低空經(jīng)濟(jì)的背景、內(nèi)涵與全球格局

【摘要】低空經(jīng)濟(jì)作為新質(zhì)生產(chǎn)力的典型代表，是航空業(yè)技術(shù)與市場(chǎng)深刻變革的重要內(nèi)容，也是我國(guó)發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建航空業(yè)又一個(gè)百年全新格局的重要機(jī)遇。全球航空業(yè)陷入寡頭壟斷、創(chuàng)新減緩、應(yīng)用受限、規(guī)模萎縮的被動(dòng)局面多年，數(shù)字經(jīng)濟(jì)、人工智能、新能源新材料等的大幅進(jìn)步與深刻影響，創(chuàng)造了航空業(yè)百年一遇的低空經(jīng)濟(jì)新賽道。低空經(jīng)濟(jì)通過(guò)顛覆性創(chuàng)新孕育了新一代航空技術(shù)體系，展現(xiàn)了全新航空性能與應(yīng)用場(chǎng)景，帶動(dòng)航空業(yè)深度轉(zhuǎn)型，從而可實(shí)現(xiàn)航空業(yè)生產(chǎn)力躍升，構(gòu)建立體交通新模式、新優(yōu)勢(shì)。當(dāng)前國(guó)際低空經(jīng)濟(jì)在制度體系、產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)、創(chuàng)新戰(zhàn)略等領(lǐng)域呈現(xiàn)不同格局，就我國(guó)而言，迫切需要建立有關(guān)低空經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略共識(shí)、技術(shù)共識(shí)與市場(chǎng)路徑共識(shí)，為我國(guó)在全球航空業(yè)發(fā)展中貢獻(xiàn)變革性推動(dòng)力量創(chuàng)造條件。

【關(guān)鍵詞】低空經(jīng)濟(jì) 通用航空 無(wú)人機(jī) 新質(zhì)生產(chǎn)力 戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè) 航空數(shù)字化轉(zhuǎn)型

【中圖分類號(hào)】F562 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2024.15.004

低空經(jīng)濟(jì)是以支持各類航空器利用低空空域飛行與運(yùn)營(yíng)而建立的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，低空研發(fā)制造、消費(fèi)運(yùn)營(yíng)、基礎(chǔ)設(shè)施、綜合保障構(gòu)成低空產(chǎn)業(yè)鏈，目前低空產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨傳統(tǒng)通用航空綠色化、智能化改造升級(jí)與新興無(wú)人駕駛航空培育壯大兩項(xiàng)關(guān)鍵任務(wù)。[1]黨中央、國(guó)務(wù)院高度重視低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在宏觀層面和頂層設(shè)計(jì)上不斷作出戰(zhàn)略部署，相關(guān)部委、地方政府也將低空經(jīng)濟(jì)作為發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力的重要抓手，各類飛行驗(yàn)證、基礎(chǔ)建設(shè)、鼓勵(lì)政策陸續(xù)推出。低空經(jīng)濟(jì)引起各界極大關(guān)注的同時(shí)，也引發(fā)了有關(guān)方面對(duì)其可能“一哄而上、一哄而散”的顧慮。作為一種新的經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)，低空經(jīng)濟(jì)新在哪里？低空經(jīng)濟(jì)是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，公眾對(duì)其通?！案吖兰夹g(shù)短期影響，而低估技術(shù)長(zhǎng)期潛力”。人類航空航天夢(mèng)想是從低空起步發(fā)展到高空與外太空的，但重新開(kāi)發(fā)低空并非是高空和宇航技術(shù)的降維應(yīng)用。航空業(yè)發(fā)展歷史說(shuō)明，從遠(yuǎn)郊進(jìn)入城市、從高空飛近人群、提供“門(mén)到門(mén)”服務(wù)是航空業(yè)應(yīng)用深度的體現(xiàn)，這需要技術(shù)與市場(chǎng)的雙重革命性突破。如果不能深刻認(rèn)識(shí)低空經(jīng)濟(jì)顛覆性創(chuàng)新特征，就容易走到粗放投資和招商引資競(jìng)賽的老路子上去。把握低空經(jīng)濟(jì)的技術(shù)實(shí)質(zhì)與內(nèi)涵，有利于構(gòu)建低空經(jīng)濟(jì)目標(biāo)路徑，避免過(guò)度追求短期成效導(dǎo)致的產(chǎn)業(yè)震蕩。全面評(píng)估低空經(jīng)濟(jì)全球產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局，有利于增強(qiáng)走自己的路的信心，防止在新一代航空技術(shù)領(lǐng)跑并跑創(chuàng)新格局中落入120年航空史固化的傳統(tǒng)規(guī)則與技術(shù)路線巢窠。

背景：技術(shù)、應(yīng)用場(chǎng)景與產(chǎn)業(yè)規(guī)模

全球航空業(yè)多年困局。一是變革性技術(shù)缺失。1903年，第一架能操縱有動(dòng)力的雙翼飛機(jī)飛行成功，20世紀(jì)70年代，全球航空運(yùn)輸體系基本建立，包括渦輪噴氣機(jī)隊(duì)與航空公司全球運(yùn)營(yíng)體系、地基星基通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)與基于儀表飛行規(guī)則的空中交通管理體系、機(jī)場(chǎng)與訂票系統(tǒng)組成的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)以及面向人的資質(zhì)能力的航空安全監(jiān)管。20世紀(jì)80年代尤其是21世紀(jì)以來(lái)，航空器技術(shù)創(chuàng)新主要是增量型技術(shù)，例如提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率與生物燃油部分替代、航電系統(tǒng)改進(jìn)、客艙娛樂(lè)系統(tǒng)提升，等等。但航空業(yè)整體創(chuàng)新速率有所放緩，在性能、智能、環(huán)保領(lǐng)域沒(méi)有出現(xiàn)顛覆性創(chuàng)新。此外，航空器技術(shù)發(fā)展受制于航空業(yè)整體技術(shù)體系，基于無(wú)線電語(yǔ)音通信與雷達(dá)系統(tǒng)的儀表飛行空中交通管制技術(shù)體系在20世紀(jì)中葉建立后，空中交通管理相關(guān)技術(shù)創(chuàng)新主要體現(xiàn)在利用低成本的自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）技術(shù)補(bǔ)充或者替代高成本雷達(dá)系統(tǒng)，利用衛(wèi)星導(dǎo)航、衛(wèi)星通信替代地基通信導(dǎo)航監(jiān)視（CNS）設(shè)施。至今，空中交通管理技術(shù)系統(tǒng)仍主要基于封閉的客戶端／服務(wù)器（C／S）架構(gòu)，而非開(kāi)放的瀏覽器／服務(wù)器（B／S）架構(gòu)，航空器（航空公司）、機(jī)場(chǎng)、空中交通服務(wù)機(jī)構(gòu)、旅客、服務(wù)商諸多主體之間的信息共享與互操作，已經(jīng)顯著滯后于全球互聯(lián)網(wǎng)與算力網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展水平，制約了航空整體效能的提升。21世紀(jì)初，美國(guó)和歐洲分別提出了下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)（NexGen）和單一歐洲天空空中交通管理研究（SESAR）兩項(xiàng)研發(fā)規(guī)模達(dá)數(shù)百億美元的航空創(chuàng)新戰(zhàn)略，以應(yīng)對(duì)預(yù)期的2030年運(yùn)輸航空需求與飛行量的數(shù)倍增長(zhǎng)。但市場(chǎng)增長(zhǎng)卻未達(dá)預(yù)期，從2000年到2017年，美國(guó)儀表飛行架次甚至減少了14.7%，歐洲也僅增長(zhǎng)23.1%。[2]因此，歐美這兩大創(chuàng)新計(jì)劃都不得不削減預(yù)算、弱化研發(fā)目標(biāo)。市場(chǎng)增長(zhǎng)乏力與技術(shù)創(chuàng)新緩慢的負(fù)強(qiáng)化循環(huán)削弱了全球航空發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的創(chuàng)新引領(lǐng)能力。

二是市場(chǎng)創(chuàng)新遇阻。航空器作為一種交通載運(yùn)工具，具備高速、不受地形水面限制直達(dá)目的地等性能優(yōu)勢(shì)，有利于在長(zhǎng)途交通特別是跨國(guó)跨洋交通中發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，但也存在極高風(fēng)險(xiǎn)控制要求所帶來(lái)的高成本以及易受氣象、空中交通環(huán)境影響所帶來(lái)的運(yùn)行低可靠性。經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保要求成為制約航空業(yè)發(fā)展的瓶頸。高速運(yùn)行附帶的噪音振動(dòng)以及基礎(chǔ)設(shè)施占地需求，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)要遠(yuǎn)離城市，但基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)離用戶不利于開(kāi)發(fā)日常短途交通需求，而航空器局限于長(zhǎng)途旅行又導(dǎo)致用戶消費(fèi)頻率低，高安全要求帶來(lái)的高成本進(jìn)一步限制了用戶規(guī)模。低頻、小眾消費(fèi)特征制約航空業(yè)規(guī)模化發(fā)展。2019年中國(guó)民航運(yùn)送航空旅客6.6億人次，但仍有10億國(guó)人沒(méi)有乘坐過(guò)民航航班。民航業(yè)旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通中的占比雖逐年提升，但總體規(guī)模仍較小。2023年公路固定資產(chǎn)投資28240億元，鐵路7645億元，水路2016億元，而民航基本建設(shè)和技術(shù)改造投資僅1241億元，[3]在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸投資中體量較小。隨著高鐵提速與新一代高速軌道交通的研制，民航業(yè)在中短途交通運(yùn)輸市場(chǎng)面臨的競(jìng)爭(zhēng)加劇。城市人口密集，居民日常通勤與短距離交通是規(guī)模最大的交通需求，但城市對(duì)航空外溢風(fēng)險(xiǎn)、噪音振動(dòng)與污染物排放的接受度較低，航空器難以進(jìn)入城市，這是限制航空器應(yīng)用場(chǎng)景擴(kuò)展的重要因素。

