綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間公眾情緒感知的時空綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間公眾情緒感知的時空

摘 要 在信息化時代，如何借助公眾情緒感知來優(yōu)化公共空間品質(zhì)，成為提升公眾既有空間體驗的思考之一。結(jié)合環(huán)境心理學(xué)，以上海虹橋綜合交通樞紐為例，利用新浪微博數(shù)據(jù)與自然語言處理技術(shù)來分析綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間的公眾情緒感知，并通過情緒詞頻分析法探究公眾情緒的影響因素。研究發(fā)現(xiàn)：第一，綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間的公眾情緒感知存在顯著的時空差異；第二，時空要素與主觀要素均會導(dǎo)致公眾在綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間不同情緒的感知差異；第三，影響公眾情緒感知的因素存在“認(rèn)知”與“行為”維度的不足。在此基礎(chǔ)上，驗證了通過社交媒體數(shù)據(jù)來揭示綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間的公眾情緒感知的可行性，提出符合公眾中高階情感需求的空間改善與提升策略，以期為綜合交通樞紐公共空間營造提供借鑒。

關(guān) 鍵 詞 社交媒體；公眾情緒；公共空間感知；情緒詞頻分析；上海虹橋綜合交通樞紐

文章編號 1673-8985（2024）04-0140-09 中圖分類號 TU984 文獻(xiàn)標(biāo)志碼 A DOI 10.11982/j.supr.20240419

0 引言

隨著城市發(fā)展進(jìn)入存量優(yōu)化和品質(zhì)提升的新階段，公共空間作為城市建成環(huán)境的關(guān)鍵部分，逐步成為衡量城市高品質(zhì)建設(shè)的重要指標(biāo)。既有研究多聚焦于街道、廣場、公園等[1-2]狹義的外部公共空間，忽視了一個核心現(xiàn)實：城市居民大部分時間是在室內(nèi)環(huán)境中度過的[3]。當(dāng)涉及內(nèi)部公共空間時，人們也常著眼于為消費活動而設(shè)計的空間[4-5]，而忽視了交通型公共空間的獨特作用——它們不僅是交通流的匯集地，也是城市公共生活的重要場所，承載著日常通勤、人際交往等多種功能。因此，探索交通型內(nèi)部公共空間是城市建成環(huán)境內(nèi)部公共空間研究領(lǐng)域的必要補(bǔ)充，也是提升城市公共空間品質(zhì)及滿足城市居民多元需求的關(guān)鍵。當(dāng)前，交通型內(nèi)部公共空間的研究對象多集中于地鐵站、火車站和航站樓等單一交通設(shè)施[6-8]，側(cè)重其在城市交通網(wǎng)絡(luò)中的作用、設(shè)計優(yōu)化、乘客體驗等方面，較少涉及更為復(fù)雜的空間類型——綜合交通樞紐。作為集合多種交通方式與多重人流特性的城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，綜合交通樞紐的內(nèi)部公共空間不僅是物理銜接點，更是城市人流、信息流、物流等的匯聚中心，對提升出行體驗、完善交通網(wǎng)絡(luò)及推動更人性化的公共空間建設(shè)起著至關(guān)重要的作用。

高品質(zhì)公共空間不僅要滿足基本功能需求，其高階的感知體驗需求正受到廣泛重視[9-11]。綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間面臨換乘便捷性、流線順暢性等[12]諸多挑戰(zhàn)，也嚴(yán)重影響著居民出行的情緒狀態(tài)和行為模式，空間的感知體驗亟待探索。環(huán)境心理學(xué)認(rèn)為空間感知體驗路徑分為“感覺—知覺—認(rèn)知—行為”4個維度 [13]81，但現(xiàn)有研究多注重空間總體功能布局[14]、換乘空間[15]與商業(yè)空間等組織設(shè)計[16]，即圍繞感知的開始與中介[17]，在“五感”為主的感覺維度和空間幾何變化為主的知覺維度上營造出符合低階感知要求的安全、舒適的空間環(huán)境[18]。抑或是在認(rèn)知維度上，從行人特性入手來研究空間的步行優(yōu)化[19]、安全疏散[20]與風(fēng)險防控[21]。鮮有學(xué)者考慮到空間具有引發(fā)情感的力量[22]，注重從行為維度上探索主體行為與情緒的關(guān)聯(lián)，討論既有公共空間的品質(zhì)如何影響個體情緒的產(chǎn)生，而個體對既有空間產(chǎn)生的情緒反饋又將如何在后期逐步形成群體共識性意象，進(jìn)而影響空間的整體感知形象。因此，關(guān)注公眾中高階感知層面的情感表達(dá)與文化認(rèn)同，可深入理解內(nèi)部公共空間與公眾情緒的相互作用，營造出更具吸引力的綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間。

