食用油專車專運為何難以落實？

洗干凈就行嗎？層層監(jiān)管哪里出了紕漏？標準沒扎牢？工業(yè)品和食品混裝，為何十余年間屢見報端？

近日，“罐車卸完煤制油直接裝運食用油”的消息引發(fā)輿論關注，一連串疑問有待解答。

國務院食安辦7月9日組織國家發(fā)展改革委、公安部、交通運輸部、市場監(jiān)管總局、國家糧食和儲備局等部門召開專題會議研究，成立聯合調查組徹查食用油罐車運輸環(huán)節(jié)有關問題。對于違法企業(yè)和相關責任人，將依法嚴懲、絕不姑息。同時舉一反三，組織開展食用油風險隱患專項排查。調查處置結果將及時公布。

《財經》多方采訪發(fā)現，食用油亂象背后有兩大行業(yè)背景：司機深陷內卷旋渦，運輸業(yè)常年低價競爭；運輸食用油有國標，但專車專運并非強制，依賴企業(yè)單獨制定標準。

談及食品安全，在業(yè)內常提及“四個最嚴”，即用最嚴謹的標準、最嚴格的監(jiān)管、最嚴厲的處罰、最嚴肅的問責。

一雙雙關切的目光正盯著：調查已經開始，行業(yè)亂象將如何改進？

國標的專車專運非強制

近日《新京報》報道稱，兩輛剛卸完煤制油的罐車，在并未洗罐的情況下裝上了食用油，涉及的食用油企業(yè)分別是匯福糧油集團（下稱“匯福糧油”）和中儲糧油脂（天津）有限公司。JMzMeEllzTHLrALUGlH0OmiMXvo4AnCtGETljkox2hU=

該報道還稱，國內許多普貨罐車運輸的液體并不固定，既承接糖漿、大豆油等可食用液體，也運送煤制油及其他化工類液體。

“食用油應該專車專運，不能和煤制油混罐運輸，這是無需過多專業(yè)知識也能判斷的常識。”國際食品科學院院士、上海交通大學教授、中美食品安全聯合研究中心主任史賢明對《財經》表示。

運輸食用油有國標嗎？有。目前國內施行的《食用植物油散裝運輸規(guī)范》中，要求運輸食用植物油使用專用容器，不得使用非食物植物油罐車和容器運輸。

該《運輸規(guī)范》還提到，裝入油脂之前，應認真檢查運輸容器是否為專用容器以及容器是否清潔、干燥。但值得注意的是，該規(guī)范中的專車專用屬于推薦標準，并不具備強制性。

正因如此，大多食用油企業(yè)選擇自行制定《罐車檢驗管理規(guī)定》，常規(guī)來說，企業(yè)標準比這個標準更嚴格。因此，《運輸規(guī)范》可被視作業(yè)內應遵守的底線。

以《財經》拿到的一份某企業(yè)《食用油運輸方案》為例，其中明確提出：運輸中要保證食用油在合適溫度范圍內，避免過高、過低的溫度影響油品質量；還要求避免混裝食用油，以保證食品安全。

是否一定要出臺強制國標？為何國標出臺十年，仍是推薦標準，而不是強制國標？在受訪階段，來自糧食儲運、食品安全、物流運輸和監(jiān)管層面的不同專家，給了不同的解讀。

按慣例，從推薦性標準轉化為強制性標準，需要有明確的政府職能部門協調、負責。一位不愿具名的業(yè)內專家對《財經》分析稱，十余年未成背后，或許是相關職能部門的動力和能力不足。此前十年左右，業(yè)內部分人認為中國食品安全已無大問題，工作重點應該從食品安全問題的整治轉向健康飲食、均衡膳食行動的推進，并為此調整了監(jiān)管部門的體制機制。

“在我看來，是不缺法規(guī)的。涉及食品生產、加工、貯存和運輸環(huán)節(jié)的容器、工具和設備等，都可以依照《食品安全法》的規(guī)定執(zhí)行?！焙幽瞎I(yè)大學糧食和物資儲備學院原副院長張玉榮教授則認為，基于《食品安全法》及相關標準，上層法規(guī)設立已經完善。

她告訴《財經》，雖然《食用植物油散裝運輸規(guī)范》為推薦性標準，但其明確提出了一系列操作規(guī)范，搭配有強制力的國家法律法規(guī)，有法可依，本是可以兜住風險的。

