疫情沖擊下日本公共交通行業(yè)境況及應對措施研究

向思桐 魏然

摘 要：在新型冠狀病毒感染疫情沖擊下，日本公共交通行業(yè)運營商及日本政府采取了一系列措施應對公共交通行業(yè)運量驟減的問題。其中最重要的是公共交通運營商跨行業(yè)合作和開發(fā)新服務，政府通過發(fā)放補貼、制定法律及政策支持公共交通可持續(xù)發(fā)展，雙管齊下落地了多項措施。這些措施幫助日本公共交通行業(yè)渡過了艱難的疫情時期，并為疫情結束后的盈利多元化作了良好的鋪墊。在此過程中，日本相關部門長期以來所做的數(shù)據(jù)統(tǒng)計與調查工作，以及公共交通運營商和政府部門迅速敏捷落實多項應對措施的做法具有很好的借鑒和啟示意義。

關鍵詞：日本；公共交通；新型冠狀病毒感染疫情；政府；運營商

中圖分類號：U1；C916?? 文獻標識碼：A?? 文章編號：1004-2458（2024）02-0055-12

DOI：10.14156/j.cnki.rbwtyj.2024.02.006

2020年后新型冠狀病毒的傳播限制了日本民眾的出行，從而極大地沖擊了日本公共交通行業(yè)的發(fā)展［1］。隨著疫情持續(xù)時間的不斷延長，民眾的認知和行為模式也悄然發(fā)生著改變，且此類變化是否會在疫情結束后恢復尚不可知。為了公共交通運輸行業(yè)的生存及日后的健康可持續(xù)發(fā)展，公共交通運營商采取了跨行業(yè)合作和開發(fā)新服務等多項應對措施增加收入；日本政府則通過成立“后疫情時代的區(qū)域交通共創(chuàng)研究會”“鐵路運價和收費制度方案小組委員會”等舉措，支持日本公共交通運營商的自救努力。實踐證明，這些舉措對幫助日本應對新型冠狀病毒感染疫情帶來的公共交通業(yè)務驟降起到了較好作用，對中國公共交通企業(yè)應對突發(fā)風險具有一定的借鑒價值。

一、新型冠狀病毒感染疫情對日本公共交通行業(yè)的影響

依據(jù)日本2011年至2020年鐵路、公交巴士、出租汽車、航空、輪渡5種公共運輸方式客運量變化統(tǒng)計數(shù)據(jù)，以2011年客運量為基準（即左側數(shù)軸值為100）繪制出的2011—2020年日本公共交通方式運量變化情況（圖1），可以明確地反映出2020年新型冠狀病毒感染疫情對公共交通運量的巨大沖擊。

2011—2019年，鐵路運輸、公交巴士、航空運輸?shù)目瓦\量均呈現(xiàn)明顯的上升趨勢，客船運量穩(wěn)中有升、基本持平，出租車客運量則一直呈現(xiàn)下降趨勢。日本國土交通省對其原因的調查分析表明，鐵路客運量逐漸增加源于人口和就業(yè)增加導致的定期票（月票、季票等）用戶量增加，以及新干線延長、訪日人數(shù)增加。公交巴士運量上升的原因與鐵路相同，也是由于人口和就業(yè)的增加以及訪日人數(shù)的增多。出租車運量長期以來持續(xù)下降則主要是出租車運營企業(yè)減少所致。近年來，由于司機短缺，出租車車輛的實際運行率下降，夜間餐飲店減少也影響出租車運量［2］。

自2019年起，各種交通方式的運量全部呈現(xiàn)顯著的斷崖式下滑態(tài)勢，日本交通部門分析是由于新型冠狀病毒感染疫情的傳播，人們采取減少外出、避免旅行的自我行動約束以及國家出入境限制政策所致。新型冠狀病毒感染疫情對日本公共交通領域造成了極大的沖擊［3］。