三是規(guī)模增長(zhǎng)顯露頹勢(shì)。在航空器發(fā)明100年之際，2003年美國(guó)頒布航空新世紀(jì)法案，預(yù)測(cè)美國(guó)航空業(yè)在國(guó)民生產(chǎn)總值中的比重將從21世紀(jì)初的6%提高到2025年9%，然而實(shí)際情況是該比重逐年下降，到2018年和2019年僅為4.9%，2020年受疫情影響，更是僅有2.3%。20世紀(jì)運(yùn)輸航空器制造商通過(guò)收購(gòu)、合并與競(jìng)爭(zhēng)破產(chǎn)等形式最終形成了波音、空客雙寡頭模式。壟斷寡頭通過(guò)成熟適航能力建立高門(mén)檻，阻擋新航空制造企業(yè)的進(jìn)入，因此競(jìng)爭(zhēng)減弱并抑制了創(chuàng)新動(dòng)力；同時(shí)，通過(guò)金融化、開(kāi)發(fā)外包等手段實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化。近年來(lái)多起基于設(shè)計(jì)制造原因的航空運(yùn)輸事故，說(shuō)明寡頭壟斷格局已經(jīng)影響了航空器設(shè)計(jì)與制造品質(zhì)控制。在運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)，運(yùn)輸航空受到空中交通管理容量限制，大城市樞紐機(jī)場(chǎng)增加飛行量存在瓶頸，航班時(shí)刻制約航空運(yùn)輸主流市場(chǎng)規(guī)模，部分國(guó)家出于對(duì)污染物與噪音排放等環(huán)保因素的考慮限制航空市場(chǎng)增長(zhǎng)。通用航空在航空發(fā)達(dá)國(guó)家增長(zhǎng)緩慢，“二戰(zhàn)”后制造商提出“讓每個(gè)家庭車庫(kù)停一架飛機(jī)”的宏偉目標(biāo)遭遇重大挫折。1978年美國(guó)制造商交付1.7萬(wàn)架通用航空器，進(jìn)入20世紀(jì)80年代后，交付量大幅滑坡，2023年全球主要制造商通用航空器交付量?jī)H為4070架，且交付金額的80%集中在噴氣公務(wù)機(jī)，通用航空領(lǐng)域出現(xiàn)的這種高端化和精英化趨勢(shì)不利于通用航空規(guī)?；l(fā)展。美國(guó)聯(lián)邦航空管理局發(fā)布的《2023-2043航空航天預(yù)測(cè)》展望未來(lái)20年通用航空發(fā)展情況，預(yù)測(cè)其增速既慢于運(yùn)輸航空增速，也慢于GDP增速。[4]

我國(guó)民用航空發(fā)展面臨挑戰(zhàn)。一是制造業(yè)支撐不足。產(chǎn)業(yè)上游研發(fā)制造能力是航空技術(shù)體系的基座，是運(yùn)營(yíng)端創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)生態(tài)培育的“源頭活水”。我國(guó)民航業(yè)機(jī)隊(duì)主要由引進(jìn)航空器組成，民航整體安全性與效率提升存在底層短板。例如，基于航跡運(yùn)行（TBO）的驗(yàn)證飛行，需要打通航空器飛控計(jì)算機(jī)與地面空管自動(dòng)化系統(tǒng)并實(shí)現(xiàn)互操作，如果缺少自主航空器的技術(shù)架構(gòu)、數(shù)據(jù)與算法的支撐，則后續(xù)技術(shù)開(kāi)發(fā)將難以完成。當(dāng)前，通用航空制造業(yè)格局基本是美歐瓜分全球市場(chǎng)，尤其是高端噴氣公務(wù)機(jī)與中重型直升機(jī)市場(chǎng)。二是通用航空發(fā)展滯后。航空發(fā)達(dá)國(guó)家的通用航空機(jī)隊(duì)規(guī)模、飛行員規(guī)模、通用機(jī)場(chǎng)數(shù)量通常遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)運(yùn)輸航空。通用航空廣泛應(yīng)用于短途運(yùn)輸、行業(yè)應(yīng)用與消費(fèi)自用領(lǐng)域，可極大擴(kuò)展航空業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域、應(yīng)用場(chǎng)景，擴(kuò)大使用群體，提高使用頻率。通用航空市場(chǎng)的廣度、深度是一個(gè)國(guó)家航空事業(yè)發(fā)展完整性、豐富性的典型標(biāo)志。按飛行量與國(guó)土面積（空域面積）之比計(jì)算通用航空飛行密度，我國(guó)不到美國(guó)的5%、歐洲的10%，也僅為全球陸地平均值的1／3。相比而言，我國(guó)同期運(yùn)輸航空的飛行密度約為美國(guó)的2／3，與歐洲基本相當(dāng)。此外，在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，我國(guó)公路、鐵路和水運(yùn)的運(yùn)營(yíng)制造規(guī)模、裝備技術(shù)水平均居全球前列，航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量已經(jīng)連續(xù)19年居全球第二，C919、ARJ21等運(yùn)輸機(jī)整機(jī)制造實(shí)現(xiàn)重要突破。但我國(guó)通用航空機(jī)隊(duì)規(guī)模的全球排名未進(jìn)入前10名，運(yùn)營(yíng)規(guī)模與產(chǎn)業(yè)鏈支持能力相對(duì)滯后。從通用航空GDP占比、航空運(yùn)輸／通用航空內(nèi)在結(jié)構(gòu)以及交通運(yùn)輸各分支的全球比重來(lái)看，我國(guó)通用航空都存在數(shù)倍于現(xiàn)有規(guī)模的增長(zhǎng)空間。

內(nèi)涵：技術(shù)突破、要素配置與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型

新質(zhì)生產(chǎn)力“由技術(shù)革命性突破、生產(chǎn)要素創(chuàng)新性配置、產(chǎn)業(yè)深度轉(zhuǎn)型升級(jí)而催生”。萊特兄弟“飛行者1號(hào)”的第一次起飛僅滯空12秒、飛行36米，但從低空建立的飛行性能支撐了全球航空業(yè)此后120年的發(fā)展。當(dāng)前，全球低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展浪潮實(shí)質(zhì)是人類重新回到低空應(yīng)用領(lǐng)域，借助數(shù)字化、綠色化、智能化基礎(chǔ)技術(shù)進(jìn)步，構(gòu)建航空史上又一個(gè)百年的全新技術(shù)體系與生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)體系，由此推動(dòng)整個(gè)航空業(yè)的深度轉(zhuǎn)型升級(jí)。

展現(xiàn)全新航空性能。無(wú)人機(jī)雖然在機(jī)械性能方面與傳統(tǒng)航空器相距甚遠(yuǎn)，但具備一些獨(dú)特性能。[5]一是，混合翼、傾轉(zhuǎn)旋翼等新航空器構(gòu)型同時(shí)具備旋翼機(jī)低速垂直起降以及固定翼高速低能耗平飛性能，可降低基礎(chǔ)設(shè)施要求并提升能源效率。二是，清潔能源驅(qū)動(dòng)可大幅減少污染物排放和噪音振動(dòng)，有利于拓展城市航空服務(wù)。三是，人工智能應(yīng)用帶來(lái)的簡(jiǎn)易可靠操控，可本質(zhì)性地消減機(jī)載人員傷亡風(fēng)險(xiǎn)，使一些長(zhǎng)航時(shí)、高風(fēng)險(xiǎn)、單調(diào)或危險(xiǎn)環(huán)境的航空應(yīng)用成為可能。四是，特有性能可大幅降低運(yùn)營(yíng)成本，例如，機(jī)械復(fù)雜性降低帶來(lái)低維護(hù)成本尤其是低發(fā)動(dòng)機(jī)維修更換成本，大幅降低機(jī)載駕駛員、專業(yè)技術(shù)人員成本。五是，通信感知一體技術(shù)、視覺(jué)導(dǎo)航等全新通信導(dǎo)航監(jiān)視（CNS）組合支持在城市高層建筑“峽谷”中的高精度高密度運(yùn)行，從而從底層技術(shù)上化解直升機(jī)撞電線、起降場(chǎng)識(shí)別錯(cuò)誤、迷航等傳統(tǒng)航空風(fēng)險(xiǎn)。六是，一些在輕小型消費(fèi)無(wú)人機(jī)上具備的性能，例如“一鍵返航”功能已經(jīng)應(yīng)用到有人駕駛航空領(lǐng)域，此類低成本技術(shù)解決方案反哺有人駕駛航空將越來(lái)越普遍。歐盟委員會(huì)認(rèn)為，無(wú)人機(jī)的出現(xiàn)將航空業(yè)創(chuàng)新周期由平均30年提速到5年～10年。[6]

