智能駕駛獨(dú)角獸，成了吞金獸？

一直燒錢，無法盈利，這是智能駕駛尤其是自動(dòng)駕駛行業(yè)的真實(shí)寫照。也有人稱，自動(dòng)駕駛就是汽車業(yè)最大的天坑。

全球Robotaxi（無人出租車）第一梯隊(duì)選手——通用汽車旗下的Cruise也逃不過魔咒。通用的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，其僅在2023年的虧損就達(dá)24.14億美元。Cruise成立于 2013 年，2016 年被通用汽車收購。如果從2017年算起，Cruise累計(jì)燒錢已經(jīng)超過85億美元。

“智能駕駛賽道從2014年左右開始跑，十年過去了，還沒有一家能真正‘跑出來’?！币晃辉缙谕顿Y人向《中國新聞周刊》透露，有Robotaxi（無人駕駛出租車）第一梯隊(duì)的公司每年虧損在5億元以上，也有側(cè)重于封閉場景的公司每年虧損1億元左右。

“跑出來”，意味著企業(yè)通過上市且有較高市值。近幾年，融資環(huán)境趨于冷靜，資金難題正向產(chǎn)業(yè)鏈中的每位玩家施壓。不乏估值百億的獨(dú)角獸，紛紛謀求上市“續(xù)命”。而此前已上市的公司，大多也仍未擺脫虧損。

以今年遞表美股和港股的兩家企業(yè)為例，2021—2023年，通用自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸文遠(yuǎn)知行累計(jì)年內(nèi)虧損超42億元，芯片供應(yīng)商地平線累計(jì)年內(nèi)虧損超175億元。

王傳福曾炮轟無人駕駛：“無人駕駛那都是扯淡，弄個(gè)虛頭巴腦的東西來忽悠。它是被資本裹挾，就是一襲皇帝的新裝?！边@種略帶極端的觀點(diǎn)曾遭到智駕行業(yè)的群起反駁。

“但如今，資本的耐心也快到頭了?！鼻笆鐾顿Y人感嘆。

燒錢的“馬拉松”

智能駕駛到底是不是“皇帝的新裝”？也許只有接近終點(diǎn)才能分辨。

為了跑到終點(diǎn)，大多數(shù)本土創(chuàng)企都已選擇“heh3zaKG7zmkVSuniQmfrA==兩條腿走路”的戰(zhàn)略：探索L4級(jí)及以上商用車、乘用車的測試與商業(yè)化落地的同時(shí)，與主機(jī)廠合作成為L2—L3級(jí)智駕方案商或供應(yīng)商。

根據(jù)車輛用途，自動(dòng)駕駛可分為商用車、乘用車兩類。商用車領(lǐng)域的應(yīng)用場景包括干線物流、港口場景、物流園區(qū)、礦區(qū)場景、機(jī)場場景、末端配送、無人清掃等；乘用車領(lǐng)域則以Robotaxi和汽車的前裝量產(chǎn)為主要目標(biāo)。

多位投入L4級(jí)技術(shù)研發(fā)整車、布局商用車領(lǐng)域的公司創(chuàng)始人都向《中國新聞周刊》使用了“馬拉松”的比喻。

在馭勢科技董事長、CEO吳甘沙看來，無人駕駛的“競”與“爭”，分別像馬拉松和拳擊賽。“拳擊賽”意味著終局競爭，是出行和物流全部無人駕駛化的未來階段；在此之前的“馬拉松”是持久戰(zhàn)，創(chuàng)企要跑到最后，才能獲得終局的入場資格。

“跑馬拉松的過程中，隨時(shí)都可能會(huì)有極點(diǎn)的來臨。長期攻克一個(gè)問題而難以獲得突破所帶來的倦怠感，以及成就感的缺失，或許是最難的?！彼嬖V《中國新聞周刊》，“初創(chuàng)企業(yè)需要思考的問題是，怎樣建立起巨頭未來可能很難具備的核心競爭力，構(gòu)成競爭門檻?！?/p>

