社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境評(píng)價(jià)與規(guī)劃啟示

摘 要 應(yīng)對(duì)城市低碳發(fā)展需求，以城市的基本運(yùn)行單元社區(qū)生活圈為研究范圍，對(duì)居民低碳出行環(huán)境進(jìn)行評(píng)價(jià)。利用大數(shù)據(jù)、人工智能等手段，在以往慢行環(huán)境評(píng)價(jià)指標(biāo)中增加對(duì)步行環(huán)境的精細(xì)化測(cè)度，并采取主客觀結(jié)合的出行環(huán)境評(píng)價(jià)方法，對(duì)北京、上海、深圳、海口4個(gè)城市中24個(gè)典型的社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境進(jìn)行評(píng)估，分析其長(zhǎng)處與短板，提出針對(duì)性的規(guī)劃設(shè)計(jì)建議。不同類型社區(qū)的低碳出行環(huán)境特點(diǎn)差異明顯，而缺乏專用自行車道是中國(guó)城市社區(qū)生活圈低碳出行方面亟待探索解決的共同難題。

關(guān) 鍵 詞 社區(qū)生活圈；低碳出行；慢行交通；指標(biāo)體系

文章編號(hào) 1673-8985（2024）04-0024-07 中圖分類號(hào) TU984 文獻(xiàn)標(biāo)志碼 A DOI 10.11982/j.supr.20240404

2020年9月，習(xí)近平總書記在第七十五屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)上宣布中國(guó)“二氧化碳排放力爭(zhēng)于2030年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和”?！笆奈濉逼陂g是我國(guó)推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展、建設(shè)美麗中國(guó)的重要時(shí)期，也是落實(shí)國(guó)家自主貢獻(xiàn)目標(biāo)的關(guān)鍵時(shí)期。我國(guó)將繼續(xù)實(shí)施積極應(yīng)對(duì)氣候變化的國(guó)家戰(zhàn)略，采取措施控制溫室氣體排放。交通出行是主要碳排放源之一，也與人民群眾的消費(fèi)習(xí)慣、低碳認(rèn)知等息息相關(guān)，大力倡導(dǎo)低碳出行是降低家庭碳排放、提高公眾低碳意識(shí)、促進(jìn)公眾低碳實(shí)踐的重要舉措。為了推進(jìn)低碳出行，一方面要建設(shè)低碳出行友好環(huán)境，例如提供低碳出行的便利條件，加強(qiáng)慢行、公交、新能源汽車等低碳交通方式的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等，增加低碳出行方式吸引力；另一方面要增強(qiáng)公眾低碳出行意識(shí)，加強(qiáng)公眾行動(dòng)和政策反饋、設(shè)施完善之間的正向循環(huán)，激發(fā)公眾低碳出行的積極性，進(jìn)一步提高城市低碳出行水平。社區(qū)生活圈作為居民日常出行最集中的區(qū)域，良好的社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境品質(zhì)對(duì)提升居民低碳出行比例起著關(guān)鍵作用。不僅如此，社區(qū)生活圈也和新能源汽車等低碳交通工具基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)息息相關(guān)。因此，營(yíng)造高品質(zhì)的社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境對(duì)促進(jìn)低碳出行意義重大。

1 相關(guān)文獻(xiàn)綜述

社區(qū)生活圈指在一定的空間范圍內(nèi)，全面與精準(zhǔn)解決生活各類需求、融合居住和就業(yè)環(huán)境、強(qiáng)化凝聚力和應(yīng)急能力的社區(qū)生活共同體，是涵蓋生產(chǎn)、生活、生態(tài)的城鄉(xiāng)基本生活單元、發(fā)展單元和治理單元。按所處區(qū)域，主要分為城鎮(zhèn)社區(qū)生活圈和鄉(xiāng)村社區(qū)生活圈兩類。按主體功能，主要分為居住社區(qū)、產(chǎn)業(yè)社區(qū)和商務(wù)社區(qū)等[1]。本次評(píng)價(jià)主要以“城鎮(zhèn)中居住功能為主的社區(qū)生活圈”為對(duì)象。低碳出行指在出行中采用能降低碳排放量的交通方式，如步行、騎非機(jī)動(dòng)車、乘坐地鐵或公交車等公共交通工具和駕駛新能源汽車等。社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境是指在社區(qū)生活圈范圍內(nèi)為低碳出行提供的基礎(chǔ)設(shè)施和便利條件，包括街道、軌道公交站點(diǎn)、超市菜場(chǎng)等。社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境既服務(wù)于買菜、購物、逛公園等日常出行，也服務(wù)于通勤出行。