具備顛覆性創(chuàng)新（disruptive innovation）特征。無(wú)人機(jī)與有人機(jī)的差異表面上看在于有無(wú)機(jī)載駕駛員，但背后實(shí)質(zhì)是技術(shù)路線的突變。高速高空高效率運(yùn)行以及長(zhǎng)航時(shí)長(zhǎng)航程、低壓低溫低氧等單調(diào)危險(xiǎn)環(huán)境日益超出人類計(jì)算與操作能力。無(wú)人機(jī)改變了傳統(tǒng)航空技術(shù)中人類算力與機(jī)械動(dòng)力的組合。雖然傳統(tǒng)航空器的算力與自動(dòng)化性能大幅提升，但基于數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化與云端控制的無(wú)人機(jī)是數(shù)字技術(shù)原住民，具有更為徹底、全面智能化的潛力。無(wú)人機(jī)從性能較弱、價(jià)格低廉但便于使用的航拍、競(jìng)速、表演、即時(shí)配送、植保等領(lǐng)域起步，具備獨(dú)特新穎性能，服務(wù)邊緣用戶或全新客戶群體，這是顛覆性創(chuàng)新的基本特征。[7]

全球無(wú)人機(jī)技術(shù)發(fā)展有兩條道路，一條是基于傳統(tǒng)動(dòng)力與構(gòu)型設(shè)計(jì)的遙控駕駛航空器（RPAS），典型機(jī)型包括翼龍、彩虹、捕食者等軍民兩用機(jī)型，也包括對(duì)傳統(tǒng)有人駕駛機(jī)型的無(wú)人化改造，使用傳統(tǒng)燃油動(dòng)力，不建立駕駛艙，具備大載重、長(zhǎng)航時(shí)、長(zhǎng)航程性能，使用中高空空域；另一條則是從輕小型無(wú)人機(jī)使用超低空空域開(kāi)始，逐步提升飛行性能后融入傳統(tǒng)空域，這一分支以2012年我國(guó)大疆公司發(fā)布“精靈1”航拍無(wú)人機(jī)為標(biāo)志性起點(diǎn)。航拍無(wú)人機(jī)較于航模的性能突變體現(xiàn)在無(wú)人機(jī)的穩(wěn)定懸停與簡(jiǎn)易操控功能上，背后技術(shù)是無(wú)人機(jī)算力、算法與通信能力支持的飛行控制系統(tǒng)自動(dòng)懸停?！凹夹g(shù)是對(duì)物理現(xiàn)象的捕捉和編程，技術(shù)通過(guò)組合現(xiàn)存技術(shù)來(lái)產(chǎn)生新技術(shù)”。[8]小型航拍無(wú)人機(jī)的技術(shù)組合可控地實(shí)現(xiàn)了多旋翼航空器自穩(wěn)，這一功能實(shí)現(xiàn)是由于無(wú)人機(jī)利用和組合了移動(dòng)通信產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵零部件的輕量化與微型化技術(shù)。例如，傳統(tǒng)航空業(yè)陀螺儀重達(dá)數(shù)十公斤，而手機(jī)陀螺儀重量以克計(jì)量。此類微型化技術(shù)組合支撐了無(wú)人機(jī)飛行控制功能，從而使微型、輕型和小型無(wú)人機(jī)具備復(fù)雜直升機(jī)的基本飛行性能。從技術(shù)類型來(lái)看，前一條道路具備延續(xù)性創(chuàng)新（sustaining innovation）特征，在傳統(tǒng)構(gòu)型與動(dòng)力模式航空器上實(shí)現(xiàn)減人與無(wú)人化，直接與有人駕駛航空器競(jìng)爭(zhēng)應(yīng)用市場(chǎng)。后一條道路更具備顛覆性創(chuàng)新特征，從邊緣市場(chǎng)和新穎構(gòu)型／性能起步。目前看顛覆性創(chuàng)新道路起步晚，但技術(shù)演化更為迅速，更加具備重構(gòu)航空產(chǎn)業(yè)的技術(shù)動(dòng)能。

孕育新一代航空技術(shù)體系。與傳統(tǒng)航空業(yè)建立專用獨(dú)立運(yùn)行支持系統(tǒng)完全不同，從輕小型無(wú)人機(jī)開(kāi)始，其運(yùn)行就是基于數(shù)字遠(yuǎn)程操控、移動(dòng)寬帶通信、算力／云平臺(tái)控制、多模通信導(dǎo)航監(jiān)視（CNS）等新一代運(yùn)行環(huán)境。無(wú)人機(jī)飛行過(guò)程是基于全功能傳感器與分布式算力載體，感知并共享實(shí)時(shí)氣象、電磁、地理與交通信息，充分借力通用技術(shù)與城市設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，大幅提升運(yùn)行安全與效率。

新一代航空技術(shù)包括五大技術(shù)領(lǐng)域，以無(wú)人機(jī)技術(shù)為基礎(chǔ)，覆蓋物理基礎(chǔ)設(shè)施（起降場(chǎng)）與數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施（CNS與信息化平臺(tái)）技術(shù)、機(jī)隊(duì)運(yùn)行控制（運(yùn)營(yíng)人業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)）技術(shù)、空域空管運(yùn)行技術(shù)與安全監(jiān)管技術(shù)，將實(shí)現(xiàn)從航空器智能、設(shè)施智能到機(jī)隊(duì)智能、空域智能與監(jiān)管智能相結(jié)合的體系化智能。航空業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)短板在空中交通管理。當(dāng)前，全球約4萬(wàn)架運(yùn)輸機(jī)與40萬(wàn)架通用航空器在役，通過(guò)主要服務(wù)運(yùn)輸機(jī)及中高空空域控制任務(wù)負(fù)荷，空中交通服務(wù)仍然主要依靠人腦算力與無(wú)線電語(yǔ)音為航空器配置飛行間隔，缺少數(shù)字化智能化轉(zhuǎn)型動(dòng)力。同時(shí)，航空器技術(shù)創(chuàng)新快于空管技術(shù)創(chuàng)新，航空器自動(dòng)化與空管自動(dòng)化難以打通，存在數(shù)字化與智能化障礙。

無(wú)人機(jī)以百萬(wàn)／千萬(wàn)數(shù)量級(jí)的規(guī)模進(jìn)入空域，且完全基于地面確認(rèn)的數(shù)字指令運(yùn)行，這為重構(gòu)航空器與地面自動(dòng)化系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)與責(zé)任分工帶來(lái)全新的必要性與可行性。目前，通過(guò)限制服務(wù)范圍以及依靠飛行員目視避讓交通沖突的空域與空管模式已經(jīng)難以為繼。同時(shí)，我國(guó)低空空域管理還存在特殊挑戰(zhàn)，即低空空域運(yùn)行量存在制度性硬約束，低空空域只能采取粗放的容量限制措施來(lái)控制工作負(fù)荷。

新一代航空技術(shù)體系可能優(yōu)先從空域空管體系產(chǎn)生裂變效應(yīng)。美歐對(duì)無(wú)人機(jī)空管領(lǐng)域投資巨大，希望無(wú)人機(jī)交通管理技術(shù)能夠拓展到整個(gè)空域系統(tǒng)。例如，美國(guó)航空航天局（NASA）長(zhǎng)期研發(fā)航空器自主飛行技術(shù)，2022年提出數(shù)字飛行規(guī)則（DFR）概念，[9]建立兼容飛行員目視避撞和管制員指揮儀表飛行避撞的全新飛行規(guī)則；2020年歐洲SESAR聯(lián)合體發(fā)布《數(shù)字化歐洲天空藍(lán)圖》、2022年美國(guó)聯(lián)邦航空局提出《信息為中心的國(guó)家空域系統(tǒng)初始運(yùn)行概念》《可擴(kuò)展交通管理xTM運(yùn)行概念》等新技術(shù)概念，其實(shí)質(zhì)都是通過(guò)航空器運(yùn)行意圖數(shù)字化共享實(shí)現(xiàn)合作式運(yùn)行（Cooperative Operating Practices， COPs）。若實(shí)現(xiàn)了這些技術(shù)概念與技術(shù)系統(tǒng)建設(shè)，則意味著具備脫離第三方支持（地面空管系統(tǒng)和管制員智能）完成安全高效自主運(yùn)行的基礎(chǔ)條件。波音和空客公司在《數(shù)字航空時(shí)代的空域與交通管理》中提出，無(wú)人機(jī)交通管理開(kāi)發(fā)并得到充分驗(yàn)證的功能與性能，將推動(dòng)現(xiàn)有的空中交通管理系統(tǒng)技術(shù)變革，空域智能化是航空智能化的更高階段。