現(xiàn)有研究多使用滿意度來將抽象的情感具象化，如通過提前預(yù)設(shè)好各類型的影響要素進(jìn)行以封閉性問題為主的問卷調(diào)研法、指標(biāo)體系法來獲取結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)[23-26]。少有學(xué)者利用社交媒體等半、非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)將抽象的情感外化為情緒特征[27]，并探索反饋信息背后的中介要素，以實現(xiàn)從單向邏輯到主客觀結(jié)合的雙向視角轉(zhuǎn)變，來彌補(bǔ)因研究者主觀介入造成中介要素的遺漏。隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，情緒量化研究開始借助情感詞典、機(jī)器學(xué)習(xí)或深度學(xué)習(xí)法來分析半、非結(jié)構(gòu)化的社交媒體數(shù)據(jù)[28-29]，進(jìn)行情緒分類和情緒極性判斷。但鮮有研究深入挖掘文本內(nèi)容，運用語義分析手段探索不同情緒特征背后的影響邏輯。此外，多數(shù)研究重點關(guān)注情緒特征的空間差異，而忽視了空間感知的時間效應(yīng)[30-31]，即公眾情緒感知的“時空—情緒”關(guān)系[32]有待進(jìn)一步研究。

綜上，本文認(rèn)為以下問題亟待思考：在綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間中，不同功能場所的情緒感知是否存在時空差異？哪些因素會導(dǎo)致不同情緒的感知差異？如何將不同影響因素與公眾情緒感知路徑相匹配，完善情緒感知路徑的閉環(huán)、優(yōu)化內(nèi)部公共空間？為此，本文選取上海虹橋綜合交通樞紐（以下簡稱“虹橋樞紐”）作為研究對象，利用新浪微博數(shù)據(jù)和自然語言處理技術(shù)來測度公眾情緒感知，分析公眾情緒特征和時空差異，并通過情緒詞頻分析法篩選出影響公眾情緒的中介因素，最終提出基于公眾情緒感知路徑的內(nèi)部公共空間營造的改善建議。

1 研究數(shù)據(jù)與方法

1.1 研究對象與范圍

虹橋樞紐是國內(nèi)最大規(guī)模的、集“軌、路、空”一體的現(xiàn)代化大型綜合交通樞紐[33]，提供“一站式”換乘服務(wù)。本文將虹橋樞紐內(nèi)部公共空間劃定為西交通中心、火車站、火車—飛機(jī)換乘通道空間（原磁懸浮站）、東交通中心和T2航站樓等5個室內(nèi)區(qū)域。這些空間因高人流密度、多樣的活動類型、綜合性的服務(wù)功能和時間敏感性等特性，成為研究綜合交通樞紐型內(nèi)部公共空間如何滿足多元化需求和情感體驗的理想場所。

1.2 研究數(shù)據(jù)

新浪微博是我國主流網(wǎng)絡(luò)社交平臺，具有一定的公眾代表性。本文通過新浪微博官方開放API接口，抓取了虹橋樞紐2018—2022年間上述5個區(qū)域內(nèi)部公共空間的7 236余條打卡數(shù)據(jù)，清洗后得到63個空間打卡點位內(nèi)共計6 356條有效微博文本數(shù)據(jù)，包含用戶ID、IP、發(fā)帖時間、打卡點位等結(jié)構(gòu)化信息及文本與表情等半、非結(jié)構(gòu)化信息。

