重慶都市圈軌道交通一體化發(fā)展策略研究

摘要 當(dāng)前，城鎮(zhèn)化進(jìn)程邁入中后期，都市圈是各類(lèi)發(fā)展要素在空間上聚集的主要載體。隨著都市圈建設(shè)腳步加快，交通發(fā)展面臨多元需求激增、土地資源緊張、生態(tài)環(huán)境脆弱等諸多挑戰(zhàn)，文章通過(guò)研究重慶軌道交通發(fā)展歷程，分析軌道交通運(yùn)營(yíng)特征，結(jié)合重慶都市圈發(fā)展趨勢(shì)，提出了重慶都市圈軌道交通一體化規(guī)劃建設(shè)的對(duì)策建議。

關(guān)鍵詞 都市圈；軌道交通；發(fā)展趨勢(shì)；對(duì)策建議

中圖分類(lèi)號(hào) U239 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2024）17-0033-03

0 引言

重慶是西部大開(kāi)發(fā)的重要戰(zhàn)略支點(diǎn)、“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的聯(lián)結(jié)點(diǎn)，也是成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈的重要一核。重慶主城都市圈由主城都市區(qū)和廣安市共同構(gòu)成，常住人口約2 440萬(wàn)人，總面積3.5萬(wàn)平方千米[1]。該文通過(guò)厘清重慶軌道交通的演變脈絡(luò)，探討重慶都市圈軌道交通與城市如何協(xié)調(diào)發(fā)展，為今后規(guī)劃建設(shè)提供參考借鑒。

1 軌道交通發(fā)展歷程

1.1 萌芽期（1900—1948）

重慶開(kāi)埠后經(jīng)濟(jì)迎來(lái)第一次發(fā)展高潮，在此期間建成了用于貨運(yùn)的北川鐵路和綦江鐵路，實(shí)施了重慶歷史上第一個(gè)具有近代意義的城市總規(guī)劃《陪都十年建設(shè)計(jì)劃草案》[2]，提出了最早關(guān)于地鐵的設(shè)想（敷設(shè)高速電車(chē)，市內(nèi)設(shè)于地下，郊外設(shè)于地面），規(guī)劃修建成渝、川黔、川鄂3條鐵路。雖然大部分項(xiàng)目未能付諸實(shí)施，但對(duì)重慶后來(lái)城市建設(shè)仍具有較高的借鑒作用。

1.2 緩慢發(fā)展期（1949—1996）

這一時(shí)期，軌道交通得到緩慢發(fā)展。軌道交通在這個(gè)時(shí)期先后完成了3條鐵路干線（成渝鐵路、川黔鐵路、襄渝鐵路）的修建和電氣化改造。為服務(wù)于礦產(chǎn)運(yùn)輸，修建了三萬(wàn)支線和一批鐵路專(zhuān)用線。1985年，重慶市域內(nèi)共有國(guó)營(yíng)鐵路正線589 km，市內(nèi)共有29個(gè)車(chē)站引入企業(yè)專(zhuān)用線（專(zhuān)用鐵道）57條，線路總延長(zhǎng)217 km；市內(nèi)66個(gè)車(chē)站共計(jì)發(fā)送貨物1 391.7萬(wàn)噸，發(fā)送旅客1 346.3萬(wàn)人次[3]。

1.3 快速發(fā)展期（1997至今）

重慶直轄后，軌道交通進(jìn)入了以發(fā)展高鐵和城市軌道為重點(diǎn)的時(shí)期，多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)正在形成。

高速鐵路：已建成成渝高鐵和渝萬(wàn)鐵路，在建渝昆高鐵、渝萬(wàn)高鐵、渝湘高鐵和成渝中線高鐵。

城際鐵路：已建成渝遂鐵路、渝利鐵路和渝貴鐵路。

市郊鐵路：已建成鐵路東環(huán)線，在建C1線（磨心坡—合川段）、C2線（璧山—銅梁段）。

2 軌道交通運(yùn)營(yíng)特征

2.1 城市軌道分擔(dān)率及客流量

城市軌道分擔(dān)率逐年上升，但相較國(guó)外成熟的都市圈還有一定差距。城市軌道客流逐年遞增，受疫情影響有所下降后又恢復(fù)至較高水平，見(jiàn)圖1所示：