做自動(dòng)駕駛，有多“燒錢”？研發(fā)投入和商業(yè)化落地間的博弈，是否有最優(yōu)解？不同公司有各自的考量。

馭勢科技成立于2016年，目前實(shí)現(xiàn)商業(yè)化閉環(huán)的方向主要在機(jī)場業(yè)和制造業(yè)。吳甘沙表示，以公司最先跑通的香港國際機(jī)場無人駕駛項(xiàng)目為例，前后共用了6年的時(shí)間。

“項(xiàng)目從2019年底獲批至今，每年都要持續(xù)投入億級(jí)資金，發(fā)了50多個(gè)版本，修復(fù)了幾百個(gè)bug，增加了幾百項(xiàng)功能，需要不斷地向機(jī)場最高的安全和運(yùn)營效率標(biāo)準(zhǔn)對(duì)齊，解決問題?！眳歉噬程寡?，算法調(diào)優(yōu)的過程其實(shí)很“痛苦”，“可能摁下葫蘆又起了瓢，解決了一個(gè)問題，另一項(xiàng)細(xì)節(jié)又變差了”。

另外，高昂的成本來自復(fù)雜的運(yùn)維體系，包括管理、考核和解決問題的體系?！俺嗽贫说陌踩珕T，更重要的是現(xiàn)場運(yùn)維人員。一旦出現(xiàn)問題，需要進(jìn)行秒級(jí)預(yù)警，一兩分鐘內(nèi)遠(yuǎn)程脫困，遠(yuǎn)程不行還需要半小時(shí)內(nèi)到現(xiàn)場解決?！彼f。

談及“燒錢”，希迪智駕聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO馬濰對(duì)《中國新聞周刊》分析，在研發(fā)投入方面，盡管需要培養(yǎng)精通高端算法的年輕人才，應(yīng)對(duì)大模型萬億級(jí)數(shù)據(jù)迭代的挑戰(zhàn)，但基于幾百人的團(tuán)隊(duì)規(guī)模，這筆投入仍然“相對(duì)有限”。

他指出，“燒錢”的不確定性更在于驗(yàn)證技術(shù)的過程?！昂帽入u和蛋的問題。為驗(yàn)證一項(xiàng)技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)無人化，并能為客戶所用，在未來實(shí)現(xiàn)大規(guī)模部署，前期需要投入一定規(guī)模的車輛及維護(hù)成本。在不同場景和不同時(shí)間跨度消耗資金來反復(fù)證明可行性，驗(yàn)證所需投入的規(guī)模上限各有不同，但往往是燒錢的大頭。”

希迪智駕成立于2017年，先后在車路云一體化、無人礦卡兩項(xiàng)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化閉環(huán)。因而，落地?zé)o人礦卡時(shí)，公司先選擇從小礦入手驗(yàn)證技術(shù)，降低了說服客戶的成本；進(jìn)入大礦后，部署要求和規(guī)模隨之增長，有人駕駛和無人駕駛的混編作業(yè)也帶來新的技術(shù)挑戰(zhàn)。

智行者董事長、CEO張德兆提到了另一大挑戰(zhàn)：“智能化設(shè)備的市場滲透率還處于較低水平。相比于同行競爭，現(xiàn)在更重要的還在于不斷地通過產(chǎn)品和技術(shù)說服客戶，教育市場，與傳統(tǒng)設(shè)備做競爭。”同時(shí)，技術(shù)的迭代升級(jí)、客戶需求的頻繁更新，也為售后運(yùn)維帶來長期考驗(yàn)。

“獨(dú)角獸”們亟需輸血

又一家智能駕駛公司要上市了。7月27日，文遠(yuǎn)知行向美國證券交易委員會(huì)（SEC）正式提交IPO文件，尋求在納斯達(dá)克上市。

文遠(yuǎn)知行成立于2017年，招股書顯示，公司至今累計(jì)10輪融資，披露金額超10.9億美元，2022年11月最后一筆D+輪融資時(shí)，估值達(dá)51億美元。

另有2家獨(dú)角獸也在今年披露了上市打算。6月17日和4月22日，證監(jiān)會(huì)分別收悉Momenta和小馬智行的備案材料，擬赴美股發(fā)行不超過6335.29萬和9814.95萬股普通股。