已有研究對(duì)低碳出行環(huán)境開展了多維度的量化評(píng)價(jià)。2007年，美國(guó)研究者提出基于日常設(shè)施布局的“步行指數(shù)”（walk score）的概念，主要考慮日常設(shè)施的種類和空間布局，同時(shí)引入步行距離衰減、交叉口密度、街區(qū)長(zhǎng)度等因素，提高測(cè)度的準(zhǔn)確性。步行指數(shù)已在美國(guó)、加拿大、澳大利亞、英國(guó)、新西蘭等國(guó)家廣泛應(yīng)用[2]。2014年起，自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)發(fā)布了5期中國(guó)城市步行友好性評(píng)價(jià)，通過公開衛(wèi)星地圖和百度街景等網(wǎng)上大型地圖產(chǎn)品提供的街道信息對(duì)街道的建成環(huán)境進(jìn)行了客觀評(píng)價(jià)[3-4]。姜洋等[5]2提出基于GIS的街道界面連續(xù)性測(cè)度方法；曹哲靜等[6]構(gòu)建了街道尺度的步行指數(shù)和騎行指數(shù)；潘海嘯等[7]探究了公共交通可達(dá)性對(duì)于出行碳排放的影響，發(fā)現(xiàn)居住區(qū)與最近的軌道交通站點(diǎn)的距離影響較為顯著；劉秉乾等[8]基于社區(qū)生活圈的需求對(duì)北京通州副中心研究區(qū)域的街道步行路網(wǎng)進(jìn)行了評(píng)價(jià)；韓治遠(yuǎn)等[9]以北京市為例，基于開源數(shù)據(jù)和公眾提案構(gòu)建了通學(xué)路交通環(huán)境安全性評(píng)估體系。

總體而言，已有研究多集中于客觀的出行設(shè)施和出行環(huán)境評(píng)價(jià)，缺乏對(duì)使用者主觀感受的發(fā)掘。同時(shí)，評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)多來自開源的網(wǎng)絡(luò)地圖產(chǎn)173e5ec2c37c095f37be4339ff12919832c8d829718aee9cd5f21e57d4792b2d品，例如百度街景照片多在機(jī)動(dòng)車道拍攝，難以展現(xiàn)步行和自行車道的環(huán)境情況。為此，本文將在以往評(píng)價(jià)指標(biāo)中增加對(duì)慢行環(huán)境的精細(xì)化測(cè)度，并采取主客觀結(jié)合的出行環(huán)境評(píng)價(jià)方法，以更準(zhǔn)確和全面地展示低碳出行環(huán)境的狀況。

2 指標(biāo)體系和數(shù)據(jù)來源

2.1 指標(biāo)體系構(gòu)建

本文首先基于對(duì)“路見PinStreet”微信小程序公眾征集的5 107份居民社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境提案的分析，總結(jié)出社區(qū)低碳出行方面居民改善需求最大的問題，包括人行道過窄、專用自行車道不足、盲道等無障礙設(shè)施缺乏、停車占道、街道照明缺乏、公交供給不足等。其次，結(jié)合文獻(xiàn)研究，將提案中反映出的問題轉(zhuǎn)化為“人行道寬度達(dá)標(biāo)率”“專用自行車道密度”等客觀層面的評(píng)價(jià)指標(biāo)，并將其歸納為“安全”“便捷”“舒適”“活力”4大維度?！鞍踩本S度反映人行道、自行車道、過街設(shè)施、盲道、夜間照明等保障低碳出行安全基本需求的設(shè)施情況；“便捷”維度反映到達(dá)生活服務(wù)設(shè)施、軌道公交站點(diǎn)、新能源汽車充電站的方便程度；“舒適”維度反映遮蔭、占道停車等影響低碳出行舒適程度的設(shè)施情況；“活力”維度反映街道空間和室外活動(dòng)場(chǎng)地的活躍程度。最后，有限的客觀評(píng)價(jià)指標(biāo)并不能涵蓋公眾對(duì)低碳出行環(huán)境的所有訴求，為了充分發(fā)掘使用者的主觀感受，本文引入“滿意”維度。該維度包含慢行滿意度、軌道公交滿意度、充電樁滿意度3項(xiàng)指標(biāo)，全面反映使用者對(duì)慢行、軌道公交、新能源汽車等3種主流低碳出行方式所體驗(yàn)到的出行環(huán)境的主觀感受，探索前4維度涵蓋范圍之外的影響因素。整套指標(biāo)體系包含5大維度，共20項(xiàng)指標(biāo)（見表1）。

由于不同類型社區(qū)在城市基礎(chǔ)設(shè)施條件、發(fā)展階段、社區(qū)形態(tài)、居民生活方式等方面存在差異，各類社區(qū)在各維度和各項(xiàng)指標(biāo)上的改進(jìn)需求有所側(cè)重。筆者邀請(qǐng)了10位專家對(duì)指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行打分，用德爾菲法確定各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重（見表2），形成最終的社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境評(píng)價(jià)體系。