二、新型冠狀病毒感染疫情使日本民眾意識和行為模式發(fā)生變化

如果新型冠狀病毒感染疫情對交通行業(yè)運量的影響是短期存在的，那么在疫情結束以后交通行業(yè)將會回暖至疫情前的狀態(tài)。但是由于疫情已經(jīng)持續(xù)2年多，日本政府和交通行業(yè)經(jīng)營者發(fā)現(xiàn)，隨著疫情持續(xù)時間的延長，民眾的意識和行為模式正在發(fā)生變化，人們已經(jīng)逐漸適應和偏愛疫情期間形成的行為習慣。所以即便疫情結束，也難以確定日本居民是否愿意將新生活方式和行為模式恢復到疫情前的狀態(tài)［4］，進而促進交通行業(yè)客運量的恢復，即使能夠有所恢復，也無法預判所需要的時間。為了準確了解新型冠狀病毒感染疫情對日本民眾的意識和行為模式的影響程度，日本內閣府和總務省統(tǒng)計局等相關部門聯(lián)合開展了疫情后民眾的意識和行為模式狀況調查［5］，發(fā)現(xiàn)了以下三個方面最為顯著的變化。

（一）員工遠程辦公人數(shù)激增

為促進遠程辦公的普及，近年來日本國土交通省每年都會進行遠程辦公人數(shù)調查。最近一次調查在2021年10月29日至2021年11月4日，對約27萬名15歲及以上的就業(yè)者發(fā)放了網(wǎng)絡調查問卷，并回收40 000份有效樣本。調查數(shù)據(jù)顯示，受疫情影響，2020年以來日本遠程辦公人數(shù)激增。2021年的4萬名就業(yè)者中，雇傭型就業(yè)者35 990人，自營型就業(yè)者4 010人。其中遠程工作者共10 823人，雇傭型就業(yè)者和自營型就業(yè)者分別為9 728人和1 095人。對于雇傭型就業(yè)者來說，遠程辦公人數(shù)比例在2020年達23.0%，2021年上升至27.0%。分地區(qū)看，不論是雇傭型就業(yè)者還是自營型就業(yè)者，遠程辦公比例較高的是三大都市圈，其中以東京都市圈最高，其他地方都市圈相對較低。所有類型遠程工作者比例（2016—2021年）［6］如圖2所示。

由于自營型就業(yè)者的定義在 2021年發(fā)生了變化，因此很難與之前進行直接比較。按照傳統(tǒng)的定義，工作地點必須是在通常工作的營業(yè)地點或工作場所以外的地方才是遠程辦公。因此，對于沒有公司這種固定工作地點的自營型就業(yè)者來說，如果把工作地點轉移到家里，就不能滿足傳統(tǒng)遠程辦公的定義。這是2020年自營型就業(yè)者比例下降的一個重要原因。2021年改變了自營型就業(yè)者遠程辦公的定義，將“平時工作的場所是家”的網(wǎng)絡工作也納入遠程辦公的范圍。另外，關于雇傭型就業(yè)者，考慮以在家為中心的遠程工作方式的增加，也一并變更了定義。2021年遠程工作的定義：自營型就業(yè)者——使用通信設備在家中或平常通勤工作室以外的地方工作；雇傭型就業(yè)者——使用通信設備等，在與平常工作地點不同的地方工作，比如家或其他地方。

（二）繼續(xù)遠程辦公意愿強烈

日本對疫情結束后就業(yè)者是否有繼續(xù)遠程辦公的意愿進行調查［5］，結果表明，在2022年1月，疫情結束后仍希望繼續(xù)遠程辦公的就業(yè)者人數(shù)相對于2020年5月有所增加。被調查人員中，表示“有繼續(xù)遠程辦公意愿”的人數(shù)比例高達84.0%，這預示遠程辦公有可能作為一種新的工作方式固定下來。表示“沒有繼續(xù)遠程辦公意愿”的人數(shù)比例為16.0%，其中理由“會對工作產生障礙”占比40.5%，“所需設備不完備”占比6.5%，“遠程辦公場所的環(huán)境不完善”占比14.2%，從工作便利性角度考慮的人數(shù)占50%以上（圖3）。