具備生產(chǎn)力要素躍升的條件。從勞動(dòng)者來(lái)看，無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)具備邊緣創(chuàng)新與融合創(chuàng)新特征，低空經(jīng)濟(jì)廣泛吸納電子、互聯(lián)網(wǎng)、新能源、新材料、人工智能等領(lǐng)域?qū)I(yè)人才，從業(yè)者普遍具備較高知識(shí)水平、掌握前沿技術(shù)能力、具有較強(qiáng)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力?？傮w上看，教育、科技與人才的良性循環(huán)將為低空經(jīng)濟(jì)注入更多動(dòng)力，應(yīng)積極投資低空經(jīng)濟(jì)共性技術(shù)、公共管理平臺(tái)，通過(guò)立法、出臺(tái)鼓勵(lì)政策引進(jìn)低空產(chǎn)業(yè)的人才、航空大學(xué)與低空研發(fā)機(jī)構(gòu)合理推動(dòng)低空產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新。

從勞動(dòng)資料來(lái)看，低空經(jīng)濟(jì)使用新型交通運(yùn)載工具，無(wú)人機(jī)基于數(shù)據(jù)鏈數(shù)字化運(yùn)行，自動(dòng)化、智能化程度高。我國(guó)部分無(wú)人機(jī)物流企業(yè)已經(jīng)基于云技術(shù)建立云端機(jī)隊(duì)運(yùn)行控制系統(tǒng)。企業(yè)接到網(wǎng)絡(luò)訂單后，系統(tǒng)將自動(dòng)規(guī)劃無(wú)人機(jī)運(yùn)行軌跡，通過(guò)航跡檢索，識(shí)別并自動(dòng)化解機(jī)隊(duì)的飛行沖突，數(shù)十架無(wú)人機(jī)可以在3公里范圍建立復(fù)雜航線并實(shí)現(xiàn)高密度精準(zhǔn)起降?？梢灶A(yù)見(jiàn)，未來(lái)自動(dòng)化起降設(shè)施和無(wú)人機(jī)航行服務(wù)都將基于云技術(shù)建立，由此也可窺見(jiàn)21世紀(jì)航空技術(shù)與運(yùn)行管理的未來(lái)框架。此外，數(shù)據(jù)成為低空經(jīng)濟(jì)重要的要素資源，航空器在飛行計(jì)劃、業(yè)務(wù)流程與飛行過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，無(wú)人機(jī)是多功能、全方位感應(yīng)器，運(yùn)營(yíng)人、航行服務(wù)機(jī)構(gòu)、監(jiān)管部門(mén)通過(guò)數(shù)據(jù)實(shí)施運(yùn)行與監(jiān)管，空域通過(guò)柵格化以及各種感應(yīng)器賦值，航空運(yùn)行的數(shù)字化程度將上升到全新高度。目前，深圳、南京等地開(kāi)始逐步將無(wú)人駕駛航空的數(shù)據(jù)平臺(tái)融入城市數(shù)字底座（CIM），空中交通與地基交通、城市基礎(chǔ)設(shè)施融合程度進(jìn)一步提升。

從勞動(dòng)對(duì)象來(lái)看，隨著運(yùn)載工具持續(xù)創(chuàng)新，其在航空業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域持續(xù)擴(kuò)大、運(yùn)用成本大幅降低，比較優(yōu)勢(shì)將推動(dòng)航空邊界的擴(kuò)展。從低空經(jīng)濟(jì)利用的空域資源來(lái)看，城市低空、超低空空域是人類一直希望開(kāi)拓但限于技術(shù)能力難以開(kāi)發(fā)的資源，而無(wú)人機(jī)因自身獨(dú)特性能有望開(kāi)發(fā)陸地與水面之外的城市三維空間資源。在金融支持以及市場(chǎng)激勵(lì)方面，無(wú)人機(jī)創(chuàng)業(yè)企業(yè)通常由風(fēng)險(xiǎn)投資完成初期融資，創(chuàng)業(yè)者、投資者可從中得到充分激勵(lì)。

拓展全新航空市場(chǎng)。無(wú)人機(jī)新興應(yīng)用場(chǎng)景包括：一是消費(fèi)類應(yīng)用，使用輕小型無(wú)人機(jī)開(kāi)展航拍、飛行表演、無(wú)人機(jī)競(jìng)速等活動(dòng)，總體來(lái)看，消費(fèi)類無(wú)人機(jī)市場(chǎng)已經(jīng)從爆發(fā)式增長(zhǎng)階段進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展階段，我國(guó)在此類應(yīng)用場(chǎng)景中處于全球領(lǐng)跑地位。二是作業(yè)類應(yīng)用，使用中型無(wú)人機(jī)面向不同行業(yè)開(kāi)展農(nóng)業(yè)植保、電力巡線等專業(yè)服務(wù)，我國(guó)無(wú)人機(jī)農(nóng)業(yè)植保每年作業(yè)面積超過(guò)23億畝次。作業(yè)類應(yīng)用是我國(guó)繼消費(fèi)類無(wú)人機(jī)之后完全實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化、規(guī)模化應(yīng)用的領(lǐng)域，相關(guān)制造與運(yùn)營(yíng)業(yè)具有技術(shù)與規(guī)模優(yōu)勢(shì)。三是運(yùn)輸類應(yīng)用，是無(wú)人機(jī)未來(lái)主流規(guī)?；袌?chǎng)，包括中小型無(wú)人機(jī)物流配送與電動(dòng)垂直起降航空器（eVTOL）載人載貨兩個(gè)分支。中小型無(wú)人機(jī)物流的當(dāng)前任務(wù)是擴(kuò)大產(chǎn)能與打造商業(yè)模式，而當(dāng)前eVTOL處于全球研制競(jìng)爭(zhēng)階段，載客應(yīng)用的成熟與規(guī)?；A(yù)期將在2030年之后。四是長(zhǎng)航程長(zhǎng)航時(shí)應(yīng)用，主要使用遙控駕駛航空器（RPAS）開(kāi)展應(yīng)急救援、森林消防、通信中繼與勘察監(jiān)測(cè)等，以政府和大企業(yè)采購(gòu)服務(wù)為主。無(wú)人機(jī)不僅擴(kuò)大了航空應(yīng)用場(chǎng)景與覆蓋范圍，同時(shí)也拓展了航空應(yīng)用深度，將年度性質(zhì)的長(zhǎng)途交通需求向日常短途交通運(yùn)輸需求延伸。隨著飛行性能逐級(jí)提升，新一代低空技術(shù)最終將取代多數(shù)有人駕駛通用航空、支線航空以及干線、國(guó)際客運(yùn)，這是一條貫穿整個(gè)21世紀(jì)的技術(shù)爬升坡道。

推動(dòng)產(chǎn)業(yè)深度轉(zhuǎn)型升級(jí)。民航業(yè)是“我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”，[10]通用航空業(yè)是“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系”[11]。一方面，低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展有利于傳統(tǒng)通用航空業(yè)鞏固存量、拓展增量、延伸產(chǎn)業(yè)鏈。我國(guó)通用航空業(yè)受制于制造業(yè)短板，航空器全壽命周期運(yùn)營(yíng)成本高、技術(shù)陳舊阻礙大眾化。21世紀(jì)以來(lái)，通過(guò)自主培育與國(guó)際收購(gòu)，我國(guó)已經(jīng)建立起通用航空制造業(yè)基礎(chǔ)產(chǎn)能，但全球競(jìng)爭(zhēng)力仍較弱。新一輪低空技術(shù)革命性發(fā)展為我國(guó)通用航空制造業(yè)打開(kāi)一扇機(jī)遇之窗。eVTOL和RPAS量產(chǎn)，將是傳統(tǒng)通用航空制造企業(yè)與創(chuàng)業(yè)企業(yè)合作實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級(jí)的重大機(jī)遇，有利于我國(guó)整合傳統(tǒng)通用航空制造與無(wú)人機(jī)研制資源。另一方面，低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展有利于新一代航空技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)企業(yè)的正向技術(shù)輸入，同時(shí)發(fā)揮傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)企業(yè)對(duì)eVTOL／RPAS運(yùn)行安全、運(yùn)營(yíng)能力的反向管理輸出，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)能與新興技術(shù)的融合發(fā)展。一些地方利用自身優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)了差異化發(fā)展，例如，蕪湖引進(jìn)奧地利鉆石飛機(jī)技術(shù)并實(shí)現(xiàn)技術(shù)自主可控。當(dāng)前，我國(guó)通用航空整機(jī)制造全球競(jìng)爭(zhēng)力仍有待提高，而轉(zhuǎn)型中大型無(wú)人機(jī)制造后可迅速打開(kāi)市場(chǎng)、釋放產(chǎn)能。全國(guó)首例有人機(jī)、無(wú)人機(jī)融合運(yùn)行程序?qū)嵤┓桨福言谒拇ㄗ载暫娇债a(chǎn)業(yè)園正式上線，該產(chǎn)業(yè)園有目標(biāo)地引進(jìn)56戶通用航空與無(wú)人機(jī)研制企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)，積極探索有人機(jī)、無(wú)人機(jī)融合運(yùn)行方案，建立全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展格局。2023年我國(guó)民用無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)規(guī)模超過(guò)1200億元，居全球首位?？梢灶A(yù)見(jiàn)，通用航空與無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的融合替代將進(jìn)一步加速。