1.3 研究設(shè)計

1.3.1 空間類型劃分

在綜合交通樞紐核心區(qū)強(qiáng)調(diào)“平面+豎向”“立體+綜合”相結(jié)合的基礎(chǔ)上[34]，將虹橋樞紐內(nèi)部公共空間劃分為3個空間層級（見表1）：一級空間根據(jù)公眾使用特性，分為出發(fā)層、中轉(zhuǎn)層、到達(dá)層；二級空間按空間位置，分為西交通中心、火車站、火車—飛機(jī)換乘通道空間、東交通中心、T2航站樓（同站小換乘空間忽略不計）；三級空間根據(jù)綜合公共空間的功能復(fù)合特性[35] ，分為以站場作業(yè)服務(wù)功能為主的出行主導(dǎo)型的內(nèi)部公共空間（以下簡稱“T空間”），以及以商業(yè)服務(wù)及城市功能為主的服務(wù)主導(dǎo)型的內(nèi)部公共空間（以下簡稱“S空間”）。

1.3.2 時間切片劃分

本文綜合考慮機(jī)場與火車站的通勤時段，結(jié)合機(jī)場與火車站的客流量峰值變化特征、進(jìn)出港班次特征及旅客發(fā)文時段特征（見圖1），將全天劃分為以下7個時間切片：00：00—06：00、06：00—08：00、08：00—11：00、11：00—13：00、13：00—15：00、15：00—19：00、19：00—24：00。

1.4 研究方法

1.4.1 基于深度學(xué)習(xí)的微博文本情緒分析

本文使用谷歌開源的BERT方法，對微博文本按字符級劃分進(jìn)行分詞處理，并使用已經(jīng)訓(xùn)練了情緒分析模型的百度智能云平臺的自然語言處理API接口進(jìn)行文本情緒分類，將詞法分析和情感傾向分析得到公眾微博文本正面情感概率數(shù)值的100倍定義為該公眾的情緒值[31]，區(qū)間為[0，100]（數(shù)值越大表示情緒越積極），采用情緒三分類將低情緒值[0，40]定為消極情緒、一般情緒值[41，60]為穩(wěn)定情緒、高情緒值[61，100]為積極情緒。

1.4.2 基于內(nèi)容挖掘的情緒詞頻分析

本文引入內(nèi)容挖掘系統(tǒng)ROST Content Mining，對微博文本的語言和表情（經(jīng)計算機(jī)轉(zhuǎn)譯后的文字代碼）兩類進(jìn)行情緒詞頻分析，在系統(tǒng)默認(rèn)詞表的基礎(chǔ)上，根據(jù)研究對象擴(kuò)充自定義詞表（如增加改簽、值機(jī)、換乘、方向感、電梯等特征詞），篩選并替換同義詞后匯總出核心高頻詞，結(jié)合語義網(wǎng)絡(luò)分析結(jié)果繪制情緒時空影響因素?；鶊D以展示特征詞的關(guān)聯(lián)度，為構(gòu)建綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間公眾情緒感知影響路徑提供基礎(chǔ)。

1.4.3 基于感知路徑的情緒影響路徑分析

本文結(jié)合實地調(diào)研的主觀感受、公眾出行的主觀偏好及公共空間營造的客觀要求，將典型核心高頻詞從空間和時間維度上與環(huán)境心理學(xué)空間感知路徑的“感覺—知覺—認(rèn)知—行為”4個維度相匹配，探索各因素對公眾情緒的影響方式，歸納總結(jié)出基于公眾感知路徑的內(nèi)部公共空間情緒地圖。

2 研究發(fā)現(xiàn)