從調查結果可知，由于新生活方式的形成，即使在疫情結束后仍希望遠程辦公的人數(shù)也在增加，這對于疫情結束后使人員流動性恢復到疫情前的水平是一個阻礙因素。

（三）網(wǎng)絡購物數(shù)量激增

2020年以來，二人及以上家庭的網(wǎng)絡購物支出顯著增加，尤其是2021年12月增長至2019年12月的約1.5倍。這表明，隨著疫情的常態(tài)化，非見面、不接觸的新生活方式已經(jīng)發(fā)展起來。日本對于疫情結束后消費者是否有繼續(xù)網(wǎng)上購買食品及日用品意愿進行的調查表明，表示愿意繼續(xù)采用網(wǎng)絡購物方式的人數(shù)在所有年齡段都很多，年輕人尤甚，疫情結束后網(wǎng)絡購物量持續(xù)蓬勃發(fā)展。網(wǎng)絡購物支出年度變化情況如圖4所示，疫情結束后各年齡段繼續(xù)網(wǎng)上購物的意愿調查如圖5所示。

三、疫情沖擊下日本交通行業(yè)經(jīng)營者的應對措施

面對疫情對公共交通行業(yè)的沖擊、疫情結束后客運量恢復的不確定性和恢復時間的不可預測性，公共交通運營商對疫情影響下公司的可持續(xù)運營采取了許多新措施，進行了多種探索，其中具有代表性的措施包括跨行業(yè)合作和開發(fā)新服務方式。

（一）跨行業(yè)合作——由公交車輛改造而成的移動售賣車兼公交車示范性實驗

十勝巴士公司為提高公交沿線居民的生活質量、提高公交運營商的收益能力和挖掘多元化發(fā)展?jié)摿?，運行了由閑置車輛改造的具有銷售功能的公交車。使用者在巴士運行時支付正常車票費用，商品銷售所得由商品銷售商獲取，銷售商根據(jù)合同將銷售額的一定比例支付給十勝巴士公司。商品銷售業(yè)務由當?shù)匕儇浬痰曦撠?，主要銷售日用品和食品等。通過示范性實驗，旨在驗證公交運營商收益多元化與豐富居民采購方式的可能性。

實驗期間，改造過的路線巴士主要提供以下服務：首先，該巴士具有普通巴士的公共交通功能，乘客可以在指定的?？奎c上下，運營時間為每周一至周五的白天時間。其次，作為一輛移動商店，它向乘客提供各種商品的銷售服務，包括雜貨、日用品、藥品、化妝品等多種商品。具體運營方式：巴士從“帶廣站”（日文：帯広駅）出發(fā)，該巴士作為普通巴士運行，到達終點站“大空團地”（日文：大空団地）后，在終點附近停車場出售商品。之后，巴士將照常返回帶廣站，此為一個往返，該往返在實驗期間一天內可進行3次。由于日本法律的相關規(guī)定，巴士運行期間不允許開展銷售，移動售賣車為了支持地方的產業(yè)和文化發(fā)展，實驗中的移動售賣車也提供當?shù)氐奶厣唐泛头?，例如土特產、手工藝品和旅游宣傳等［7］。這些商品和服務受到當?shù)鼐用窈陀慰偷臍g迎和支持。這項實驗受到當?shù)鼐用竦膹V泛歡迎，尤其是在人口老齡化比較嚴重的地區(qū)，這種結合商店和公共交通服務的創(chuàng)新型模式得到更加積極的反響。許多居民表示，這種移動商店和公共交通相結合的服務模式，為他們帶來了更加方便和多樣化的購物選擇，并且在長途旅行時也能夠享受更好的休息和用餐環(huán)境。這種移動商店和公共交通相結合的服務模式也為當?shù)厣碳姨峁┝烁颖憬莸匿N售渠道，帶動了當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。

在實驗過程中還進行了一些調查和分析，以評估這種移動售賣車兼巴士對當?shù)厣鐓^(qū)的影響。調查涵蓋了銷售商品的種類和數(shù)量、顧客滿意度、社區(qū)反饋等多個方面。通過對調查數(shù)據(jù)的分析，可以更好地了解這項服務的實際效果，并為未來的改進提供參考。改裝的銷售車運營方式如圖6所示。

（二）開發(fā)新服務方式

1.支持從老齡化和人口稀少地區(qū)移動到城市地區(qū)的預訂型共享出租車示范實驗

日本北海道芽室町開展了支援交通空白農村地區(qū)居民向市區(qū)移動的“Mimum Comi Taku”示范實驗。該項目旨在解決農村地區(qū)交通不便問題，使居民能夠更輕松地前往城市地區(qū)，并提高他們的生活品質。2022年1月11日至2022年2月28日為限時示范運營，每天運營3個往返，連接上美生地區(qū)和芽室町內市區(qū)。在上美生地區(qū)和芽室町內市區(qū)間可以自由上下車。如果有多個人同時預約，則可以拼車前往。運營商希望引進新的預訂型共享出租車，支持老齡化日益嚴重的農村地區(qū)居民前往市區(qū)的出行和購物，同時尋求相關的商業(yè)合作。