2.2 評(píng)價(jià)對(duì)象選取

（1）社區(qū)生活圈類型

社區(qū)多種多樣，不同社區(qū)的居民對(duì)于低碳出行環(huán)境的需求和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)也存在相應(yīng)差異。本文結(jié)合中國(guó)實(shí)際情況在文獻(xiàn)[10]方法的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，根據(jù)社區(qū)在城市中的區(qū)位、發(fā)展階段、物質(zhì)形態(tài)、居民生活方式等方面的區(qū)別將其分為4類，分別是“胡同里弄”“單位大院”“巨型社區(qū)”和“新型社區(qū)”，并對(duì)4類社區(qū)分別進(jìn)行針對(duì)性的評(píng)價(jià)。

其中，“胡同里弄”主要指1910年前建設(shè)的開放式傳統(tǒng)街巷（如胡同、弄堂）和城中村，這類社區(qū)具有街道空間狹窄、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)年代久遠(yuǎn)、生活資源豐富等特點(diǎn)，典型代表包括北京西四、上海老城廂、深圳上下沙等?！皢挝淮笤骸敝?950年代—1980年代建成的行列式布局的蘇聯(lián)式多層住宅小區(qū)，住宅通常沿道路邊線規(guī)則排列、對(duì)稱布置，小區(qū)相對(duì)封閉，如北京三里河、上海曹楊新村等?！熬扌蜕鐓^(qū)”指建設(shè)于1990—2000年城市郊區(qū)化過程中的超大尺度、功能單一的居住區(qū)，其周邊配套設(shè)施和就業(yè)崗位相對(duì)較少，社區(qū)居民大多長(zhǎng)距離通勤，如北京天通苑、回龍觀、上海顧村等。“新型社區(qū)”指2010年后建成的尺度較小、理念先進(jìn)的社區(qū)，具有住宅類型、居民群體、設(shè)施服務(wù)多樣化等特點(diǎn)，典型代表包括上海創(chuàng)智坊、深圳后海等。

（2）社區(qū)樣本選取

本文選取北京、上海、深圳和?？谧鳛檠芯繉?duì)象。這4座城市在城市規(guī)劃方式、治理手段和居民生活方式上各具特色。北京作為歷史悠久的古都，具有城市肌理疏朗大氣、路網(wǎng)平直方正的特點(diǎn)，同時(shí)由于“攤大餅”的城市形態(tài)，居民通勤距離相對(duì)較長(zhǎng)。上海是具有世界影響力的國(guó)際大都市，近年來在發(fā)展社區(qū)生活圈、建設(shè)“人民城市”方面成效顯著，城市治理、生活服務(wù)設(shè)施供給水平較高。深圳是朝氣蓬勃的全國(guó)經(jīng)濟(jì)中心城市，居民年輕化特色突出，城市建設(shè)起步晚、理念新。?？诮攴e極推動(dòng)能源清潔低碳利用，開展基礎(chǔ)設(shè)施低碳改造，同時(shí)作為二線城市更具生活氣息，通勤距離較一線城市短。

在每個(gè)城市中選取6個(gè)社區(qū)樣本，這些社區(qū)樣本分別位于城市的不同方位，與城市中心距離各異，同時(shí)兼顧城市的各發(fā)展階段和不同街區(qū)形態(tài)（見表3）。

（3）評(píng)價(jià)范圍劃定

選定社區(qū)樣本位置后，根據(jù)以下標(biāo)準(zhǔn)劃定“生活圈”，即本文的評(píng)估范圍（見圖1）：① 面積為1—2 km2；② 以鄰近的城市主干道、河流等地理要素、行政邊界作為生活圈邊界；③ 至少包含一個(gè)地鐵站（海口除外）、一個(gè)大型生活超市；④ 包含若干幼兒園、中小學(xué)等教育設(shè)施。

2.3 數(shù)據(jù)來源

（1）遙感影像抓取

利用網(wǎng)絡(luò)大規(guī)模抓取技術(shù)，通過公開平臺(tái)獲取北京、上海、深圳和?？诘倪b感影像。對(duì)遙感影像應(yīng)用Mask-RCNN深度學(xué)習(xí)算法，識(shí)別城市建筑物輪廓，支撐街道界面連續(xù)度等指標(biāo)的計(jì)算。

（2）地圖信息點(diǎn)抓取

利用網(wǎng)絡(luò)大規(guī)模抓取技術(shù)，通過公開平臺(tái)獲取北京、上海、深圳和?？诘牡貓D信息點(diǎn)，包括軌道站點(diǎn)、公交站點(diǎn)、新能源汽車公共充電站、沿街底商興趣點(diǎn)、社區(qū)生活圈服務(wù)設(shè)施興趣點(diǎn)等。使用GIS技術(shù)進(jìn)行基于路段或社區(qū)的網(wǎng)絡(luò)地理大數(shù)據(jù)空間分析，例如計(jì)算基于路段的底商密度、基于社區(qū)的充電站覆蓋率等。