港股方面，今年也出現(xiàn)了兩家智駕解決方案公司的身影。佑駕創(chuàng)新和縱目科技均從A股“改道”，分別于5月27日和3月28日向港交所遞表。

“有股東表示希望再堅(jiān)持一下，找到最好的時(shí)機(jī)IPO，也有股東會(huì)迫于LP的壓力建議抓緊IPO，或要求分紅。”談及智能駕駛行業(yè)當(dāng)前的IPO潮，一位智能駕駛公司高管告訴《中國新聞周刊》，從企業(yè)角度看，自動(dòng)駕駛行業(yè)一定是長跑賽道，而非百米沖刺，但資本的耐心或就在五六年，“如果仍處于持續(xù)虧損的狀態(tài)，資本可能就會(huì)比較難受。”

智能駕駛，通常包括ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）和自動(dòng)駕駛兩部分。產(chǎn)業(yè)鏈上游主要包括傳感器、芯片、算法、高精地圖、智能駕駛解決方案等產(chǎn)業(yè)，中游為汽車主機(jī)廠，下游則是由智駕技術(shù)升級(jí)和運(yùn)營而衍生的服務(wù)市場。

據(jù)清科創(chuàng)業(yè)旗下私募通MAX數(shù)據(jù)，國內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域融資事件最頻繁的年份分別為2021年、2022年和2018年，分別有162次、139次和108次。2023年共發(fā)生92次融資事件，截至7月29日，今年以來共有45次。

融資速度明顯下滑，資金難題正向智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中的每位玩家施壓，上市或成“救命稻草”。

今年密集遞交的IPO招股書，揭開了行業(yè)長期以來的困境。近3年（2021—2023年），文遠(yuǎn)知行的營收從1.38億增長至4.02億元，年度虧損分別為10.07億、12.98億和19.49億元。加之今年上半年8.8億元的虧損，三年半已累虧超51億元。

文遠(yuǎn)知行的業(yè)務(wù)比較多元，硬件服務(wù)方面，提供Robobus（無人駕駛公交車）、Robotaxi、無人清掃車及相關(guān)傳感器套件；服務(wù)方面，則包括L4級(jí)運(yùn)用服務(wù)和ADAS軟件解決方案。

其研發(fā)投入仍在增長，文遠(yuǎn)知行近3年分別支出4.43億、7.59億及10.58億元，今年上半年支出5.17億元。毛利方面，近3年從37.4％增至45.7％，今年上半年又降至36.5％。截至上半年，文遠(yuǎn)知行賬上的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物為18.29億元，以上述“燒錢”速度，或只能覆蓋一兩年的虧損額。

盡管銷售額已逐年增長，仍難以覆蓋高昂的研發(fā)投入，企業(yè)在近3年連續(xù)虧損，是近期打算IPO的公司的普遍痛點(diǎn)。

招股書顯示，佑駕創(chuàng)新近3年的收入從1.75億元增至4.76億元，復(fù)合年均增長率為64.9％，累計(jì)年內(nèi)虧損5.68億元?？v目科技收入從2.25億元增至4.98億元，復(fù)合年均增長率為48.7％，累虧15.86億元。

佑駕創(chuàng)新主要向整車廠提供L0至L2++的智駕解決方案。于2015—2023年總募得14.48億元，最后估值約53.48億元，在2023年中國智駕解決方案供應(yīng)商中排名第六，市場份額占比0.6％。

談及虧損原因，兩公司均提到了原材料及耗材的采購成本，以及大量的研發(fā)費(fèi)用。以縱目科技為例，截至去年底，公司共有901名全職員工，研究與開發(fā)人數(shù)占比58.2％；3年來研發(fā)開支分別占收入的120％、71.3％和73.9％。

作為目前整車廠的“上下游”，智能駕駛業(yè)務(wù)虧損的另一個(gè)核心因素，在于整車市場太“卷”?！凹ち业氖袌龈偁帯薄笆杖胍蕾嚿贁?shù)客戶”等挑戰(zhàn)，也頻繁出現(xiàn)在上述公司的招股書中。

清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長助理戴一凡表示，由于市場太“卷”，整車廠倒逼供應(yīng)商卷價(jià)格，供應(yīng)商生存空間有限，從而影響后續(xù)研發(fā)。