格局：主要國(guó)家和地區(qū)的理念、法規(guī)與技術(shù)創(chuàng)新

理念與共識(shí)。面對(duì)新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革，主要國(guó)家和地區(qū)紛紛提出各自低空領(lǐng)域航空創(chuàng)新發(fā)展理念。美國(guó)率先提出“城市空中交通（Urban Air Mobility， UAM）”，其后演化為更大范疇的“先進(jìn)空中交通（Advanced Air Mobility， AAM）”，而歐洲提出“創(chuàng)新空中交通（IAM）”概念，兩者與我國(guó)“低空經(jīng)濟(jì)”和“智慧空中交通”（Smart Air Mobility， SAM）概念盡管存在名稱上的差異，但實(shí)質(zhì)涵義都是利用綠色能源驅(qū)動(dòng)航空器，采用智能化運(yùn)行模式，拓展低空應(yīng)用場(chǎng)景，其內(nèi)核是一致的。美國(guó)在21世紀(jì)初立法確定21世紀(jì)航空業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)時(shí)明確提出，“美國(guó)不能承受在航空業(yè)第二個(gè)100年僅僅成為航空技術(shù)發(fā)展的追隨者”，美國(guó)具備較完整的航空工業(yè)體系，航空產(chǎn)品是其出口量最大的單一工業(yè)品。面對(duì)新一代航空技術(shù)開(kāi)發(fā)，歐美不再追求全體系的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)而利用傳統(tǒng)通用航空制造／適航技術(shù)優(yōu)勢(shì)搶占難度最大、利潤(rùn)最豐厚的中大型eVpXfVVrBi3SVBcQqWfMxGvRzkGDxs6B4QhbWh6orKgu8=TOL市場(chǎng)。2022年10月，美國(guó)兩院通過(guò)《先進(jìn)空中交通（AAM）協(xié)調(diào)和領(lǐng)導(dǎo)法案》，[12]動(dòng)員國(guó)家與社會(huì)資源共同發(fā)展低空產(chǎn)業(yè)；2023年7月，美國(guó)聯(lián)邦航空局發(fā)布《AAM實(shí)施方案1.0》。歐洲鑒于自身無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈支持能力較弱，從2015年起每年舉辦歐洲內(nèi)無(wú)人機(jī)高峰論壇，為新一代航空技術(shù)發(fā)展尋求共識(shí)，直到2019年歐洲航空安全局（EASA）出臺(tái)無(wú)人機(jī)相關(guān)法規(guī)。2016年歐盟發(fā)布《歐洲無(wú)人機(jī)展望研究》報(bào)告，[13]確認(rèn)未來(lái)10年無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)價(jià)值與研發(fā)資金需求。2022年，歐盟委員會(huì)發(fā)布《歐洲無(wú)人機(jī)戰(zhàn)略2.0》，列出10個(gè)領(lǐng)域19項(xiàng)旗艦行動(dòng)，包括采用通用適航規(guī)則、無(wú)人機(jī)軍民融合發(fā)展、制定無(wú)人機(jī)技術(shù)路線圖以確定研究和創(chuàng)新的優(yōu)先領(lǐng)域等。

法規(guī)框架有差異。中美歐對(duì)低空經(jīng)濟(jì)技術(shù)與市場(chǎng)價(jià)值的戰(zhàn)略判斷相近，但由于各自航空資源稟賦和市場(chǎng)需求存在差異，三者的低空法規(guī)框架呈現(xiàn)三種不同模式。作為多國(guó)組成的區(qū)域聯(lián)盟，歐盟構(gòu)建共識(shí)的需求最為迫切，優(yōu)先建立了低空領(lǐng)域的整體法律框架與戰(zhàn)略，然后逐步補(bǔ)充細(xì)節(jié)。2019年～2021年歐盟陸續(xù)頒布了無(wú)人機(jī)適航、運(yùn)行與空管相關(guān)的三部法規(guī)，并通過(guò)開(kāi)展聯(lián)合示范驗(yàn)證研究建立歐盟各國(guó)之間的技術(shù)共識(shí)與技術(shù)合作，然而由于部分法規(guī)框架實(shí)質(zhì)性內(nèi)容缺乏，生產(chǎn)運(yùn)行實(shí)踐與技術(shù)發(fā)展尚不能支持宏大框架。

美國(guó)采取急用先行模式。由于美國(guó)航空法規(guī)龐雜，法規(guī)框架構(gòu)建的重點(diǎn)是補(bǔ)充超低空空域小型無(wú)人機(jī)運(yùn)行法律與技術(shù)方案，中大型無(wú)人機(jī)則納入傳統(tǒng)通用航空規(guī)章管理，不適用條款以豁免方式“打補(bǔ)丁”。但“打補(bǔ)丁”的做法導(dǎo)致法規(guī)過(guò)于臃腫，一些傳統(tǒng)通用航空法規(guī)條款不適用于無(wú)人機(jī)，需要大量補(bǔ)充性、豁免性條款來(lái)支持新興的運(yùn)行模式，長(zhǎng)期來(lái)看不利于全新業(yè)態(tài)的發(fā)展。

我國(guó)采取立足實(shí)際、兼容并包的法規(guī)框架?！稛o(wú)人駕駛航空器飛行管理暫行條例》和《民用無(wú)人駕駛航空器運(yùn)行安全管理規(guī)則》均于2024年1月1日開(kāi)始施行，頒布實(shí)施較晚。但通過(guò)一部全新行政法規(guī)和一部行業(yè)規(guī)章覆蓋美歐法規(guī)的基本內(nèi)容，且框架完整性與內(nèi)容實(shí)用性兼顧，這便于根據(jù)需求持續(xù)充實(shí)完善法規(guī)。2016年以來(lái)，我國(guó)通過(guò)通用航空管理改革，為通用航空發(fā)展創(chuàng)造了良好制度環(huán)境。2020年以來(lái)，中國(guó)民用航空局與地方政府合作，分兩批建立20個(gè)無(wú)人機(jī)試驗(yàn)區(qū)（試驗(yàn)基地），調(diào)動(dòng)各地社會(huì)資源投入低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展。全球低空經(jīng)濟(jì)制度體系建設(shè)均處于起步階段，我國(guó)航空業(yè)傳統(tǒng)的通過(guò)參考甚至復(fù)刻國(guó)際技術(shù)規(guī)范的做法不再可行，需要在起步階段就探索一套適合國(guó)情的制度范式與技術(shù)戰(zhàn)略。

此外，低空制度與技術(shù)體系的關(guān)系值得關(guān)注。2015年后，全球低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域出臺(tái)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)急劇增加并快速演化，過(guò)去10年間全球無(wú)人機(jī)領(lǐng)域建立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可能比120年航空史積累的通用航空技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還多。技術(shù)規(guī)范通常隱含技術(shù)路線與技術(shù)能力，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)路線的競(jìng)爭(zhēng)將是未來(lái)全球低空經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。例如，歐美要求eVTOL適航取證必須配備機(jī)載駕駛員，這一前置條件有利于傳統(tǒng)航空強(qiáng)國(guó)在eVTOL適航領(lǐng)域發(fā)揮有人駕駛技術(shù)優(yōu)勢(shì)，而作為技術(shù)門(mén)檻，這一條件卻制約了新興國(guó)家直接從無(wú)人駕駛技術(shù)研發(fā)eVTOL。再如，美國(guó)2015年開(kāi)始投資無(wú)人機(jī)交通管理（UTM）技術(shù)，到2021年發(fā)布《UTM運(yùn)行概念2.0》，2023年底完成UTM大規(guī)模實(shí)地測(cè)試（UFT），美國(guó)聯(lián)邦航空管理局將按照國(guó)會(huì)授權(quán)推出UTM服務(wù)商（USS）的認(rèn)證程序?？梢灶A(yù)期，美國(guó)將利用先發(fā)優(yōu)勢(shì)在國(guó)際組織和各國(guó)推廣其UTM技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，而UTM作為一種空域技術(shù)，可以通過(guò)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)限制不具備特定運(yùn)行能力的無(wú)人機(jī)進(jìn)入特定空域，這可能成為制約無(wú)人機(jī)進(jìn)入?yún)^(qū)域市場(chǎng)的技術(shù)門(mén)檻。歐洲無(wú)人機(jī)戰(zhàn)略提出建立“自愿的、歐洲信任的無(wú)人機(jī)”標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際上也隱含著技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)保護(hù)措施。

我國(guó)率先頒發(fā)載人以及噸級(jí)載貨eVTOL適航證，為全球eVTOL市場(chǎng)準(zhǔn)入作準(zhǔn)備，以期在雙邊或多邊適航準(zhǔn)入談判時(shí)建立對(duì)等談判和互惠地位，避免類似我國(guó)大飛機(jī)進(jìn)入歐美市場(chǎng)談判籌碼不足的情況重演。低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要活躍的制度和規(guī)則創(chuàng)新。法規(guī)建設(shè)應(yīng)當(dāng)充分考慮產(chǎn)業(yè)合作與競(jìng)爭(zhēng)的需要，在技術(shù)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上儲(chǔ)備實(shí)力，盡最大可能爭(zhēng)取全球技術(shù)融合。

