杭州地鐵7號線市民中心站換乘及過街方案研究

摘要 杭州地鐵市民中心站為4號線、7號線的換乘站，周邊商圈人流密集、區(qū)域核心地位高。便捷的換乘體系，合理利用車站設立物業(yè)接口打通各個地下商圈之間的聯(lián)系，使地鐵更好地服務于周邊商圈，是車站方案設計的重點。文章詳細分析了既有4號線換乘體系的不利條件，以及新建車站對過街交通組織的不利影響，通過采用雙付費區(qū)節(jié)點換乘設計，便捷旅客換乘，同時解決了解放東路與富春路的人行過街問題。同時，7號線站內還建設了過街通道，與既有4號線車站形成“O”形環(huán)狀過街地道，解決了行人過街難題，提高了對周邊商圈的客流吸引。

關鍵詞 地鐵車站；換乘節(jié)點；過街通道；方案設計

中圖分類號 U212.3 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）17-0036-03

0 引言

隨著城市化的不斷發(fā)展，地鐵線網由原來的骨干線逐漸加密形成了環(huán)網，在整個城市中形成了放射網狀、放射型環(huán)狀、棋盤放射狀等[1-3]。市民可以通過四通八達的地鐵在較短時間內到達城市的任意角落，地鐵車站作為市民短途旅行與目的地的交互節(jié)點，與節(jié)點所在處的周邊業(yè)態(tài)有著密不可分的聯(lián)系。位于城市商業(yè)密集區(qū)的大型車站，其功能不僅要滿足周邊交通出行需要，更是連接周邊各個功能體系，使之發(fā)生相互聯(lián)系的地下紐帶[4-5]。大型商業(yè)區(qū)換乘車站如何在滿足地鐵車站基本功能的需求下，增強車站與周邊業(yè)態(tài)的聯(lián)系，使車站所在片區(qū)地下空間網狀化、活躍化顯得十分重要。該文以杭州地鐵市民中心站為例，詳細研究了車站的換乘方案、過街方案，可為類似車站方案設計提供參考借鑒。

1 工程概況

杭州市民中心站是4號線、7號線的換乘站，既有4號線車站位于解放東路與富春路交叉口北側，沿富春路南北向布置，新建7號線車站位于解放東路與富春路交叉口東側，沿解放東路東西向布置。車站西北角為市民中心，西南角為電力大廈、高德置地廣場，東南角為財富金融中心、迪凱銀座、中國移動大廈，東北角為砂之船奧特萊斯廣場和杭州洲際酒店（國際會議中心）?？刂菩砸蛩匕?號線換乘節(jié)點、換乘節(jié)點之上的解放東路富春河箱涵、砂之船奧特萊斯廣場地下室邊線、解放東路過街通道等。市民中心站總平面布置詳見圖1所示：

圖1 市民中心站總平面布置圖

2 車站換乘方案

2.1 4號線車站換乘體系存在的不利條件

市民中心站周邊商業(yè)、辦公均已成形，車站設置需綜合考慮物業(yè)接口需要，從而保證車站可以順利與周邊業(yè)態(tài)發(fā)生聯(lián)系。

市民中心站是7號線、4號線的換乘車站，其中4號線車站已開通運營，但4號線車站南端換乘節(jié)點未能一次性實施完成，僅預留了7號線盾構區(qū)間下穿4號線車站主體的條件，如何在不影響4號線車站運營的情況下實現4號線和7號線的換乘是方案設計的一大難點。

市民中心站位于兩條城市主干道下方，車站設計需考慮市民地下過街的需求。連通砂之船奧特萊斯廣場地下商業(yè)與市民中心地下商業(yè)中心的過街地道橫穿換乘節(jié)點，阻斷了4號線與7號線站廳層付費區(qū)的連通。

4號線車站北側砂之船奧特萊斯廣場商業(yè)與車站南側財富中心地下一層之間設有過街地道，橫穿了市民中心站7號線車站主體，如何改造該過街通道，并結合7號線車站主體、出入口及換乘節(jié)點形成一套完整的地鐵換乘、人行過街體系，并網狀連通市民中心、砂之船奧特萊斯廣場、迪凱銀座、財富中心地下商業(yè)是該站方案設計的最大難點。

2.2 換乘方案優(yōu)選分析

4號線市民中心站在車站南端預留有換乘節(jié)點供7號線車站接駁，且換乘節(jié)點內設有一部4號線站臺和換乘節(jié)點站廳的樓扶梯。

市民中心站換乘節(jié)點未能一次性實施完成，僅預留了7號線區(qū)間下穿條件，且4號線開通已運營，改造換乘節(jié)點會對4號線運營產生較大影響。

市民中心站已實施的換乘節(jié)點北側為市民中心4號線車站，西側為過街地道，南側為4號線區(qū)間，東側下穿富春河，且墻體預留有玻璃纖維筋，因此東側實施兩線換乘的可實施性最佳，市民中心站換乘節(jié)點部分剖面示意詳見圖2所示：