CIC灼識(shí)咨詢董事總經(jīng)理柴代旋對(duì)《中國新聞周刊》分析，智駕系統(tǒng)一級(jí)供應(yīng)商的產(chǎn)品須根據(jù)下游客戶、車型具體需求決定，配套車型銷量低于預(yù)期、車型過早更新?lián)Q代等，都將對(duì)公司的收入和利潤產(chǎn)生不利影響。

“在早期，車廠可能給一個(gè)車型千萬美元的開發(fā)費(fèi)，如今或降至幾百萬人民幣，公司覆蓋了開發(fā)費(fèi)用，后期賣不上量就會(huì)虧損。而現(xiàn)在全國乘用車上量的概率越來越低，平均每個(gè)車型的年銷售量或不超過1萬臺(tái)，想分?jǐn)傞_發(fā)成本也愈發(fā)困難?！币晃毁Y深業(yè)內(nèi)人士表示。

對(duì)于已經(jīng)上市的企業(yè)，危機(jī)也仍未解除。

“自動(dòng)駕駛第一股”知行科技，近兩年依賴單一大客戶，來自吉利集團(tuán)的收入均占比95％以上。近3年，公司歸母凈虧損從4.64億元逐年收窄至1.95億元，但股價(jià)卻持續(xù)下跌。7月17單日，其股價(jià)從84.1港元/股跌至26.4港元/股收盤，跌幅達(dá)68.29％。

禾賽科技于去年2月9日在納斯達(dá)克上市，這是一家激光雷達(dá)研發(fā)與制造商。截至7月26日，股價(jià)報(bào)收4.6美元/股，相較上市首日收盤價(jià)21.1美元/股已縮水78.2％。2023年財(cái)報(bào)顯示，公司年度營收18.8億元，同比增長56.1％；但歸母凈虧損4.76億元，同比擴(kuò)大58.2％。

另有SoC芯片公司也在今年遞表港交所，同樣逃脫不了“燒錢不盈利”難題。地平線在招股書中表示，近3年，公司營收從4.67億元增至15.52億元，而研發(fā)投入從11.44億元增至23.66億元，累計(jì)年內(nèi)虧損175.23億元。

據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，在2023年中國智能駕駛域控芯片裝機(jī)量前十排名中，地平線以40.2萬顆排名供應(yīng)商第三，占市場份額的11.4％；特斯拉和英偉達(dá)則分別以120.8萬顆、114.7萬顆居前兩位。

“由于需要不斷燒錢研發(fā)，必須快速資本化，在一級(jí)市場融入資金較多的時(shí)候，需盡快上市在二級(jí)市場繼續(xù)融資。”新鼎資本董事長張馳對(duì)此評(píng)價(jià)。

商業(yè)化才是硬道理

燒了那么多錢，能否跑通商業(yè)化閉環(huán)，對(duì)創(chuàng)業(yè)公司來說，是最大的關(guān)切。

張德兆認(rèn)為，對(duì)于ToB類高科技企業(yè)，20％的毛利率是“底線”。

“若以20％計(jì)，進(jìn)一步分?jǐn)偸矍笆酆蟮匿N售費(fèi)用，理想狀態(tài)下控制在5％左右。若稍不可控或達(dá)到10％，再扣除3％—4％的管理費(fèi)用，余下用于分?jǐn)傃邪l(fā)費(fèi)用，或也難以支撐進(jìn)一步的投入?！彼硎尽?/p>

為一步步驗(yàn)證場景的需求是“剛需”還是“偽需求”，馬濰表示，公司需要有一套降低風(fēng)險(xiǎn)的方法論，不斷逼近答案。

“我們會(huì)用四次閉環(huán)驗(yàn)證三次業(yè)務(wù)價(jià)值。第一次只花10％的研發(fā)，迅速實(shí)現(xiàn)單點(diǎn)閉環(huán)；在第二次完整性閉環(huán)，確認(rèn)功能和使用價(jià)值；在第三次完美性閉環(huán)確認(rèn)產(chǎn)品價(jià)值，如成本和利潤；在第四次可靠性閉環(huán)，確認(rèn)質(zhì)量和量產(chǎn)價(jià)值?！彼f。