除2、3號(hào)線采用跨座式單軌系統(tǒng)外，其他線路均為地鐵制式。雖然2、3號(hào)線運(yùn)量較低，但由于客流強(qiáng)度高，高峰期間擁擠明顯，見(jiàn)表1所示：

2.2 城市軌道跨線運(yùn)營(yíng)

4號(hào)線、5號(hào)線、環(huán)線實(shí)現(xiàn)了大站快車(chē)式跨線運(yùn)營(yíng)。統(tǒng)一車(chē)型為As型地鐵列車(chē)（運(yùn)量大、爬坡強(qiáng)）。統(tǒng)一信號(hào)為國(guó)內(nèi)首個(gè)互聯(lián)互通的CBTC系統(tǒng)（基于無(wú)線通信的列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)），同一列車(chē)能從本線通過(guò)聯(lián)絡(luò)線，在不停車(chē)和不改變駕駛模式的情況下到達(dá)另一條線路，且能在另一條線路上正常載客運(yùn)營(yíng)。

3 都市圈發(fā)展趨勢(shì)

3.1 都市圈對(duì)比

重慶都市圈規(guī)模相對(duì)較大，中心城區(qū)建成區(qū)人口密度較高，僅次于法國(guó)巴黎。軌道交通尤其是市域?qū)蛹?jí)軌道發(fā)展較為緩慢，整體軌道交通網(wǎng)絡(luò)密度處于較低水平，見(jiàn)表2所示：

3.2 中心城區(qū)發(fā)展特征

（1）中心城區(qū)強(qiáng)核功能依舊突出，極化現(xiàn)象有所緩解，人口和GDP增速減緩，趨于穩(wěn)定，分別見(jiàn)圖2、圖3所示：

（2）城鎮(zhèn)化進(jìn)入后期，著力提升城鎮(zhèn)化質(zhì)量，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以第三產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，占比趨于穩(wěn)定，分別見(jiàn)圖4、圖5所示：

3.3 周邊區(qū)縣發(fā)展特征

（1）人口集聚能力明顯提升?，F(xiàn)狀人口增速低于中心城區(qū)，但隨著區(qū)縣整體實(shí)力的提升，周邊區(qū)縣人口聚集能力將有所增強(qiáng)，除了吸引中心城區(qū)部分人口外，還能吸引部分周邊省市的圈外人口。

（2）經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)力。經(jīng)濟(jì)增速仍高于中心城區(qū)，經(jīng)濟(jì)體量在都市圈占比有所上升。

（3）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整。整體上以第二產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，未來(lái)與中心城區(qū)及區(qū)縣之間生產(chǎn)要素流動(dòng)加快，交流協(xié)作更加廣泛，產(chǎn)業(yè)布局將不斷優(yōu)化。

（4）城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷加快。人口逐漸向城鎮(zhèn)集中，城鎮(zhèn)化率不斷提高，增速高于中心城區(qū)然后趨于穩(wěn)定。

3.4 交通需求及空間形態(tài)發(fā)展特征

（1）交通需求增勢(shì)明顯

中心城區(qū)與主城新區(qū)間、主城新區(qū)各區(qū)縣之間的交通需求總量不斷增加。

（2）出行目的豐富多元

出行目的呈現(xiàn)多樣性，現(xiàn)狀以商務(wù)、探親、旅游居多，未來(lái)通勤占比將會(huì)提高。

（3）軌道依賴(lài)度逐漸提高

龐大而多元的出行需求對(duì)交通系統(tǒng)提出了高效、便捷等要求，軌道交通系統(tǒng)將發(fā)揮重要作用。

（4）以中心城區(qū)為核心的協(xié)同多中心空間結(jié)構(gòu)

區(qū)別于國(guó)外都市圈明顯的連綿發(fā)展態(tài)勢(shì)，重慶都市圈將會(huì)延續(xù)“大分散、小集中”的空間形態(tài)，基于快速交通網(wǎng)絡(luò)，形成以中心城區(qū)為核心的協(xié)同多中心空間結(jié)構(gòu)。