兩線車站付費區(qū)距離較遠，同時砂之船奧特萊斯廣場至市民中心站過街地道（F出入口、J出入口）橫穿4號線站廳，若兩線站廳實施單付費區(qū)，則付費區(qū)將切斷過街通道，影響行人過街和兩商圈的互通；若兩線實施雙付費區(qū)換乘，兩線雖能通過設在換乘節(jié)點內的樓扶梯實現兩線非付費區(qū)的換乘，但相對站廳單付費區(qū)方案，站廳層換乘并不方便，不利于遠期大客流環(huán)境下的兩線換乘。

2.3 換乘方案選擇

市民中心站7號線與4號線采用L形站廳節(jié)點換乘較為合適，車站設在換乘節(jié)點東側，通過站廳與換乘節(jié)點的連通實現兩線站廳互通。

市民中心站采用站廳雙付費區(qū)節(jié)點換乘，保留砂之船奧特萊斯廣場至市民中心的過街功能。7號線乘客通過設在換乘節(jié)點內的樓扶梯直接抵達4號線站臺層，實現兩線付費區(qū)的換乘，同時在4號線F、J出入口處預留遠期單付費區(qū)的改造條件。近期雙付費區(qū)換乘節(jié)點區(qū)平面布置圖詳見圖3所示：

3 地下過街方案

市民中心站地處杭州市錢江新城核心商業(yè)辦公區(qū)，周邊人流密集、車流繁忙，大量行人從地面過街對交通影響很大。因此，解決該區(qū)域的行人過街難題尤為重要。

3.1 既有過街方案分析

4號線車站F、J出入口形成貫穿富春路和4號線車站主體的過街通道，同時連接市民中心和砂之船奧特萊斯廣場商業(yè)圈，形成“C”字形過街通道，人行過街體系初具雛形。砂之船奧特萊斯廣場和財富中心之間設有一條地下過街通道，土建已施工完畢但尚未開通，新建7號線車站需對該過街地道實施拆除。完全廢棄該過街地道則會對周邊過街交通組織及地下商圈聯(lián)系產生較大影響，能否在不破壞既有過街體系的前提下實施7號線車站是方案設計的重點。因市民中心站下穿富春河，受河道標高限制，車站站廳層高比標準車站高2.2 m，而過街地道埋深相對較淺，對比兩者標高，具備采用過街地道橫穿車站主體上方的設計方案的條件。

3.2 過街方案設計

將既有砂之船奧特萊斯廣場至財富中心過街地道分為兩段，北段在7號線主體施工時拆除，南段予以保留，待7號線主體站廳施工時在車站主體內復建過街地道，使過街地道北段橫穿7號線車站公共區(qū)的上空，其過街功能得以保留，同時將車站M2出入口接入過街通道北段，使乘客可以通過過街地道進入砂之船奧特萊斯廣場的地下商業(yè)圈。

對保留的過街通道南段實施局部改造，使其達到地鐵使用的標準，同時車站南側H1、H2出入口接入過街地道南段形成完整的地鐵出入口，以滿足7號線車站的疏散需求，7號線車站待建過街地道與出入口平面布置詳圖4所示：

7號線實施的過街地道與既有4號線實施的“C”字形過街地道相結合，形成串聯(lián)砂之船奧特萊斯廣場、市民中心、高德置地、財富中心地下商業(yè)的“O”字形環(huán)狀過街地道，對周邊商圈的客流吸引及發(fā)展具有積極影響。實施完成后的市民中心站過街通道方案詳見圖5所示：

4 結語

隨著軌道交通線網規(guī)劃不斷加密，地鐵車站方案設計已從最初的滿足客流組織要求，逐漸轉向舒適、便捷的公共區(qū)域換乘環(huán)境，合理兼顧人行過街系統(tǒng)，與周邊商業(yè)網點產生良好的客流組織關系。結合杭州地鐵市民中心站的實際案例，詳細分析了車站既有車站換乘體系存在的不利條件，以及新建車站對過街交通組織的影響；結合項目的實際情況，近期采用雙付費區(qū)節(jié)點換乘設計，以提高旅客換乘效率；同時結合換乘節(jié)點和車站的設計特點，完善了解放東路與富春路的人行過街系統(tǒng)，進而打通了地鐵車站與四大商圈的地下空間聯(lián)系。該車站設計方案實現了區(qū)域地下交通的整合，滿足了周邊地區(qū)對地鐵服務的需求，能夠促進城市核心商業(yè)區(qū)的發(fā)展。

參考文獻

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