《中華人民共和國食品安全法》第三十三條規(guī)定：貯存、運輸和裝卸食品的容器、工具和設備應當安全、無害，保持清潔，防止食品污染，并符合保證食品安全所需的溫度、濕度等特殊要求，不得將食品與有毒、有害物品一同貯存、運輸。

《糧食流通管理條例》規(guī)定：不得使用被污染的運輸工具或者包裝材料運輸糧食，不得與有毒有害物質混裝運輸。大豆、油料和食用植物油的收購、銷售、儲存、運輸、加工、進出口等經營活動，適用本條例。

張玉榮直言，食品安全是良心，更是底線，不能突破道德和法律的底線。在這期間，鏈條各個環(huán)節(jié)宜盡職盡責確保食品安全。

在運輸期間，鏈條各個環(huán)節(jié)盡職盡責了嗎？答案顯然是沒有。

僅從《新京報》拍攝視頻中就可得見，噴涂在車輛罐體上的運輸介質標識有明顯后期修改的痕跡。要知道，根據相關法律法規(guī)標準，什么車運什么貨都是要在上牌時正規(guī)登記的，如果是?；犯磫巫鰣髠?。顯然如上這簡單的糊弄粘紙，逃過了多道應有的監(jiān)管，成功地往返于各地，一次次地進入食用油工廠。

2005年，南寧曝光了槽罐車交叉運輸燃油、酒精等問題，且監(jiān)管存在真空的問題；在2011年和2015年，湖南某節(jié)目也曾曝光過當地的罐車，在運載強堿的同時還同時運載大豆油，雖然該事件發(fā)生后，當地相關部門對涉事車輛和企業(yè)進行了排查和處罰，但是并未在社會層面引發(fā)更多的關注。

司機賺錢不易，深陷內卷旋渦

罐車是裝運液體、液化氣體和粉狀貨物的專用車輛，按用途可分為油罐車、氣罐車、液罐車、粉罐車、水泥攪拌罐車、加油罐車等。

根據公開資料顯示，國內大豆等原料對外依存度很高，巴西、美國、阿根廷一直是中國大豆主要的進口來源國，占全年進口量的比例超過90%。滿足食用油需求的大豆，不少源自進口，為此油料處理企業(yè)也就依托港口附近建廠，加工制油完成后，再由罐車發(fā)往各地二次包裝加工。

生產加工的油主要通過兩種方式流通到消費端。一種是以散裝賣給客戶，例如中小型的食用油分裝工廠、食品加工企業(yè)或餐飲服務企業(yè)。另一種則是直接包裝成桶裝食用油，以自有品牌通過渠道和經銷商賣給個人或企業(yè)消費者。

問題恰恰出現在食用油運完后，車輛返程環(huán)節(jié)，以現在的運價，司機難以承受空跑回來的成本。為了能夠不落空，有單能接貼補成本，有些司機選擇超范圍接貨?；旃抟簿屯l(fā)生在此刻。

通常來說，如果是化工品，按照標準，切換不同介質，也是需要對罐體進行清洗的。但事實上，推行并不容易。

原因并不復雜：首先，清洗費用不低，得大幾百元；其次，不是哪都有，空跑清洗點浪費效率；再者，一些運輸廠并沒有明確的檢測要求和標準；最后，本來運輸就是“薄利”乃至“貼錢”，司機難有動力按規(guī)清罐。

清洗環(huán)節(jié)也有門道，化工品罐需要專業(yè)人士用專業(yè)設備，畢竟有些清洗環(huán)節(jié)，有概率產生毒氣。此前就發(fā)生過個體司機清洗罐體中毒的事件。而現實中，食品油罐清洗則少有明確標準。如果是混裝后，再度裝載食用油，風險難以管控。

“食用油檢測方面，礦物油檢測也不在檢測范圍。礦物油的檢測屬于風險檢測項目，不是食用油的監(jiān)督抽查項目。這些給食用油的混裝運輸現象留下了隱患。”第一財經援引專家觀點如是說。

“問題不在于要不要把礦物油加入檢測，而是食品用車專車專用，不混裝是個常識，是素養(yǎng)和良心。重點應該放在如何扎牢制度保障不出違規(guī)上，而不是不斷新增各種后期檢測標準上。后者是刻舟求劍，也浪費資源?！笔焚t明告訴《財經》。