2.1 出發(fā)層公眾情緒的時空特征

虹橋樞紐出發(fā)層是以T空間為主導(dǎo)的，受到高峰時段影響而呈現(xiàn)低均值高波動型情緒特征。T空間公眾整體情緒均值相較于S空間一直處于較為穩(wěn)定的狀態(tài)（見表2），而S空間的公眾情緒極值呈現(xiàn)出更為頻繁的峰值變化，但情緒整體均值仍表現(xiàn)為積極狀態(tài)。此外，當(dāng)公眾從T空間向S空間過渡時，隨著餐飲類場所的聚集，公眾情緒會逐漸產(chǎn)生遞進(jìn)式情緒變化，即從低情緒值向高情緒值的轉(zhuǎn)變。

結(jié)合平峰時段變化分析（見圖2），火車站檢票口與機(jī)場登機(jī)口等典型出發(fā)作業(yè)型T空間的公眾情緒整體均值通常處于一般情緒值，平峰時段轉(zhuǎn)換過程中會出現(xiàn)少量情緒波動，且情緒極值多偏向高度消極。而出發(fā)等待型T空間如候車大廳，公眾整體情緒呈現(xiàn)多種類型交替轉(zhuǎn)換，并最終趨于穩(wěn)定的情緒狀態(tài)，該轉(zhuǎn)換多隨旅客滯留時間累積及通勤高峰時段的到來而發(fā)生。休息室、貴賓室等服務(wù)型S空間因其特殊使用特性，公眾情緒能夠保持在較穩(wěn)定的積極狀態(tài)，受峰值時段的影響最小。

虹橋樞紐出發(fā)層公眾情緒反饋模式普遍呈現(xiàn)積極的初始狀態(tài)，隨后情緒波動主要受服務(wù)設(shè)施的影響（見圖3）。出發(fā)層情緒反饋多集中于以回家、旅行等為主的公眾，他們通常表現(xiàn)出較積極的主觀初始情緒，并在通勤高峰時段出現(xiàn)顯著情緒波動，此時公眾會對出發(fā)作業(yè)型與出發(fā)等待型公共空間提出更高要求，如“行李”成為出發(fā)作業(yè)型空間消極情緒的主要影響因素，而機(jī)場與火車站的餐飲設(shè)施及安檢服務(wù)是刺激公眾在出發(fā)等待型空間產(chǎn)生積極情緒的主要影響因素。平時時段的公眾情緒差異主要受運輸工具運行狀況的影響，航班或車次延誤會導(dǎo)致公眾對休息室、座椅、電子設(shè)備等提出更高要求，在休息區(qū)提供適當(dāng)音樂有助于穩(wěn)定公眾情緒。

2.2 中轉(zhuǎn)層公眾情緒的時空特征

虹橋樞紐中轉(zhuǎn)層是以T空間換乘模式為主導(dǎo)的，同時受空間使用性質(zhì)及功能的影響而呈現(xiàn)出隨平峰時段變化的“降—升—降”交替型情緒特征。中轉(zhuǎn)層公眾情緒整體特征呈現(xiàn)穩(wěn)定的積極狀態(tài)（見表3），情緒值波動與內(nèi)部公共空間的主導(dǎo)功能密切相關(guān)。在中轉(zhuǎn)層，對內(nèi)與對外交通設(shè)施主導(dǎo)的內(nèi)部公共空間公眾情緒值均處于較低值，T空間與S空間的公眾情緒差異也較為顯著，T空間的情緒均值遠(yuǎn)低于S空間。其中，公眾滯留時間較長的西交通中心客運站的T空間公眾情緒較穩(wěn)定，但人群從客運站向火車站轉(zhuǎn)換時情緒值逐漸下降，即情緒更為消極。S空間的聚集會提升公眾情緒值，但與出發(fā)層不同的是，中轉(zhuǎn)層T空間不同的換乘模式也會引起公眾情緒的波動，如以廣場換乘為主的西交通中心室外站前廣場的公眾情緒均值遠(yuǎn)高于以室內(nèi)大廳換乘為主的火車站和東交通中心的公眾情緒均值。值得注意的是，虹橋樞紐的火車—飛機(jī)換乘通道空間的快速通過性導(dǎo)致公眾情緒感知過程相對較弱，其情緒狀態(tài)會延遲反映在相銜接的內(nèi)部公共空間上。