吳甘沙透露了公司的一套通用標(biāo)準(zhǔn)，用于考核業(yè)務(wù)是否形成商業(yè)化閉環(huán)，具體包括：車輛規(guī)模達(dá)到幾百輛；每百輛車輛的遠(yuǎn)程運(yùn)維人員數(shù)量小于1；去掉安全員的運(yùn)營里程突破100萬公里；獲取億級(jí)的訂單；有20家以上大型客戶，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的毛利并逐年改善。

2022年左右，由于技術(shù)落地進(jìn)展不及預(yù)期，短期難以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；煅琇4級(jí)的投資力度顯著降溫。

美國的自動(dòng)駕駛企業(yè)也一度迎來倒閉潮。例如，2022年10月，明星企業(yè)Argo AI宣布關(guān)閉解散，員工和部分零部件由投資方福特和大眾汽車公司接收。2023年3月，專注卡車業(yè)務(wù)的Embark宣布裁員和結(jié)束運(yùn)營，創(chuàng)始人Alex Rodrigues在內(nèi)部信中表示，“資本市場已經(jīng)背棄了沒有盈利能力的公司”。

對(duì)于本土廠商，新的調(diào)整隨之發(fā)生：追求L4級(jí)目標(biāo)的企業(yè)與主機(jī)廠合作，“降維”做L2—L3級(jí)前裝量產(chǎn)；專注Robotaxi的公司，也加大對(duì)于商用車和細(xì)分場景業(yè)務(wù)的投入。

以文遠(yuǎn)知行為例，Robotaxi是其切入自動(dòng)駕駛的首個(gè)場景，首支車隊(duì)于2019年成立。其后幾年，陸續(xù)進(jìn)駐商用車場景，并與博世合作推進(jìn)乘用車智能駕駛軟件方案。招股書顯示，2021—2022年，其產(chǎn)品收入分別占總營收的73.5％和64.0％；而2023年和今年上半年，服務(wù)收入已占據(jù)主導(dǎo)，占比超86.0％。

“乘用車的優(yōu)勢在于輔助駕駛更容易起量，獲得更多高價(jià)值數(shù)據(jù)；進(jìn)行驗(yàn)證的場景更廣泛，技術(shù)上限更高；建立的供應(yīng)鏈更強(qiáng)大?！眳歉噬潮硎?，乘用車前裝量產(chǎn)采取一次性收費(fèi)的模式，商用車的現(xiàn)金流模式類似于訂閱服務(wù)或SAAS。

“Robotaxi屬于重資產(chǎn)行業(yè)，企業(yè)需要兼顧出租車運(yùn)營公司的職能，運(yùn)營難度和投資力度都更高?！睆堮Y評(píng)價(jià)。

不過，今年以來，隨著關(guān)鍵政策的出臺(tái)和城市試運(yùn)營范圍的拓寬，L4級(jí)Robotaxi正加速上路。7月3日，工信部等多部門聯(lián)合公布智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)城市名單，共包含20個(gè)試點(diǎn)城市（聯(lián)合體）。據(jù)太平洋證券預(yù)測，在2025年和2030年，中國Robotaxi市場規(guī)模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元。

文遠(yuǎn)知行在招股書中表示，隨著公司自動(dòng)駕駛技術(shù)的測試、試驗(yàn)和商業(yè)化，研發(fā)支出后續(xù)預(yù)計(jì)還會(huì)增加。其中，Robotaxi將會(huì)是重點(diǎn)投入項(xiàng)目，“將會(huì)在今年以及明年開始Robotaxi的商業(yè)化生產(chǎn)，并為大規(guī)模商業(yè)化做9t3EqALS8jc4B1ZhiqEucg==好準(zhǔn)備”。

“洗牌”即將開始

談及IPO潮，受訪專家普遍表示，智駕行業(yè)正加速步入“優(yōu)勝劣汰”的下半場，上市則可視作“入場券”。

“近年來，投入大、周期長、技術(shù)壁壘高等產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)逐漸開始收斂。主流車企開始自研，強(qiáng)大的互聯(lián)網(wǎng)科技公司和ICT企業(yè)入局，對(duì)產(chǎn)業(yè)帶來了較大沖擊?！鄙w世汽車研究院副總裁王顯斌告訴《中國新聞周刊》：“在未來，擁有大量軟件技術(shù)人員、大量資本、工程量產(chǎn)項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)才能持續(xù)長久投入發(fā)展?！?/p>