（3）街景自采集

考慮到網(wǎng)絡(luò)抓取信息的局限性，研究還進(jìn)行了街景自采集。2020年11月至12月早晚高峰期間，調(diào)研員通過“錄城”小程序，用手機(jī)以20 m為間隔，連續(xù)拍攝行人視角街景照片。系統(tǒng)通過GPS追蹤自動(dòng)記錄照片拍攝位置坐標(biāo)，并生成路徑信息。街景照片共采集10 192張，分析范圍涵蓋388 km道路。采集完成后，對(duì)街景圖片應(yīng)用全景分割、物體檢測(cè)等算法，識(shí)別行人、車輛、隔離帶等目標(biāo)，并結(jié)合物體幾何關(guān)系，智能計(jì)算占道停車、人行道通行寬度等指標(biāo)。最后將街景的計(jì)算結(jié)果通過空間位置關(guān)系連接到社區(qū)路段，整合指標(biāo)結(jié)果。

（4）問卷調(diào)查

在主觀評(píng)價(jià)方面，利用問卷進(jìn)行社會(huì)滿意度調(diào)查，廣泛征集各類人群對(duì)其所在生活圈街道的主觀感受和改善需求。問卷調(diào)查共收回問卷7 518份，其中有效問卷7 351份。通過對(duì)問卷結(jié)果的分析得到慢行滿意度、軌道公交滿意度、街道照明指數(shù)等一系列難以進(jìn)行客觀、定量描述的指標(biāo)結(jié)果，同時(shí)了解居民的低碳出行意愿，并與低碳出行環(huán)境評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行關(guān)聯(lián)分析與比較，為改善建議行動(dòng)的優(yōu)先順序提供民意基礎(chǔ)。

3 低碳出行環(huán)境分析

3.1 總體特征

4個(gè)城市對(duì)比來看，上海的綜合評(píng)分最高，其在安全、便捷、舒適、活力、滿意所有維度均表現(xiàn)優(yōu)秀，社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境最好。?？诘木C合評(píng)分名列第二，其在安全維度表現(xiàn)最為突出，而在舒適、活力維度稍顯不足。深圳和北京差異較小，綜合評(píng)分排名分列第三、第四。深圳的社區(qū)生活圈在活力、舒適方面表現(xiàn)更為突出，北京在便捷、滿意兩個(gè)維度更具優(yōu)勢(shì)，而安全維度則是兩個(gè)城市的共同短板。

上海的社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境在4個(gè)城市中舒適度和滿意度最高，其街道尺度宜人，停車規(guī)范整齊，說明上海在城市治理、塑造高品質(zhì)空間等方面的行動(dòng)已卓有成效。然而，上海在活力度上得分不高，這主要與街道界面連續(xù)度和室外活動(dòng)場(chǎng)地充裕度兩個(gè)指標(biāo)得分偏低有關(guān)。顧村和聯(lián)洋兩個(gè)巨型社區(qū)街道界面連續(xù)度低，人行道兩側(cè)主要為居住區(qū)院墻、圍欄，界面較單一。

?？诘纳鐓^(qū)生活圈低碳出行環(huán)境在4個(gè)城市中安全度最高，具體表現(xiàn)在專用自行車道密度高、安全島達(dá)標(biāo)率高。但在舒適度上，慢行林蔭率、無占道停車路段比例等關(guān)鍵性指標(biāo)相對(duì)欠缺。建議行道樹選擇常綠、樹冠大、樹形優(yōu)美、抗病蟲害能力強(qiáng)、抗風(fēng)性能好、生長(zhǎng)速度快的鄉(xiāng)土樹種，并盡可能設(shè)計(jì)層次豐富的綠化配置，提高慢行林蔭率。而對(duì)于占道停車問題，建議施劃非機(jī)動(dòng)車停車區(qū)，并加強(qiáng)規(guī)范停車管理及教育引導(dǎo)。

深圳的社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境在4個(gè)城市中活力度最高，具體表現(xiàn)在慢行人數(shù)和街道底商密度高。但在安全度和便捷度上，專用自行車道密度低、街道照明水平較低、軌道公交站點(diǎn)覆蓋率不足。建議梳理慢行網(wǎng)絡(luò)體系，分類分時(shí)段進(jìn)行現(xiàn)狀道路改造，增加連續(xù)獨(dú)立的慢行通道。增加公交站及相對(duì)應(yīng)的接駁設(shè)施，提高公共交通服務(wù)水平。

北京的社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境在4個(gè)城市中便捷度最高，尤其是新能源汽車公共充電站覆蓋率顯著高于其他城市，表現(xiàn)突出。然而對(duì)比其他3個(gè)城市，北京社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境的安全度偏低，這主要是由于安全島設(shè)置嚴(yán)重不足。同時(shí)，北京社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境的舒適度也是4個(gè)城市中最低的，這主要體現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車停車占道問題突出。需要指出，北京市近年來高度重視慢行系統(tǒng)建設(shè)和停車綜合治理。2020年10月開始，北京市圍繞核心區(qū)的主要街道和重點(diǎn)片區(qū)進(jìn)行了二環(huán)自行車擴(kuò)容、平安大街整治、王府井慢行示范區(qū)建設(shè)和交通安寧街區(qū)停車治理等一系列低碳出行環(huán)境的改造提升，極大地改善了自行車出行、行人過街、居住區(qū)停車等重點(diǎn)、難點(diǎn)問題。如果下一步工作能夠深入到社區(qū)生活圈范圍，相信其低碳出行環(huán)境將會(huì)得到更大的提升。