在中轉(zhuǎn)層，公眾情緒特征在平峰時段內(nèi)呈現(xiàn)出顯著的“降—升—降”交替模式（見圖4），即平時時段的情緒值較高，峰值時段則處于一般或較低的情緒值，其中S空間在通勤高峰中的階段性特征更為顯著。此外，中轉(zhuǎn)層T空間的公眾情緒特征與空間使用性質(zhì)及功能相關(guān)，具有明顯的時空分異，如公眾在西交通中心站前廣場向室內(nèi)空間轉(zhuǎn)換時受峰值時段的影響最大，人流聚集會引起明顯的情緒波動；火車站室內(nèi)換乘大廳受白晝的影響最大，夜間公眾情緒更為穩(wěn)定；機(jī)場室內(nèi)換乘大廳則在午高峰和晚高峰呈現(xiàn)低情緒為主的消極狀態(tài)，受到通勤高峰和進(jìn)出港高峰的影響。

中轉(zhuǎn)層公眾情緒反饋模式呈現(xiàn)多元的初始情緒狀態(tài)，隨后情緒波動受主觀出行目的與客觀導(dǎo)視系統(tǒng)的共同影響（見圖5）。不同出行目的導(dǎo)致公眾在中轉(zhuǎn)時呈現(xiàn)不同情緒狀態(tài)，并集中表現(xiàn)在下午平時時段，以回家為目的的公眾中轉(zhuǎn)時情緒值較高，而以出差為目的的公眾情緒多表現(xiàn)為一般值或偏低值。公眾在中轉(zhuǎn)換乘時也常出現(xiàn)從高或一般情緒值遞減至低情緒值的狀況，并最終形成費解、迷茫等消極情緒特征，即公眾對各交通工具的換乘熟悉度是產(chǎn)生情緒波動的主要誘因，也對空間導(dǎo)視系統(tǒng)（如電子大屏、各類交通設(shè)施指示牌等）提出更高的要求。

2.3 到達(dá)層公眾情緒的時空特征

虹橋樞紐到達(dá)層是以S空間為主導(dǎo)的，受空間使用性質(zhì)的影響而呈現(xiàn)出高均值低波動型情緒特征。到達(dá)層公眾在S空間的停留時間更久，整體情緒積極（見表4），極端情緒值也偏少。而T空間雖整體呈現(xiàn)偏高的積極情緒均值，但情緒極值分化現(xiàn)象更為顯著，如以T空間的“虹橋機(jī)場T2國內(nèi)到達(dá)”點位為例，盡管該空間具有快速通過性，公眾停留時間較短，中、長途旅行后公眾情緒值會出現(xiàn)個體性偏差，但情緒極值大多仍以高情緒值為主。

與出發(fā)層、中轉(zhuǎn)層不同，到達(dá)層公眾情緒受平峰時段的影響并不顯著（見圖6）。在峰值時段，S空間因客流量增加及餐飲翻臺率下降會暫時誘發(fā)公眾消極情緒，而T空間公眾多在夜間會出現(xiàn)較短暫的消極情緒狀態(tài)。

虹橋樞紐到達(dá)層公眾情緒值的波動受時間維度的影響顯著，其情緒反饋模式呈現(xiàn)夜間多變的情緒狀態(tài)，情緒波動受公眾主觀心理狀態(tài)和空間氛圍營造的共同影響（見圖7）。在凌晨時段，長時間滯留會導(dǎo)致公眾初始情緒值較低，“顏色”和“設(shè)計”等詞頻的頻繁出現(xiàn)表明公眾對改善空間氛圍的強(qiáng)烈需求，此類要素往往是提升公眾情緒值的關(guān)鍵。在19：00—24：00時段，公眾既希望快速結(jié)束旅程減少夜間逗留，又希望盡快果腹緩解旅程的疲憊，因此對空間連通性和餐飲服務(wù)提出了更高的期待。此外，接機(jī)的公眾通常會在到達(dá)層短暫停留，他們更關(guān)注導(dǎo)視系統(tǒng)和航班信息的易讀性，并在接機(jī)完成后常進(jìn)行拍照、打卡等行為，有特色的空間文化設(shè)計能激發(fā)公眾的積極情緒，進(jìn)而提高情緒值。