技術(shù)創(chuàng)新各有側(cè)重。從低空技術(shù)五大分支來(lái)看，航空器技術(shù)、機(jī)隊(duì)管理技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)通常由制造商和運(yùn)營(yíng)企業(yè)負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)，空域服務(wù)技術(shù)和安全監(jiān)管技術(shù)是公共技術(shù)，以國(guó)家為主推動(dòng)開(kāi)發(fā)，整體技術(shù)測(cè)試驗(yàn)證通常由行業(yè)主管部門(mén)主導(dǎo)，通過(guò)政策支持或國(guó)家資助等方式建立產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)合作。

航空業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家通常建立了成熟的航空技術(shù)成果轉(zhuǎn)化機(jī)制，政府資金資助的科技成果從大學(xué)／研究所原理研究成果，轉(zhuǎn)化到原型系統(tǒng)集成機(jī)構(gòu)，再轉(zhuǎn)化到產(chǎn)品開(kāi)發(fā)企業(yè)，通常以行政指令方式實(shí)現(xiàn)免費(fèi)轉(zhuǎn)讓，最后利用競(jìng)標(biāo)采購(gòu)，實(shí)現(xiàn)政府資助成果的快速與高質(zhì)量轉(zhuǎn)化，多階段轉(zhuǎn)化機(jī)制有利于發(fā)揮不同機(jī)構(gòu)在產(chǎn)品研制各階段的優(yōu)勢(shì)，技術(shù)成果經(jīng)過(guò)各方接續(xù)打磨與平行研發(fā)，保證了產(chǎn)品成熟度與可靠性。

無(wú)人機(jī)相關(guān)研發(fā)投資在美國(guó)國(guó)家航空研究計(jì)劃（NARP）中的比重逐年提高，從2011年的1%提高到2020年的15%。歐盟持續(xù)資助無(wú)人機(jī)研發(fā)，2003年以來(lái)，歐盟利用“地平線2020”等科技計(jì)劃投入9.8億歐元資助了320多個(gè)無(wú)人機(jī)相關(guān)項(xiàng)目。作為歐盟立法設(shè)立的聯(lián)盟機(jī)構(gòu)，SESAR聯(lián)合體負(fù)責(zé)歐洲無(wú)人機(jī)融入空域技術(shù)的研發(fā)與部署。SESAR聯(lián)合體測(cè)算，截至2035年，無(wú)人機(jī)融入歐洲空域需要投入45億歐元，以研發(fā)部署無(wú)人機(jī)空管系統(tǒng)U-space為主（占91%），可以實(shí)現(xiàn)1400億歐元收益；到2050年，研發(fā)投入預(yù)計(jì)達(dá)65億歐元，低空產(chǎn)業(yè)效益達(dá)到3500億～4000億歐元。同時(shí)，在認(rèn)識(shí)到自身中小型無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈劣勢(shì)后，美歐不再追求無(wú)人機(jī)全體系的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。2016年以來(lái)，美國(guó)將低空主要研發(fā)資源集中投入到AAM和UTM關(guān)鍵技術(shù)上，2019年以來(lái)，歐洲集中資助U-space和IAM研發(fā)。

我國(guó)基于無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，于2018年后建立了基于制造商數(shù)據(jù)平臺(tái)的行業(yè)安全監(jiān)管平臺(tái)（UOM），通過(guò)大疆、極飛等企業(yè)向民航局開(kāi)放制造商數(shù)據(jù)平臺(tái)的無(wú)人機(jī)運(yùn)行軌跡，我國(guó)建立了覆蓋面最廣、數(shù)據(jù)最豐富的無(wú)人機(jī)交通信息數(shù)據(jù)源，而美歐市場(chǎng)無(wú)人機(jī)自主制造比例較低，難以建立全面運(yùn)行數(shù)據(jù)庫(kù)。我國(guó)UOM系統(tǒng)u6LlKSY9aBw2yWoxEC/aIfKr/0GBByreIPUOKZJh1J4=具有無(wú)人機(jī)國(guó)籍登記與適航注冊(cè)、操控員、運(yùn)營(yíng)企業(yè)、制造商與空中航行服務(wù)等功能，具備全球無(wú)人機(jī)監(jiān)管優(yōu)勢(shì)。豐富、完整的運(yùn)行數(shù)據(jù)有利于我國(guó)開(kāi)發(fā)空域服務(wù)與安全監(jiān)管技術(shù)?；谌蝾I(lǐng)先的5G網(wǎng)絡(luò)以及城市算力平臺(tái)，各地推進(jìn)低空智聯(lián)網(wǎng)、無(wú)人機(jī)航行服務(wù)技術(shù)開(kāi)發(fā)，我國(guó)無(wú)人機(jī)智慧運(yùn)行逐步具備了創(chuàng)新與推廣優(yōu)勢(shì)。在低空經(jīng)濟(jì)五大技術(shù)領(lǐng)域中，我國(guó)依托消費(fèi)類和作業(yè)類無(wú)人機(jī)制造業(yè)優(yōu)勢(shì)，具備eVTOL／RPAS研制競(jìng)爭(zhēng)力，在航空器技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)一定優(yōu)勢(shì)。受益于制造業(yè)優(yōu)勢(shì)與運(yùn)行量?jī)?yōu)勢(shì)，我國(guó)企業(yè)在機(jī)隊(duì)管理技術(shù)上處于領(lǐng)先地位。

低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展將是貫穿整個(gè)21世紀(jì)的長(zhǎng)期戰(zhàn)略，而人才培養(yǎng)是低空經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，直接關(guān)系技術(shù)創(chuàng)新。美國(guó)聯(lián)邦航空管理局建立的無(wú)人機(jī)卓越研究中心（ASSURE）是由29家大學(xué)和研究機(jī)構(gòu)組成的聯(lián)盟，而SESAR聯(lián)合體成員來(lái)自超過(guò)50家的學(xué)術(shù)與運(yùn)行機(jī)構(gòu)，這些機(jī)構(gòu)成為美歐人才、教育與研發(fā)良性循環(huán)的重要基礎(chǔ)。我國(guó)在低空產(chǎn)業(yè)鏈聚集了一批成熟工程師，航空與數(shù)字經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域高等院校人才培養(yǎng)規(guī)模也快速增長(zhǎng)。然而，我國(guó)研發(fā)需求驅(qū)動(dòng)的教育、人才與科技循環(huán)起步相對(duì)較晚，長(zhǎng)期活躍于國(guó)際專業(yè)組織和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)組織的專家仍然缺乏。隨著我國(guó)低空經(jīng)濟(jì)規(guī)模擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)自主研發(fā)增長(zhǎng)，新賽道需要也將培育更多航空科技人才。

展望：優(yōu)勢(shì)與挑戰(zhàn)

從國(guó)家戰(zhàn)略制定、技術(shù)創(chuàng)新組織、社會(huì)廣泛動(dòng)員、制度規(guī)范體系、產(chǎn)業(yè)鏈支持能力等五個(gè)維度評(píng)估，美國(guó)在宏觀戰(zhàn)略與研發(fā)體系上處于領(lǐng)先地位；歐洲在戰(zhàn)略與法規(guī)體系上的優(yōu)勢(shì)一定程度上彌補(bǔ)了其產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)力的不足；我國(guó)在產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)力、政府動(dòng)員能力與行政效率方面具備一定優(yōu)勢(shì)，但宏觀戰(zhàn)略與法規(guī)體系推出較晚，研發(fā)生態(tài)與研發(fā)組織仍有較大完善空間。整體上，中美歐處于并跑競(jìng)爭(zhēng)格局。在此基本格局上，我國(guó)在低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域既具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，也要迎接一系列挑戰(zhàn)。

產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與市場(chǎng)需求優(yōu)勢(shì)。在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)方面，我國(guó)具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)。其一，消費(fèi)類無(wú)人機(jī)制造業(yè)主要依托移動(dòng)通信與消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)鏈?；浉郯拇鬄硡^(qū)是全球消費(fèi)類無(wú)人機(jī)主要生產(chǎn)基地，我國(guó)消費(fèi)類無(wú)人機(jī)全球市場(chǎng)占有率超過(guò)70%。其二，中大型作業(yè)類無(wú)人機(jī)主要依托新能源、新材料產(chǎn)業(yè)鏈。我國(guó)在此類具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，全球市場(chǎng)占有率超過(guò)50%。其三，eVTOL與RPAS主要依托新能源與通用航空融合產(chǎn)業(yè)鏈。我國(guó)彩虹、翼龍等軍用無(wú)人機(jī)轉(zhuǎn)向民用，加之引進(jìn)與培育自主通用航空產(chǎn)業(yè)鏈，具備全球并跑競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。總體上看，無(wú)人機(jī)的發(fā)展基于電池、電機(jī)與電控技術(shù)開(kāi)發(fā)，而我國(guó)是當(dāng)前全球工業(yè)生態(tài)最完整的國(guó)家，具備發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)鏈支持能力優(yōu)勢(shì)。全球活塞類通用飛機(jī)高價(jià)格、低銷量的市場(chǎng)格局停滯多年，已具備被顛覆的基礎(chǔ)條件。當(dāng)前，全球三大活塞類通用飛機(jī)制造商（西銳、鉆石與塞斯納）中的兩家（鉆石和西銳）已被我國(guó)企業(yè)收購(gòu)，生產(chǎn)線和相關(guān)技術(shù)能力已經(jīng)引入國(guó)內(nèi)。從技術(shù)含量較低的活塞類航空器起步，我國(guó)有望重構(gòu)傳統(tǒng)通用航空產(chǎn)業(yè)全球格局，而這一進(jìn)程已經(jīng)開(kāi)始。湖南山河星航實(shí)業(yè)有限公司的發(fā)展歷程是我國(guó)通用航空自主創(chuàng)新能力與航空消費(fèi)潛力的證明，阿若拉輕型運(yùn)動(dòng)型飛機(jī)第一個(gè)100架交付用了18年，而第2個(gè)100架交付用了1.9年（23個(gè)月），第3個(gè)100架交付僅用了1.2年（15個(gè)月），阿若拉飛機(jī)在160余家企業(yè)得到應(yīng)用。一批具有自主創(chuàng)新與市場(chǎng)開(kāi)發(fā)能力的企業(yè)將推動(dòng)我國(guó)通用航空快速發(fā)展。