3.2 各類社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境比較

（1）胡同里弄

胡同里弄的低碳出行環(huán)境在4類社區(qū)中最佳。與其他類型社區(qū)相比，胡同里弄類型社區(qū)具有便捷度高、活力度高的優(yōu)點(diǎn)，但舒適度較差。該類社區(qū)多位于城市中心，建成年代早，軌道公交基礎(chǔ)設(shè)施供給最好，站點(diǎn)覆蓋率高達(dá)94%；同時(shí)街道肌理細(xì)密，有更多空間設(shè)置底商，底商密度達(dá)到每百米13.7個(gè)，街道界面也更為完整，安全島達(dá)標(biāo)率高。由于建成年代久遠(yuǎn)，空間有限，兼之建成時(shí)沒有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，因此慢行基礎(chǔ)設(shè)施供給稍顯不足。路網(wǎng)雖密，寬度卻不夠，人行道寬度、自行車道和盲道設(shè)置均落后，停車占道情況嚴(yán)重。值得一提的是，胡同里弄的新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施供給水平是4類社區(qū)中最低的，然而當(dāng)?shù)鼐用駥?duì)新能源汽車充電的滿意度卻相對(duì)較高。原因是他們找到了新的解決方案：有些居民購買的新能源汽車可以去換電站換電，有些居民將車開到周邊的商場(chǎng)或自己?jiǎn)挝坏耐＼噲?chǎng)給車充電。

（2）單位大院

單位大院的低碳出行環(huán)境在4類社區(qū)中名列第三。與其他類型社區(qū)相比，單位大院類型社區(qū)安全度、活力度處于中高水平，但滿意度相對(duì)較低。該類社區(qū)建成年代較早，與城市中心距離較近，因此有比較完善的軌道公交基礎(chǔ)設(shè)施，93%的居民能夠10 min到地鐵站、5 min到公交站，慢行林蔭率高達(dá)33%，生活服務(wù)設(shè)施可達(dá)性也較好。同時(shí)過街安全，94%的交叉口安全島設(shè)置達(dá)標(biāo)，人行道寬度、盲道、照明等略高于平均。停車秩序相對(duì)較好。由于單位大院較為封閉，導(dǎo)致局域路網(wǎng)密度低，因此慢行通道密度和自行車道密度略低，僅為7.5 km/km2和1.5 km/km2。同時(shí)，人行道鋪裝斷點(diǎn)較多，平均每510 m會(huì)遇到一個(gè)人行道鋪裝中斷且有高差的機(jī)動(dòng)車出入口。值得一提的是，雖然單位大院軌道公交站點(diǎn)覆蓋率較高，但是居民對(duì)軌道與公交出行體驗(yàn)的滿意度卻低于平均。通過焦點(diǎn)小組訪談，我們得知這或許是因?yàn)榫用駥?duì)公交的滿意度低。雖然這類社區(qū)公交線路較多，站點(diǎn)也不少，然而由于路網(wǎng)密度低且道路較窄，容易產(chǎn)生擁堵，公交車行駛速度慢，且到達(dá)時(shí)間不可控，因此公交滿意度低。

（3）巨型社區(qū)

巨型社區(qū)的低碳出行環(huán)境在4類社區(qū)中表現(xiàn)最差。與其他類型社區(qū)相比，巨型社區(qū)具有舒適度相對(duì)較高的優(yōu)點(diǎn)，但便捷度、活力度最低。由于建成年代相對(duì)靠后，道路空間充足，慢行林蔭率極佳，達(dá)到37%；人行道寬度、專用自行車道密度、盲道等高于平均水平。居民對(duì)慢行的滿意度高于平均。巨型社區(qū)低碳出行環(huán)境的顯著短板在于“寬馬路、稀路網(wǎng)”導(dǎo)致的過街安全性差（僅有68%的交叉口安全島設(shè)置達(dá)標(biāo)），慢行通道密度低（僅為6 km/km2），街道界面連續(xù)度低（貼線率僅為38%）等。此類社區(qū)多位于城市外圍，因此軌道公交基礎(chǔ)設(shè)施供給最差（軌道公交站點(diǎn)覆蓋率僅為76%）。新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施供給一般，充電樁滿意度偏低。

（4）新型社區(qū)