2.4 基于公眾情緒感知路徑的空間優(yōu)化策略

結(jié)合感知體驗路徑的“感覺—知覺—認(rèn)知—行為”4個維度，本文將核心高頻特征詞與公眾情緒反饋進(jìn)行時空匹配，總結(jié)出如圖8所示的虹橋樞紐內(nèi)部公共空間情緒地圖。研究發(fā)現(xiàn)，虹橋樞紐內(nèi)部公共空間的營造主要側(cè)重于感覺和知覺維度，即通過空間拓?fù)潢P(guān)系創(chuàng)造滿足基礎(chǔ)情感需求的環(huán)境（即安全、舒適），而現(xiàn)狀公眾情緒反饋表明，公眾在認(rèn)知和行為維度上對初期建設(shè)的內(nèi)部公共空間提出了新的中高階情感需求。鑒于公眾主體要素的不可干預(yù)性，優(yōu)化虹橋樞紐內(nèi)部公共空間時，應(yīng)結(jié)合情緒地圖反映出的 “時空—情緒”關(guān)系，從客體要素出發(fā)，調(diào)整和改善影響公眾情緒感知的不同路徑維度的主導(dǎo)因素，動態(tài)維護(hù)公共空間的品質(zhì)，滿足公眾多樣化的情感需求，具體提出以下針對性的優(yōu)化策略。

首先，虹橋樞紐的出發(fā)層和中轉(zhuǎn)層在建設(shè)初期已營造出滿足基礎(chǔ)情感需求的T空間和S空間，后續(xù)應(yīng)繼續(xù)優(yōu)化峰值時段T空間的功能布局，提升運輸生產(chǎn)與站場服務(wù)效率，同時完善平時時段S空間的基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，以增強(qiáng)公眾的初始情緒體驗，促使公眾產(chǎn)生更高的初始情緒值。其次，由于磁懸浮站臺未啟用，該區(qū)域T空間目前僅作為火車與飛機(jī)的換乘通道，應(yīng)圍繞公眾在認(rèn)知維度上反饋的如換乘步行距離過長、標(biāo)識引導(dǎo)不清、航站樓圓形的交通中心難以辨別所處方位等問題，加強(qiáng)關(guān)鍵停頓點（方向或流程轉(zhuǎn)換點）的導(dǎo)視與標(biāo)識系統(tǒng)的可讀性，并通過優(yōu)化空間拓?fù)潢P(guān)系來打破因功能廢棄導(dǎo)致的大型均質(zhì)空間，減少出行弱勢群體的認(rèn)知障礙。在行為維度上，S空間可引入上海城市文化元素（如文化小品、廣告海報等），滿足公眾對趣味感、歸屬感等中高階的情感需求。最后，虹橋樞紐到達(dá)層T空間已基本滿足公眾在感覺和知覺維度的基礎(chǔ)情感需求，而S空間作為到達(dá)層公眾的主要逗留區(qū)域，其公眾情緒波動受認(rèn)知和行為維度的影響最深，是提升空間品質(zhì)、滿足中高階情感需求的關(guān)鍵。為此，應(yīng)聚焦認(rèn)知維度，優(yōu)化S空間在平時時段的夜間氛圍，減少大型通透空間帶來的空曠感，以穩(wěn)定公眾情緒狀態(tài)。同時，在行為維度上加強(qiáng)S空間廊道的燈光、文化小品甚至廣告牌的創(chuàng)新設(shè)計，創(chuàng)造美好出行體驗，激發(fā)公眾的積極情緒反饋與文化認(rèn)同。

