企業(yè)價值。日產(chǎn)和本田計(jì)劃打造“全球領(lǐng)先出行公司”，通過整合汽車業(yè)務(wù)（四輪車）及本田的二輪車和動力產(chǎn)品業(yè)務(wù)，提升品牌吸引力，并為全球客戶提供更具創(chuàng)新性的產(chǎn)品與服務(wù)。

不過，合并并非一勞永逸的解決方案，如今本田和日產(chǎn)的核心業(yè)務(wù)仍以燃油車為主，在新能源核心技術(shù)儲備方面相對薄弱，雙方如何在快速發(fā)展的新能源時代保持競爭力，是合并后面臨的重要挑戰(zhàn)。

本田與日產(chǎn)的整合面臨諸多挑戰(zhàn)，包括生產(chǎn)體系的重疊、銷售網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào)，以及新能源技術(shù)儲備的不足。兩家車企的核心業(yè)務(wù)仍以燃油車為主，在新能源賽道落后于中國車企與特斯拉，如何快速實(shí)現(xiàn)技術(shù)追趕將是關(guān)鍵。

日本銀團(tuán)層面對此抱有積極態(tài)度，一直與日產(chǎn)的內(nèi)田社長等進(jìn)行磋商。有銀行家表示，本田與日產(chǎn)的整合勢在必行，尤其是在全球電動化浪潮中，車企必須通過整合來提高技術(shù)研發(fā)能力和生產(chǎn)效率。

本田和日產(chǎn)均以乘用車為業(yè)務(wù)中心，其在海外出口國及投資項(xiàng)目上有著不少重合，這些都是需要解決的課題。同時，本田和日產(chǎn)各自有著不同的企業(yè)歷史與企業(yè)風(fēng)格，就如同油和水一般，雙方的整合需要克服巨大障礙。

日產(chǎn)前CEO卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）更是直言：“日產(chǎn)和本田的合并，是絕望之下的孤注一擲。”在他看來，這不是一筆務(wù)實(shí)的交易。兩家公司之間很難找到協(xié)同效應(yīng)，少有互補(bǔ)的地方；而且，這場合并背后，相比兩家企業(yè)，日本政府經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的意愿更強(qiáng)烈。言外之意，這并非一場有工業(yè)邏輯可言的市場行為。

不過，本田和日產(chǎn)已經(jīng)行動起來。雙方正在推動成立整合事項(xiàng)籌備委員會，圍繞研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等各維度商討如何實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)和規(guī)模優(yōu)勢，其中就包括如何將雙方不同的車型進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)一，以便進(jìn)一步降低成本。

從單打獨(dú)斗到資源整合

汽車是典型的規(guī)模型產(chǎn)業(yè)，無論是研發(fā)、生產(chǎn)還是銷售，體量和規(guī)模越大，攤銷下來的成本越低，綜合競爭力越強(qiáng)。

正因如此，合縱連橫在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史并不罕見。

20世紀(jì)90年代，汽車企業(yè)廣泛通過規(guī)?；a(chǎn)降低成本。例如，美國通用汽車（GM）通過并購零部件公司并實(shí)施多品牌戰(zhàn)略，迅速成為全球最大汽車制造商，其合并策略有效提升了生產(chǎn)規(guī)模和市場競爭力。

近年來，全球車企紛紛通過資源整合應(yīng)對電動化挑戰(zhàn)。例如，豐田為馬自達(dá)提供混合動力技術(shù)，而馬自達(dá)則為豐田提供小型車平臺。有的國際車企則選擇與中國企業(yè)合作，比如Stellantis集團(tuán)和零跑汽車成立了合資公司，共同生產(chǎn)智能電動汽車并向海外發(fā)售；大眾汽車則入股小鵬汽車，幫助后者降低采購成本，并共同研發(fā)全新智能電動汽車。

2024年11月，吉利旗下汽車品牌極氪與領(lǐng)克合并，新公司定名為極氪科技集團(tuán)?！昂喜⒑吐?lián)合是汽車業(yè)發(fā)展的趨勢?！痹诩毓杉瘓F(tuán)總裁、極氪智能科技CEO安聰慧看來，一家高端汽車品牌年銷量起碼100萬輛，這樣才能夠很好地應(yīng)對未來全球市場的競爭。他對《財經(jīng)》表示，汽車行業(yè)競爭關(guān)鍵靠體系能力和綜合能力，而不是單純地比拼價格，通過整合把各自優(yōu)勢結(jié)合在一起，形成統(tǒng)一的管理體系，這樣能夠大幅度降低成本費(fèi)用同時效率也會更高。

從這一角度來看，本田與日產(chǎn)的整合，實(shí)際上是面向未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一次重要布局。根據(jù)雙方簽署的合作協(xié)議，本田與日產(chǎn)將在智能化領(lǐng)域深度合作，計(jì)劃聯(lián)合開發(fā)下一代軟件定義汽車（SDV）平臺。通過技術(shù)共享，整合研發(fā)資源，雙方有望快速提升市場競爭力。

本田在電動化上的長期目標(biāo)是到2040年全面轉(zhuǎn)向純電動車型，而日產(chǎn)則希望借助本田的技術(shù)優(yōu)勢，在全球市場上重塑品牌影響力。通過整合研發(fā)資源、優(yōu)化供應(yīng)鏈，本田與日產(chǎn)不僅可以降低成本，還能加快技術(shù)迭代，縮小與中國車企的差距。

汽車產(chǎn)業(yè)的未來競爭，已不再局限于規(guī)模經(jīng)濟(jì)，而是聚焦于電動化、自動駕駛和智能化等領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新。除了車企間的合作，非傳統(tǒng)汽車制造商也在電動車市場發(fā)揮著越來越重要的作用。

值得注意的是，中國臺灣的鴻海精密工業(yè)（富士康）在本田與日產(chǎn)整合過程中扮演了潛在的重要角色。作為全球最大的電子制造服務(wù)公司，鴻海近年來大舉投資電動車領(lǐng)域，計(jì)劃在未來十年內(nèi)占據(jù)全球40%的市場份額。有報道稱，鴻海嘗試通過收購日產(chǎn)股份介入經(jīng)營，但因本田與日產(chǎn)整合談判的深入推進(jìn)，已暫停相關(guān)計(jì)劃，并表示將視整合進(jìn)展再決定下一步策略。