新型社區(qū)的低碳出行環(huán)境在4類社區(qū)中排名第二。與其他類型社區(qū)相比，新型社區(qū)安全度最高，便捷度、舒適度處于中高水平，但活力度偏低。由于建設(shè)年代新，理念先進(jìn)，新型社區(qū)的慢行基礎(chǔ)設(shè)施供給基本完善，人行道寬度達(dá)標(biāo)率高達(dá)91%，專用自行車道密度高達(dá)2.7 km/km2，為4類社區(qū)之首，慢行林蔭率較高。新能源汽車公共充電站覆蓋率較高，軌道公交基礎(chǔ)設(shè)施供給水平目前略高于平均，隨著一批在建軌道站點(diǎn)投入使用，新型社區(qū)在該項(xiàng)指標(biāo)上的表現(xiàn)將會(huì)有更大提升。新型社區(qū)的顯著短板在于活力度不高，慢行人數(shù)、街道底商密度、街道界面連續(xù)度等指標(biāo)都偏低，每百米只有5.4個(gè)底商，生活服務(wù)設(shè)施可達(dá)性也相對(duì)較低。這或許與這類社區(qū)建成時(shí)間短，發(fā)展不夠成熟有關(guān)，相信假以時(shí)日新型社區(qū)在活力方面會(huì)有所提升。同時(shí)在一些細(xì)節(jié)上也需要提高，如安全島、盲道、照明等還不夠完善，人行道還不夠連續(xù)平整。

3.3 重點(diǎn)指標(biāo)分析

總體來看，樣本社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境的滿意、舒適維度得分相對(duì)較高，安全、便捷、活力維度得分相對(duì)較低。其中6項(xiàng)指標(biāo)平均得分在85分以上，社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境在生活服務(wù)設(shè)施可達(dá)性、軌道公交滿意度、軌道公交站點(diǎn)覆蓋率、安全島達(dá)標(biāo)率、慢行林蔭率和人行道寬度達(dá)標(biāo)率方面表現(xiàn)較好。但也有6項(xiàng)指標(biāo)平均分低于70分，其中專用自行車道密度指標(biāo)在樣本社區(qū)中普遍得分較低。這說明缺乏專用自行車道是中國(guó)城市社區(qū)生活圈低碳出行方面亟待探索解決的共同難題。此外，公共充電站覆蓋率、盲道設(shè)置率、街道界面連續(xù)度、慢行通道密度、無占道停車路段比例是平均得分最低的5個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，樣本社區(qū)在這些指標(biāo)上得分參差不齊，差異很大。

下文以專用自行車道密度、慢行林蔭率、無占道停車路段比例3個(gè)指標(biāo)為例進(jìn)行重點(diǎn)分析。

（1）專用自行車道密度

專用自行車道指有隔離（包括劃線、欄桿、綠化帶隔離等）的自行車道。隨著共享單車和電動(dòng)自行車的普及，非機(jī)動(dòng)車出行比例逐年上升，非機(jī)動(dòng)車的交通事故量也不斷增加。很多道路缺少獨(dú)立的非機(jī)動(dòng)車道，致使人非或機(jī)非混行，時(shí)常出現(xiàn)搶道沖突，嚴(yán)重威脅交通安全。研究發(fā)現(xiàn)，樣本社區(qū)的專用自行車道密度整體不高，均值只有1.8 km/km2，低于2021年住建部城市體檢[11]要求的2 km/km2，有六成社區(qū)不達(dá)標(biāo)。

總體來講，上海與?？诘膶Ｓ米孕熊嚨烂芏容^好，分別為2.5 km/km2和2.4 km/km2。上海街道寬度有限，獨(dú)立自行車道多以劃線隔離的形式存在。其管理到位，市民交通規(guī)則意識(shí)強(qiáng)，即使是劃線隔離，也少有被機(jī)動(dòng)車侵占的現(xiàn)象，能夠保證自行車路權(quán)的獨(dú)立。而?？诔锱臻g有限，其他社區(qū)自行車道建設(shè)較為完善，尤其是西海岸社區(qū)，大部分市政道路都有綠化帶隔離的寬闊平坦的高品質(zhì)專用自行車道。

令人意外的是，擁有大量三塊板道路的北京，其社區(qū)樣本平均專用自行車道密度僅為1.6 km/km2。究其原因，一是北京城市路網(wǎng)總體密度偏低，二是許多三塊板道路兩側(cè)的非機(jī)動(dòng)車道由于施劃了路側(cè)停車位并允許機(jī)動(dòng)車駛?cè)牖煨校茨芗{入本次統(tǒng)計(jì)口徑。深圳由于歷史原因，專用自行車道的設(shè)置率最低，僅為0.6 km/km2，很多道路上沒有設(shè)置自行車道，或?qū)⒆孕熊嚨琅c人行道共板設(shè)置。問卷調(diào)查結(jié)果顯示，當(dāng)?shù)鼐用駥?duì)此意見強(qiáng)烈。