針對此類綜合交通樞紐型內(nèi)部公共空間，應(yīng)同時注重設(shè)計初期及后續(xù)優(yōu)化的公眾空間感知體驗的提升，因此提出以下普適性政策建議：第一，豐富過渡銜接性的內(nèi)部公共空間“認(rèn)知”維度的建設(shè)，結(jié)合不同空間層級換乘模式的時空特性，通過靈活運用構(gòu)形與定向策略，優(yōu)化空間拓?fù)潢P(guān)系，緩解因公眾的空間熟悉度差異引發(fā)的負(fù)面情緒。第二，加強(qiáng)高使用頻率的出發(fā)與到達(dá)型內(nèi)部公共空間“行為”維度的建設(shè)，提供人性化設(shè)施與高效服務(wù)，以穩(wěn)定或激發(fā)積極情緒。第三，要把握好交通樞紐是公眾來到新城市產(chǎn)生初印象錨點的特質(zhì)，在空間營造中注重地方性文化的融入，通過強(qiáng)烈的感官刺激與積極的文化烙印，促使公眾形成積極情緒反饋，促進(jìn)積極共識意象的形成。

3 結(jié)論與討論

從感知體驗路徑來看，交通樞紐型內(nèi)部公共空間公眾情緒的產(chǎn)生遵循“感覺→行為”的單向邏輯，而情緒反饋則受到“感覺→行為”與“行為→感覺”的雙向影響。一方面，公眾首先會在感覺維度上通過感覺器官接受內(nèi)部公共空間環(huán)境中的五感刺激，而后利用主體的感知機(jī)能與對空間場景（即空間的組織與形態(tài)搭建）的理解在知覺維度上形成初步環(huán)境感知。隨后結(jié)合自身的文化背景、思辨能力等，公眾會在知覺基礎(chǔ)上對現(xiàn)場空間（導(dǎo)視系統(tǒng)、服務(wù)設(shè)備等）進(jìn)行邏輯判斷與情感處理，搭建起從客觀空間環(huán)境到主觀場所氛圍的認(rèn)知橋梁。最終，公眾將把認(rèn)知過程中的環(huán)境信息加以儲存，并在個人主觀因素（目的、偏好等）與空間因素的共同驅(qū)動下做出相應(yīng)的行動反應(yīng)（如休憩、駐足、打卡等）。這一“感覺→行為”的單向演繹表明，內(nèi)部公共空間的既有屬性與品質(zhì)會通過影響公眾的體驗式空間認(rèn)知[13]81來激發(fā)公眾不同的情緒反應(yīng)與行為特征。另一方面，部分公眾在完成從初步感知到行為表達(dá)后，會將其感知體驗的結(jié)果主動表征于社交媒體平臺，此類包含地理簽到信息與使用者的心緒感受信息（即公眾情緒特征）的情緒反饋文本會影響其他公眾對既有公共空間的間接認(rèn)知，并反映出公眾對既有內(nèi)部公共空間品質(zhì)提升的需求。因此，公眾情緒會通過一種建構(gòu)式的空間認(rèn)知途徑，反饋到內(nèi)部公共空間的初期構(gòu)建和后續(xù)升級中，實現(xiàn)“行為→感覺”的感知體驗閉環(huán)。

本文利用社交媒體數(shù)據(jù)對虹橋樞紐內(nèi)部公共空間公眾的“時空—情緒”關(guān)系進(jìn)行分析，通過對不同時空維度公眾情緒的差異性量化分析，識別出影響公眾情緒的主要因素，最終與環(huán)境心理學(xué)的空間感知路徑相匹配，構(gòu)建出基于公眾感知路徑的虹橋樞紐內(nèi)部公共空間情緒地圖，驗證了社交媒體數(shù)據(jù)量化公眾情緒的可行性，研究發(fā)現(xiàn)以下3個結(jié)論。