在市場(chǎng)需求方面，我國(guó)具有強(qiáng)大支撐。我國(guó)低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域蘊(yùn)含兩方面潛在機(jī)遇，一是有人駕駛航空與無(wú)人駕駛航空的矛盾少，有利于起步階段建立有人駕駛航空與無(wú)人駕駛航空融合運(yùn)行的技術(shù)架構(gòu)與運(yùn)行環(huán)境。相較而言，全球通用航空制造業(yè)集中在美歐，其存量通用航空機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到數(shù)十萬(wàn)架，傳統(tǒng)通用航空產(chǎn)業(yè)沉沒(méi)成本與技術(shù)兼容問(wèn)題，是美歐發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)的重大障礙。歐美目前大量老舊航空器、私有航空器改造成本高昂，低空領(lǐng)域推廣ADS-B等新技術(shù)困難大，而我國(guó)推廣普及北斗導(dǎo)航等自主航空技術(shù)，具備后發(fā)優(yōu)勢(shì)。例如，空客公司是全球最大民用直升機(jī)制造商，因?yàn)轭檻]UAM侵蝕自身直升機(jī)市場(chǎng)，投入U(xiǎn)AM研發(fā)起步很早但推進(jìn)遲緩，難以充分發(fā)揮其技術(shù)優(yōu)勢(shì)。二是我國(guó)超大規(guī)模國(guó)內(nèi)市場(chǎng)有利于應(yīng)用場(chǎng)景開(kāi)發(fā)。2023年深圳市無(wú)人機(jī)物流配送總量達(dá)到60萬(wàn)架次，而截至2022年12月，美國(guó)無(wú)人機(jī)包裹配送累計(jì)僅1萬(wàn)單。[14]作為包裹運(yùn)輸規(guī)模領(lǐng)先的國(guó)家，我國(guó)具備開(kāi)發(fā)全球領(lǐng)先無(wú)人機(jī)物流商業(yè)模式的條件。例如，南京無(wú)人駕駛航空試驗(yàn)區(qū)使用無(wú)人機(jī)向長(zhǎng)江船舶不停航遞送生活醫(yī)療必需品等服務(wù)，減少了船舶靠岸次數(shù)，每月可以減少6000噸燃油消耗，減排效益顯著。

大眾化、關(guān)鍵技術(shù)、深化改革與新型監(jiān)管挑戰(zhàn)。一是大眾化挑戰(zhàn)。一方面是產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新：一旦航空技術(shù)創(chuàng)新放慢將降低行業(yè)擴(kuò)張能力，規(guī)模受限將推高航空價(jià)格，高價(jià)格導(dǎo)致僅精英階層能消費(fèi)航空產(chǎn)品，普通大眾將被排除在外，產(chǎn)品成為不平等的象征，由此導(dǎo)致的公眾反對(duì)將限制基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與產(chǎn)品大規(guī)模應(yīng)用，這將進(jìn)一步降低產(chǎn)品效用與銷量，銷售受阻將制約企業(yè)創(chuàng)新投入，形成惡性循環(huán)。[15]巴黎市反對(duì)UAM在2024年奧運(yùn)期間使用，就是一次關(guān)鍵提醒。若要讓更多國(guó)人享受航空便利，則無(wú)人機(jī)物流載客成本需要降低到大眾可接受水平。另一方面是安全性：美國(guó)通用航空的安全性與摩托車接近，摩托車是運(yùn)動(dòng)愛(ài)好與一般交通需求的邊界線，摩托車交通致命事故率是私家車的10倍以上，安全風(fēng)險(xiǎn)限制了私人飛行的大眾化。[16]20世紀(jì)50年代到70年代，美國(guó)曾廣泛使用直升機(jī)開(kāi)展城市CBD高層建筑樓頂往返運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)等地點(diǎn)的空中擺渡服務(wù)，高峰時(shí)期企業(yè)每年為50萬(wàn)名旅客提供服務(wù)，但發(fā)生在20世紀(jì)70年代末的數(shù)起重大事故令城市空中擺渡業(yè)務(wù)退出歷史舞臺(tái)。這段歷史證明低空經(jīng)濟(jì)商業(yè)化需要具備堅(jiān)實(shí)的安全性基礎(chǔ)，當(dāng)前全球探索城市空中交通，必將全面檢驗(yàn)新一代eVTOL技術(shù)的先進(jìn)性、安全性與商業(yè)可行性。

二是關(guān)鍵技術(shù)挑戰(zhàn)。首先是航空器技術(shù)：2030年前要建立eVTOL自主研制與適航能力，并逐步開(kāi)發(fā)適應(yīng)我國(guó)市場(chǎng)的典型應(yīng)用場(chǎng)景，產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新活躍度將決定我國(guó)在21世紀(jì)末的航空業(yè)規(guī)模與技術(shù)高度。其次是空域技術(shù)：在航空器技術(shù)有所突破后，空域技術(shù)是實(shí)現(xiàn)低空經(jīng)濟(jì)規(guī)模化發(fā)展的關(guān)鍵，2035年前要解決各類無(wú)人機(jī)之間的安全高效運(yùn)行問(wèn)題，2050年前要解決無(wú)人機(jī)與有人駕駛航空器融合運(yùn)行難題，這是低空經(jīng)濟(jì)必須破解的兩個(gè)技術(shù)瓶頸。再次是技術(shù)概念落地：21世紀(jì)初NASA曾提出小型飛機(jī)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（SATS）概念，計(jì)劃利用數(shù)以萬(wàn)計(jì)的通用飛機(jī)在美國(guó)3400座小型社區(qū)機(jī)場(chǎng)來(lái)提供點(diǎn)對(duì)點(diǎn)旅客運(yùn)輸服務(wù)，經(jīng)過(guò)5年的研究與驗(yàn)證，美國(guó)科學(xué)院對(duì)航空器安全性、基礎(chǔ)設(shè)施與保障、市場(chǎng)接受度、環(huán)境影響等關(guān)鍵指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估后，對(duì)SATS得出否定性結(jié)論，這一新穎概念最終停留在研究報(bào)告中。這次失敗告訴我們，新穎的技術(shù)概念，如果缺乏全新性能、運(yùn)行程序以及完整航空體系支持，是立不住的。最后是研發(fā)組織模式：全球低空研發(fā)體系有兩個(gè)關(guān)鍵特征，一是建立清晰目標(biāo)并予以持續(xù)穩(wěn)定投入，另一個(gè)是由真正掌握產(chǎn)業(yè)需求的機(jī)構(gòu)主導(dǎo)研發(fā)。當(dāng)前我國(guó)低空領(lǐng)域國(guó)家研發(fā)戰(zhàn)略尚待建立，創(chuàng)新資助的體系性與持續(xù)性、產(chǎn)業(yè)鏈上下游研發(fā)的協(xié)同性有待加強(qiáng)，建立需求導(dǎo)向、以企業(yè)為主體的低空經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新聯(lián)合體存在挑戰(zhàn)。