（2）慢行林蔭率

慢行林蔭率指人視角的街景綠視率，即街景照片中所有圖片綠視率的平均值。良好的慢行林蔭率不僅能遮蔭擋雨，也能降溫降噪、放松身心、緩解壓力、減少負(fù)面情緒，從生理和心理兩方面提升慢行的舒適度。當(dāng)慢行林蔭率達(dá)到25%，人們感覺有較多綠化；慢行林蔭率在35%以上，則感覺綠化很好。樣本社區(qū)的慢行林蔭率平均值為29.1%，慢行林蔭率整體表現(xiàn)較好，但社區(qū)、城市之間存在一定差異。

就社區(qū)類型來看，巨型社區(qū)林蔭率最好，平均值為35.5%，胡同里弄最差，平均值為19.5%。這與胡同里弄街道空間有限有關(guān)。在缺乏足夠空間種植行道樹的情況下，放置體積較小的花池，鼓勵(lì)沿街居民、商鋪外擺植物裝飾也是提升街道綠化的有效手段。

就城市來看，深圳表現(xiàn)最好，社區(qū)平均值為31.6%，而對(duì)遮蔭需求較大且植被生長(zhǎng)自然條件好的熱帶城市?？冢渎辛质a率在4個(gè)城市中最低，社區(qū)平均值為25.4%。推測(cè)主要由于部分街道行道樹的樹種選擇存在缺陷，枝干分支點(diǎn)較高、樹冠小，無法有效遮蔭。在“路見PinStreet”提案征集中，?？诰用駥?duì)增加步行環(huán)境中的行道樹、街邊綠化的呼聲很高。建議海口在選擇行道樹樹種時(shí)，在抗風(fēng)的基礎(chǔ)上重點(diǎn)考慮遮蔭功能，同時(shí)增加街旁綠地等小型綠色空間，提高慢行舒適度。

（3）無占道停車路段比例

無占道停車路段比例指無機(jī)動(dòng)車且無非機(jī)動(dòng)車占道的路段占社區(qū)總路段的比例。占道停車是影響慢行舒適度的重要因素，對(duì)特殊群體（如推嬰兒車的人群、需要輪椅的人群）的影響更為明顯。本文中該指標(biāo)表現(xiàn)整體一般，平均為63.1%。不同社區(qū)類型間、不同城市間差異也較為明顯。就社區(qū)類型來說，胡同里弄由于空間狹窄，無占道停車路段比例最低，平均值為49.6%。就城市來說，北京的無占道停車路段比例最低，平均值為51.7%。

通過問卷調(diào)查、街景照片、現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，筆者發(fā)現(xiàn)占道停車主要原因包括未劃定機(jī)動(dòng)車停車區(qū)域、停車指示缺失、管理不到位等。建議社區(qū)完善停車設(shè)施，加強(qiáng)宣傳教育與管理。

4 規(guī)劃啟示

針對(duì)社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境的分析，提出以下改進(jìn)提升建議。

（1）以共性問題為導(dǎo)向，補(bǔ)齊短板

在規(guī)劃設(shè)計(jì)方面，利用縮減機(jī)動(dòng)車道寬度、減少機(jī)動(dòng)車道數(shù)量、改造路側(cè)帶等辦法增設(shè)專用自行車道，創(chuàng)造行人、自行車、機(jī)動(dòng)車三分離的安全騎行環(huán)境；提升盲道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，城市道路及居住區(qū)主要附屬道路均應(yīng)設(shè)置盲道；利用打開封閉大院等辦法加密慢行通道；加快居住區(qū)新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)；加強(qiáng)街道界面營(yíng)造。在管理方面，規(guī)范路內(nèi)停車，必要時(shí)增設(shè)停車監(jiān)控設(shè)備，避免停車侵占通行空間。

（2）因地制宜，針對(duì)不同類型社區(qū)提出差異化提升策略

對(duì)于胡同里弄，建議以微改造的方式提升胡同里弄的慢行空間環(huán)境品質(zhì)，通過居住停車認(rèn)證、盤活共享周邊單位停車位、挖潛閑置地塊新建臨時(shí)停車位等方式解決居民停車需求，逐步打造“不停車街區(qū)”，讓胡同里弄回歸清凈、舒適的公共空間，最大限度保障人行道、自行車道獨(dú)立路權(quán)，完善盲道設(shè)置。同時(shí)需要修繕坑洼路面，增加照明設(shè)施，挖潛街角空間設(shè)置公共活動(dòng)空間，提高慢行舒適度。

對(duì)于單位大院，建議打通單位大院內(nèi)部公共通道，補(bǔ)充城市的慢行網(wǎng)絡(luò)密度，加密專用自行車道，在機(jī)動(dòng)車出入口處保障人行道鋪裝連續(xù)平順。周邊道路可設(shè)置公交專用道，保障公交車服務(wù)準(zhǔn)時(shí)可靠。