第一，綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間中不同功能場所的空間情緒感知存在明顯的時空差異。（1）出發(fā)層情緒特征為“低均值高波動型”，主要受T空間（出發(fā)作業(yè)型）和高峰時段的影響。盡管出發(fā)層T空間公眾情緒整體均值處于穩(wěn)定的高值狀態(tài)，但隨平峰時段的交替，情緒波動頻繁，尤其在情緒極值上呈現(xiàn)高度消極情緒傾向。而S空間公眾情緒則一直保持相對穩(wěn)定的積極情緒狀態(tài)，受峰值時段的影響最小。（2）中轉(zhuǎn)層情緒特征呈現(xiàn)“降—升—降”的交替模式，主要受換乘模式、空間使用性質(zhì)及平峰時段變化影響。到達(dá)層T空間（通過型）公眾體驗時間較短，情緒波動不顯著且主要集中在日間，情緒值會隨著趨于夜間而降低，而S空間公眾情緒整體均值受峰值時段人流瞬時聚集的影響最大，呈現(xiàn)出“降—升—降”的階段性特征。（3）到達(dá)層情緒特征為“高均值低波動型”，以S空間為主導(dǎo)，受空間使用性質(zhì)的影響。因到達(dá)層T空間具有快速通過性，公眾情緒主要在S空間上呈現(xiàn)出高情緒值主導(dǎo)的積極情緒狀態(tài)，且情緒極值波動較少。

第二，時空要素與主觀要素均會導(dǎo)致公眾在綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間不同情緒的感知差異。從空間要素來看，S空間公眾情緒整體均值高于T空間，且T空間向S空間過渡時情緒均值顯著上升；而不同空間層也會導(dǎo)致不同情緒的感知差異，出發(fā)層受服務(wù)設(shè)施的影響顯著，中轉(zhuǎn)層由空間導(dǎo)視系統(tǒng)主導(dǎo)，到達(dá)層則受空間氛圍營造的影響最大。從時間要素來看，人流瞬時聚集與逗留、平峰時段轉(zhuǎn)換均會導(dǎo)致公眾情緒的頻繁波動。從主觀要素來看，同一地點的不同時段因使用目的差異，導(dǎo)致不同的公眾情緒波動：在較積極的個人主觀情緒（旅行、回家等）的主導(dǎo)下，公眾情緒對峰值時段敏感，通勤高峰運輸工具的運行狀況易引發(fā)低值情緒波動；在較消極的個人主觀情緒（出差、加班等）的主導(dǎo)下，平時時段公眾情緒相對穩(wěn)定，公眾停留時間越長，情緒值越低。

第三，影響綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間公眾情緒感知的因素在認(rèn)知和行為維度關(guān)注不足。設(shè)計建設(shè)初期往往側(cè)重于滿足公眾的基礎(chǔ)情感需求，而忽視了其高階情感需求。因此，在優(yōu)化既有公共空間時，除修繕基礎(chǔ)空間外，應(yīng)更加重視優(yōu)化與公眾情緒感知路徑相匹配的客體要素，以彌補(bǔ)建設(shè)初期因忽略公眾中高階情感需求所產(chǎn)生的問題。

本文的貢獻(xiàn)有兩方面：一是將研究對象從單一交通設(shè)施擴(kuò)展至綜合交通樞紐，針對不同使用特性的內(nèi)部公共空間進(jìn)行時空維度的綜合分析，豐富了交通樞紐型內(nèi)部公共空間公眾情緒感知的時空差異研究。二是基于“感覺—知覺—認(rèn)知—行動”的公眾情緒感知路徑，結(jié)合情緒量化與詞頻分析，識別了綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間的情緒影響因素，構(gòu)建了情緒地圖，為公共空間的多維度提升與改造提供了依據(jù)。

本文仍存在一定局限性，未來可通過確立綜合交通樞紐型內(nèi)部公共空間情緒感知體驗的空間分類標(biāo)準(zhǔn)，來更有效地提出優(yōu)化策略。此外，單一微博數(shù)據(jù)源存在樣本偏年輕化的局限，且未涉及圖片信息的分析，未來可采用多源數(shù)據(jù)并挖掘圖片與情緒的關(guān)聯(lián)。

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基金項目：國家社科基金重大項目“構(gòu)建大中小城市協(xié)調(diào)發(fā)展格局研究”（編號23ZDA049）；2024年上海市“十五五”規(guī)劃前期課題平行研究項目（編號2024ECNU-SHSWWGH009）資助。