三是深化改革挑戰(zhàn)。其一，空域管理：低空空域管理改革推行多年，改革紅利仍待釋放。推進(jìn)空域便利化使用的實(shí)質(zhì)性改革是關(guān)鍵，應(yīng)當(dāng)推行審批一次性通過(guò)率、平均申請(qǐng)時(shí)長(zhǎng)等關(guān)鍵指標(biāo)的考核，充分利用新一代通信導(dǎo)航監(jiān)視技術(shù)提高空域數(shù)字化管理效能。其二，適航挑戰(zhàn)：作為全球最大的無(wú)人機(jī)研制國(guó)，我國(guó)登記注冊(cè)無(wú)人機(jī)型號(hào)多達(dá)2000余個(gè)，需要適航審定的eVTOL機(jī)型20多款、其他中大型無(wú)人機(jī)數(shù)百款。各類別無(wú)人機(jī)更新?lián)Q代比傳統(tǒng)航空器快得多，如果不能通過(guò)改革大幅提升適航審定能力，則適航審定將成為抑制我國(guó)低空經(jīng)濟(jì)活躍創(chuàng)新的因素。其三，基礎(chǔ)設(shè)施挑戰(zhàn)：當(dāng)?shù)涂战?jīng)濟(jì)從制造驅(qū)動(dòng)、出口驅(qū)動(dòng)向內(nèi)需驅(qū)動(dòng)、應(yīng)用場(chǎng)景驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變，完善的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)保障體系成為低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提條件。低空經(jīng)濟(jì)與城市綜合交通的互聯(lián)互通與高效接駁，以及城市智聯(lián)網(wǎng)和航行服務(wù)體系規(guī)劃建設(shè)是全新任務(wù)，因地制宜發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)，需要基于技術(shù)成熟度的基礎(chǔ)設(shè)施布局規(guī)劃與投資建設(shè)機(jī)制。在技術(shù)成熟度未達(dá)標(biāo)、市場(chǎng)需求未釋放階段，更應(yīng)當(dāng)抑制盲目投入資源、超前建設(shè)的沖動(dòng)。低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)當(dāng)從競(jìng)爭(zhēng)后技術(shù)路線選擇向技術(shù)路線預(yù)判與“賽馬”機(jī)制相結(jié)合的競(jìng)爭(zhēng)前政策轉(zhuǎn)變。[17]其四，產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展：黨的二十屆三中全會(huì)提出“發(fā)展通用航空和低空經(jīng)濟(jì)”的改革目標(biāo)。發(fā)展通用航空是我國(guó)航空技術(shù)由低端向高端爬坡必須補(bǔ)的短板，通用航空與無(wú)人機(jī)的融合發(fā)展既是現(xiàn)實(shí)需要，也是政策挑戰(zhàn)。應(yīng)當(dāng)避免無(wú)人機(jī)應(yīng)用能力尚待爬坡、通用航空快速退坡而形成低空經(jīng)濟(jì)“青黃不接”的被動(dòng)局面。

四是新型監(jiān)管挑戰(zhàn)。首先是人工智能監(jiān)管：人工智能已經(jīng)廣泛應(yīng)用于無(wú)人機(jī)飛控、機(jī)隊(duì)運(yùn)行、自動(dòng)化基礎(chǔ)設(shè)施與無(wú)人機(jī)空中交通管理等領(lǐng)域。當(dāng)飛行員、簽派員、管制員變成一套套算法組成的軟硬件系統(tǒng)后，基于人資質(zhì)能力的監(jiān)管轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蛉斯ぶ悄埽詣?dòng)化的監(jiān)管是全新挑戰(zhàn)。對(duì)于極端強(qiáng)調(diào)安全性的運(yùn)輸航空來(lái)說(shuō)，不可解釋的“黑盒”人工智能應(yīng)用很難被接受。因此，一些基于大數(shù)據(jù)、云端算力與人工智能算法的應(yīng)用只能優(yōu)先在低空無(wú)人機(jī)運(yùn)行中測(cè)試應(yīng)用，而航空全自動(dòng)駕駛、自動(dòng)化機(jī)隊(duì)運(yùn)行控制、自動(dòng)化起降設(shè)施以及智能化交通管理，也更有可能在低空應(yīng)用成熟后再向有人駕駛航空轉(zhuǎn)移技術(shù)。建立低空運(yùn)行大數(shù)據(jù)、算法、算力的安全監(jiān)管工具箱是長(zhǎng)期任務(wù)。EASA《人工智能路線圖2.0》提出，監(jiān)管機(jī)構(gòu)／監(jiān)察員適應(yīng)不了AI監(jiān)管是人工智能在航空業(yè)推廣應(yīng)用的重大阻礙。[18]其次是融入城市環(huán)境：低空經(jīng)濟(jì)主要應(yīng)用場(chǎng)景在城市，城市對(duì)航空運(yùn)行有嚴(yán)苛的環(huán)境要求。當(dāng)前，低空經(jīng)濟(jì)運(yùn)行全流程安全可靠性、噪音振動(dòng)、隱私視覺(jué)干擾監(jiān)控機(jī)制有待建立，應(yīng)當(dāng)實(shí)施基礎(chǔ)設(shè)施全壽命周期環(huán)境影響評(píng)估。

結(jié)語(yǔ)

新興國(guó)家充分參與的數(shù)字技術(shù)、新能源新材料、人工智能等基礎(chǔ)技術(shù)、基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，與美歐航空技術(shù)壟斷阻礙創(chuàng)新所導(dǎo)致的技術(shù)停滯，形成了基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)與航空產(chǎn)業(yè)的技術(shù)代差。以此為背景，航空產(chǎn)業(yè)與基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)邊緣誕生了以低空技術(shù)體系與城市應(yīng)用為特征的低空經(jīng)濟(jì)，而以我國(guó)為代表的航空新興國(guó)家引領(lǐng)了低空經(jīng)濟(jì)的顛覆性技術(shù)創(chuàng)新。低空技術(shù)具備融合替代傳統(tǒng)航空技術(shù)并在21世紀(jì)末改變整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)技術(shù)底座的潛力。隨著低空技術(shù)從輕小型無(wú)人機(jī)向中大型傾轉(zhuǎn)旋翼eVTOL發(fā)展、從航空器智能向體系化智能發(fā)展，低空產(chǎn)業(yè)鏈與傳統(tǒng)航空產(chǎn)業(yè)鏈逐漸融合，低空經(jīng)濟(jì)從邊緣市場(chǎng)到主流載人載貨市場(chǎng)，全球新一代航空技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)格局日益步入均勢(shì)。為推動(dòng)全球航空技術(shù)與市場(chǎng)融合發(fā)展，我們需要實(shí)質(zhì)性地推進(jìn)空域空管與適航管理改革，培育活躍的技術(shù)創(chuàng)新與技術(shù)規(guī)范創(chuàng)新能力，構(gòu)建有活力的本土市場(chǎng)與豐富應(yīng)用場(chǎng)景。站在航空科技加速發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局深刻變革的21世紀(jì)1／4節(jié)點(diǎn)上回顧與展望，21世紀(jì)末的“波音”“空客”很可能誕生在當(dāng)前尚不知名的企業(yè)中間。發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)是我國(guó)健全現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)體制機(jī)制的重要部署之一，在構(gòu)建新發(fā)展格局的大勢(shì)下，低空經(jīng)濟(jì)大有可為。

注釋

[1]呂人力：《打造低空經(jīng)濟(jì)新引擎：低空經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)新質(zhì)生產(chǎn)力特征》，《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》，2024年5月3日，第6版。

[2]呂人力：《全球民用無(wú)人機(jī)融入空域戰(zhàn)略與我國(guó)對(duì)策》，《中國(guó)民用航空》，2021年第6期。

[3]《交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)公報(bào)2023》，2024年6月18日，https：//www.mot.gov.cn/jiaotonggaikuang/201804/t20180404_3006639.html。

[4]FAA， "FAA Aerospace Forecast Fiscal Years 2023-2043，" https：//www.faa.gov/sites/faa.gov/files/FY%202023-2043%20Full%20Forecast%20Document%20and%20Tables_0.pdf.

[5][14]呂人力等：《低空經(jīng)濟(jì)“新”在哪里？》，《民航管理》，2024年第5期。

[6]European Commission， "Drone Strategy 2.0 for a Smart and Sustainable Unmanned Aircraft Eco-System in Europe，" 2022， https：//webgate.ec.europa.eu/regdel/web/meetings/2571/documents/6883.

[7]C. M. Christensen， The Innovator's Dilemma： When New Technologies Cause Great Firms to Fail， Boston， MA： Harvard Business School Press， 1997.

[8]布萊恩·阿瑟：《技術(shù)的本質(zhì)：技術(shù)是什么，它是如何進(jìn)化的》，杭州：浙江人民出版社，2018年，第54、97頁(yè)。

[9]D. Wing; A. Lacher et al.， "Digital Flight： A New Cooperative Operating Mode to Complement VFR and IFR，" 2020， https：//ntrs.nasa.gov/citations/20220013666.

[10]《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》，2012年7月8日， https：//www.gov.cn/zhengce/content/2012-07/12/content_3228.htm。

[11]《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，2016年5月7日， https：//www.gov.cn/zhengce/zhengceku/2016-05/17/content_5074120.htm。

[12]U.S. Congress， "Advanced Air Mobility Coordination and Leadership Act，" 2022， https：//www.congress.gov/bill/117th-congress/senate-bill/516.

[13]SESAR Joint Undertaking， "European Drones Outlook Study： Unlocking the Value for Europe，" https：//www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/European_Drones_Outlook_Study_2016.pdf.

[15]National Academies of Sciences， Engineering， and Medicine， "Advancing Aerial Mobility： A National Blueprint，" 2020， https：//doi.org/10.17226/25646.

[16]呂人力：《美國(guó)通用航空為何衰落？》， 《南方周末》，2016年9月29日。

[17]李曉華：《構(gòu)建適應(yīng)新質(zhì)生產(chǎn)力的產(chǎn)業(yè)政策體系》，《人民論壇·學(xué)術(shù)前沿》，2024年第9期。

[18]EASA， "Artificial Intelligence Roadmap 2.0： Human-Centric Approach to AI in Aviation，" 2023， https：//www.easa.europa.eu/en/document-library/general-publications/easa-artificial-intelligence-roadmap-20.

責(zé) 編∕桂 琰 美 編∕梁麗琛