對(duì)于巨型社區(qū)，建議打造安全便捷的交叉口，并做好軌道公交站點(diǎn)與社區(qū)的接駁服務(wù)，壓縮機(jī)動(dòng)車道設(shè)置自行車專用道及非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施。充分挖掘建筑底層空間資源，補(bǔ)充公共服務(wù)設(shè)施，提高街道活力。巨型社區(qū)在4類社區(qū)中評(píng)分最低，同時(shí)其低碳出行環(huán)境得分與低碳出行意愿的相關(guān)度最高，建議優(yōu)先進(jìn)行提升改造。

對(duì)于新型社區(qū)，建議新建建筑保持街道界面連續(xù)，同時(shí)挖掘建筑底層空間，補(bǔ)充生活服務(wù)設(shè)施。另外堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)、精細(xì)化設(shè)計(jì)，保證人行道平整、照明充足、盲道全覆蓋等。

（3）加強(qiáng)公眾參與，促進(jìn)基層治理從“被動(dòng)接訴”向“主動(dòng)作為”轉(zhuǎn)變

改善社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境，可以極大地方便普通市民的生活，能夠?qū)⒐姷牡吞汲鲂幸庠赣行мD(zhuǎn)化為行動(dòng)。因此，這方面工作最需要聽取市民的意見，充分考慮使用者的主觀感受。這就要求從規(guī)劃設(shè)計(jì)階段到方案的實(shí)施和監(jiān)管全程都必須重視和考慮民意，需要更系統(tǒng)地收集和整理居民的意見，并進(jìn)行有效反饋，激發(fā)公眾參與積極性，輔助政府識(shí)別基層治理中的重點(diǎn)、難點(diǎn)問題，引導(dǎo)財(cái)政資金投入精準(zhǔn)匹配社會(huì)需求。

（4）將宣傳教育落實(shí)到細(xì)節(jié)上，強(qiáng)化公眾低碳出行意識(shí)

研究發(fā)現(xiàn)，越來越多的居民理解和擁抱低碳出行理念。這與大力的公共宣傳和教育是分不開的。宣傳教育與設(shè)施改造必須雙管齊下，軟環(huán)境與硬環(huán)境兩手抓。當(dāng)前“922無車日”等低碳出行宣傳活動(dòng)已經(jīng)深入人心。在此基礎(chǔ)上，還應(yīng)更進(jìn)一步，不僅進(jìn)行理念倡導(dǎo)，更要將宣傳教育落實(shí)到細(xì)節(jié)上，例如提倡“車讓人”、行人與自行車各行其道、禁止電動(dòng)自行車超速和逆向行駛等。

5 結(jié)論與展望

隨著雙碳目標(biāo)實(shí)施、基層治理改革、城市體檢與城市更新等國(guó)家層面戰(zhàn)略工作的不斷推進(jìn)和深入，對(duì)社區(qū)生活圈開展低碳視角下的評(píng)估工作，發(fā)現(xiàn)診斷問題，提出改善策略，可為政府和行業(yè)提供有益的決策依據(jù)，并在引導(dǎo)公眾低碳生活與傳播方面發(fā)揮更加重要的作用。本文對(duì)北京、上海、深圳和?？?個(gè)城市24個(gè)典型社區(qū)開展評(píng)估，從安全、便捷、舒適、活力、滿意5個(gè)維度20個(gè)指標(biāo)對(duì)社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

研究發(fā)現(xiàn)，上海社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境最好，?？诿械诙?，深圳和北京差異較小，排名分列第三、第四。不同類型社區(qū)的低碳出行環(huán)境特點(diǎn)差異明顯。胡同里弄雖然舒適度略低，但便捷度、活力度高，整體低碳出行環(huán)境最好；新型社區(qū)名列第二，在安全、便捷、舒適維度都有較好表現(xiàn)；單位大院位居第三，安全度、活力度處于中高水平，但滿意度相對(duì)較低；巨型社區(qū)最差，便捷度與活力度均墊底。缺乏專用自行車道是中國(guó)城市社區(qū)生活圈低碳出行方面亟待探索解決的共同難題。同時(shí)，社區(qū)生活圈在新能源汽車公共充電站配置、盲道設(shè)置、街道界面營(yíng)造、慢行通道密度和停車占道等方面問題突出且社區(qū)間良莠不齊。

此外，研究發(fā)現(xiàn)，部分社區(qū)的主客觀數(shù)據(jù)存在差異，客觀數(shù)據(jù)不能準(zhǔn)確反映居民的主觀感受，這與居民生活方式、交通行為習(xí)慣等軟環(huán)境相關(guān)。進(jìn)一步提高居民滿意度有待更系統(tǒng)地收集和整理居民的意見，并進(jìn)行有效反饋。未來社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境評(píng)價(jià)建議聚焦低成本、廣覆蓋、動(dòng)態(tài)性、可參與4項(xiàng)原則進(jìn)行持續(xù)性探索。

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