中心城區(qū)：人口、經(jīng)濟(jì)體量持續(xù)增加，但增長(zhǎng)速度漸緩。產(chǎn)業(yè)提質(zhì)升級(jí)，非必要功能得到疏解。對(duì)市外和周邊區(qū)縣人口仍有一定吸引力。

主城新區(qū)：能級(jí)大幅度提升，人口、經(jīng)濟(jì)體量增勢(shì)明顯，積極承接中心城區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，城鎮(zhèn)建設(shè)用地規(guī)模有所擴(kuò)大，部分農(nóng)村人口涌入城區(qū)，同時(shí)中心城區(qū)部分人口出現(xiàn)郊區(qū)化。

都市圈：中心城區(qū)與主城新區(qū)間、主城新區(qū)內(nèi)部要素流動(dòng)加快，聯(lián)系更緊密，分工更合理。

4 對(duì)策建議

（1）合理應(yīng)對(duì)城市發(fā)展，發(fā)揮軌道交通引導(dǎo)作用

對(duì)于一個(gè)處于培育階段的都市圈而言，各個(gè)層級(jí)的城市需要適度的發(fā)展空間，初期應(yīng)明確城市空間的拓展方向，利用軌道引導(dǎo)城市有序擴(kuò)張，建立起以軌道線路為支撐的都市圈發(fā)展走廊，后期圍繞軌道軸帶尋求空間新的增長(zhǎng)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)城市空間的合理增長(zhǎng)。

（2）明確線網(wǎng)功能定位，轉(zhuǎn)變發(fā)展重點(diǎn)

重慶都市圈現(xiàn)狀交通設(shè)施不足以支撐迅速擴(kuò)大的城際和市域出行需求，較難發(fā)揮對(duì)小城鎮(zhèn)發(fā)展的帶動(dòng)作用，交通發(fā)展重心勢(shì)必轉(zhuǎn)向城際和市域軌道交通。軌道1 h通勤圈范圍在50 km以?xún)?nèi)，重慶都市圈尺度下較難實(shí)現(xiàn)，未來(lái)通勤需求更多會(huì)集中在中心城區(qū)鄰近的區(qū)域。重慶都市圈軌道交通應(yīng)實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)與主城新區(qū)間的直連直通，在鄰近通勤需求較為集中的區(qū)域之間也應(yīng)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。

（3）做好規(guī)劃預(yù)留，探索“四網(wǎng)融合”

規(guī)劃：一體化布局，梳理各層網(wǎng)絡(luò)之間的銜接關(guān)系，做好空間資源預(yù)留。

建設(shè)：合理安排時(shí)序，打破技術(shù)壁壘，如系統(tǒng)制式、供電方式、列控系統(tǒng)等。

運(yùn)營(yíng)：以需求為導(dǎo)向，靈活組織運(yùn)營(yíng)模式（直通運(yùn)營(yíng)、快慢車(chē)結(jié)合等），實(shí)現(xiàn)一體化經(jīng)營(yíng)，如統(tǒng)一票制、安檢互信等。市郊鐵路與城軌、大鐵銜接方式分析見(jiàn)表3所示：

5 結(jié)語(yǔ)

當(dāng)前，都市圈軌道交通發(fā)展面臨諸多機(jī)遇，該文以重慶都市圈進(jìn)行研究，分析了軌道交通發(fā)展歷程、現(xiàn)狀運(yùn)營(yíng)情況，以及未來(lái)重慶都市圈的發(fā)展趨勢(shì)，提出了重慶都市圈軌道交通一體化規(guī)劃發(fā)展的策略，以助推軌道上的都市圈建設(shè)，促進(jìn)重慶都市圈一體化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)重慶都市圈內(nèi)1 h通達(dá)。

參考文獻(xiàn)

[1]重慶市人民政府與四川省人民政府.重慶都市圈發(fā)展規(guī)劃[R].重慶2022.

[2]陪都建設(shè)計(jì)劃委員會(huì).陪都十年建設(shè)計(jì)劃草案[M].重慶：重慶市規(guī)劃展覽館，重慶市圖書(shū)館，2005.

[3]重慶市地方志編制委員會(huì).重慶市志（第五卷）[M].重慶：成都科技大學(xué)出版社，1994.