“當年是賺大錢，后來是賺小錢，最近幾年幾乎是不賺錢?！币晃恢性貐^(qū)從事?；愤\輸的罐車司機告訴《財經》，最近這兩年，行情越來越差。

數據顯示，2023年我國石化行業(yè)實現營業(yè)收入15.95萬億元，同比下降1.1%，利潤總額8733.6億元，同比下降22.7%?；S自己的訂單少了，原材料運輸量也少了，都在降本增效——往往就容易拿運輸環(huán)節(jié)開刀。

近幾年，貨運行業(yè)人員越來越多，業(yè)內已經陷入價格戰(zhàn)泥潭難以自拔。?；愤\輸，有較高的行業(yè)準入門檻和標準。相較之下，普通貨物的運輸行業(yè)已經卷到了天邊。

“每天就是腳后跟踢屁股，歇不得；有時候哪怕是賠錢的訂單也得接，因為融資租賃買的車，身上背著貸款，每天睜眼要思考的就是要賺夠貸款和吃飯的錢?！币晃晃髂系貐^(qū)的大貨司機如是說，貨運價格越來越低，但競爭卻越來越多，賬期也越來越長。

“有些錢不能賺，不然虧良心?！鄙鲜龃筘浰緳C直言，以前有些鄉(xiāng)村種的菜有問題，說賣給城里，自己吃不到，這怎么可能呢？兒子、孫子在城里工作讀書，鬧不好吃的就是問題菜。誰能逃得過呢？

如何改進？

辯證來看，一起不良事件，吸引了諸多關注，集聚了更多能力，就有價值成為促動行業(yè)更規(guī)范的機遇。

“?；愤\輸的安全程度越來越高，這背后是各方面體系力量加持的結果?！敝袊锪髋c采購聯合會危化品物流分會副秘書長蔡執(zhí)陽告訴《財經》，圍繞車輛生產、運輸、裝卸都有一系列明確的要求，相關部門責任明確監(jiān)管到位，?；返牟涣际录缃裨絹碓缴佟?/p>

他舉了個例子，比如現在物流企業(yè)到化工廠運材料，上游工廠有責任必須核對、驗證其資質，要讓司機明確地了解運載物品的特性、要求、應急處置規(guī)范，而不是當甩手掌柜。同樣，現階段各種通訊和物聯網設備充足，監(jiān)管車輛是否合規(guī)，在技術上問題不大，主要看必要性和資源利用效率。

面對今年貨源方需求出現負增長，司機運力端飽和的情況，業(yè)內在嘗試推行聯運等諸多方式，以便提高司機運輸效率，減少人和貨的等待時長，規(guī)劃運輸路徑，減少空跑。蔡執(zhí)陽以?；愤\輸舉例，業(yè)內就在推行業(yè)內標準互認，降低重復認證費用；向貨源方提出改變產品包裝形式，提高運輸載量。

從更深層面來看，不少大貨司機本就是個體化，有的也只是找到一家公司掛靠，而非正規(guī)的雇傭關系。這種看似自由和靈活的關系下，伴隨嚴重內卷不斷壓低的不僅是成本，也有監(jiān)管的力度和要求。一個看似龐大的職業(yè)群體，卻呈現著小散亂的職業(yè)生態(tài)。

這就導致，一些看似良好的技術手段，難以高效改良運輸行業(yè)的生存狀況。比如，現在有了各種手機App，貨主和司機都能更快地找到彼此，信息是透明了，但壓價的情況越來越明顯。而且，缺乏組織的大貨司機，抗風險的能力也更弱。“企業(yè)若單純以降本增效為目標，忽略了各個環(huán)節(jié)上的‘人’，成本就會在別的地方冒頭，甚至轉移至弱勢群體?！北本┢邜偵鐣娣罩行难芯咳藛T孫聞健對《財經》表示，這就需要產業(yè)鏈中的鏈主，能夠看到、照顧到各個環(huán)節(jié)的訴求，并嘗試將其納入企業(yè)運營的考量當中。

破局組織層面的問題需要格局和站位。蔡執(zhí)陽和《財經》分享了一個案例，某頭部央企，自建了車隊，提供專配物流。因為他們覺得，這樣一方面能夠端到端地保障油品質量，另一方面提供高質量的配送服務，本就是一種實力的體現，更是一種高附加值的服務。

便捷、通暢的物流業(yè)，惠及產業(yè)鏈上每一環(huán)節(jié)和廣大消費者。同樣，各方也應該思考如何讓其高質量發(fā)展，賺取合理的利潤，面對適度的監(jiān)管。不然，代價可能會換一種形式涌現。