“一方面是ChatGPT帶來的革命，從傳統(tǒng)的標(biāo)注到用大模型快速學(xué)習(xí)，底層技術(shù)和模組算法也發(fā)生迭代；另一方面是特斯拉開源，自動(dòng)駕駛的門檻已經(jīng)降低?！睆堮Y說。

他表示，創(chuàng)新企業(yè)需要通過上市構(gòu)建資金壁壘。“行業(yè)已經(jīng)到了要洗牌的時(shí)候，尤其是頭部公司。從L2、L3級(jí)別往上做、封閉場景的企業(yè)或許相對(duì)安全，直接做L4、L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛企業(yè)，風(fēng)險(xiǎn)仍然在持續(xù)。”

戴一凡表示，下半場的競爭，還在于技術(shù)和產(chǎn)品是否已步入量產(chǎn)應(yīng)用階段，“L2—L3輔助駕駛已開始大規(guī)模裝車，來到爆發(fā)前期”。

談及未來幾年的最大變化，他認(rèn)為，汽車整車、零部件以及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的玩家太多且產(chǎn)能過剩，要經(jīng)歷兼并和淘汰的階段，整車和供應(yīng)商品牌中科技公司的數(shù)量會(huì)減少?！百Y本已不再像從前那樣追捧新概念，而是更看重商業(yè)化落地，例如前裝量產(chǎn)能力、Robotaxi運(yùn)營情況等。”

若要從“馬拉松”突圍到“拳擊賽”，未來破局的關(guān)鍵何在？

“對(duì)于創(chuàng)業(yè)公司而言，一定是有所為有所不為。”吳甘沙表示，未來的挑戰(zhàn)仍然在于繼續(xù)打磨自動(dòng)解決方案的通用性，降低運(yùn)營運(yùn)維成本。

“正如馬拉松賽需要控制節(jié)奏，不斷找到補(bǔ)給才能跑到最后?！睆埖抡滋岬?，穩(wěn)健經(jīng)營是當(dāng)下的關(guān)鍵，公司今年的業(yè)務(wù)戰(zhàn)略要“從無序到有序”。

馬濰則表示，無人化打破了舊有的競爭門檻，企業(yè)除了“活下去”，還要善用人工智能帶來的“屠龍寶刀”，找到合適的場景，繼續(xù)突破傳統(tǒng)市場。

“由于技術(shù)迭代太快，盯著太多市場并不現(xiàn)實(shí)。企業(yè)需要明確主營產(chǎn)品聚焦的方向，每個(gè)企業(yè)或只能有一至兩種主營產(chǎn)品?！贝饕环步ㄗh。

“最大的挑戰(zhàn)，仍然在于技術(shù)路線能否跟上，例如純視覺端對(duì)端大模型技術(shù)的投入，多傳感器融合技術(shù)的選擇，超算能力和數(shù)據(jù)閉環(huán)能力的建設(shè)等?！蓖躏@斌說。

今年以來，資本的關(guān)注有所回溫。據(jù)新戰(zhàn)略低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所統(tǒng)計(jì)，上半年國內(nèi)外自動(dòng)駕駛領(lǐng)域公開近103起重要投融資，披露融資總額近261億元人民幣（包括IPO募資），均高于2023年同期，其中涉及82家國內(nèi)企業(yè)、16家國外企業(yè)。

“智能駕駛市場的增速比較樂觀，且國產(chǎn)替代空間很大，內(nèi)資占比越來越高，留給有實(shí)力且具備商業(yè)化能力的廠商的空間充足?！辈翊A(yù)計(jì)，以智能駕駛解決方案收入計(jì)（包括軟件、硬件、算法及訂閱服務(wù)收入等），2023年中國市場達(dá)717.4億元，2028年將達(dá)2128.0億元，復(fù)合增長率為24.3％。