在示范實驗中，乘客可以通過手機應用程序或電話進行預約，在指定時間和地點乘坐共享出租車，并且可以根據(jù)自己的需求靈活選擇不同的乘車次數(shù)和服務時間段。出租車的車費根據(jù)距離和乘客人數(shù)計算。車輛由當?shù)氐某鲎廛嚬咎峁?，乘客可以選擇單獨使用或與其他乘客共享。在共享模式下，乘客可以共同支付車費，以降低個人交通成本。車輛設有無線網(wǎng)絡、空調和座位加熱器等設備，為了確保乘客安全，還配備了安全座椅等設施。該實驗的服務范圍覆蓋了山區(qū)和偏遠地區(qū)，包括福井縣、岐阜縣、滋賀縣和三重縣等地。服務的時間段為早上6點至晚上10點。

通過這項實驗，日本政府和運營商更好地了解到新型服務的市場需求和實際應用效果，進一步優(yōu)化和完善服務內容和模式。與此同時，乘客也能夠享受更加便捷、經(jīng)濟和舒適的出行服務，更好地適應城市化和社會變化。截至2021年，該項目已在13個地區(qū)進行試點，涵蓋了日本的廣大區(qū)域。實驗結果表明，該服務受到用戶的歡迎，尤其為老年人和居住在農村地區(qū)的人們提供了更方便和安全的移動方式。預訂型共享出租車服務概覽如表1所示。

2.拼車式定額自由乘服務示范實驗

2021年3月8日至2021年3月31日，WILLER株式會社在東京23區(qū)內開展了拼車式定額自由乘服務（Mobi）示范實驗。Mobi是一項30天無限次乘車服務，在服務期內乘客可以無限次乘坐。該服務的運作方式是智能拼車，乘客可以根據(jù)出行要求和路況情況，選擇需要前往的目的地和上車時間，可以在服務區(qū)域內的任何地方預約接送服務。Mobi平臺的駕駛員均為專業(yè)司機，無論是兒童還是老人都可以安全乘坐。在交通狀況不佳的地區(qū)，多個乘客可以通過Mobi平臺與同向出行的乘客共享車輛，以減少出行成本。當然，乘客也可以單獨包車使用。用戶可以通過手機應用程序預訂車輛和支付行程費用，可以在應用程序中設置起點和目的地，采用智能算法選擇最佳路線和乘客組合。該服務在實驗期間免費提供，目的是檢驗服務人數(shù)和使用效果以及在日后收費運營時能否滿足客戶的服務要求。實驗結果證明，老年人的出行變得更加方便了，出行便利性得到了提高，乘客的滿意度也較高。對服務滿意度的問卷調查和打分結果顯示，4分以上的評價占比75%（滿分為5分）；在實驗期間使用“AI按需出行”軟件的用戶，有超過一半的人數(shù)使用過2次以上的Mobi服務，預計它會在運營后有較好的客流量。

日本的Mobi與中國普通網(wǎng)約拼車有所區(qū)別。首先它是定期定額購買制，在期限內可以無限次乘坐，因此稱為定額自由乘，類似于2020年6月至2020年7月中國東方航空、華夏航空、海南航空等先后推出的“隨心飛”套票。其次，該服務是由乘務公司運營的由專業(yè)司機提供的服務，而中國的網(wǎng)約車平臺可以接納非運營車輛非職業(yè)司機提供服務。

實驗成功后，WILLER株式會社開啟了有償Mobi服務，2022年12月，Mobi的費用為5 000日元/月?，F(xiàn)在其業(yè)務范圍已經(jīng)覆蓋豐島區(qū)（東京都）、千草區(qū)（名古屋市）、北區(qū)/福島區(qū)（大阪市）、京丹后市（京都府）、明和町（三重縣）、三豐市（香川縣）、琴平町（香川縣）、大館市（秋田縣）、新加坡城市中心地區(qū)。

四、疫情影響下日本政府對公共交通行業(yè)的支持措施

為了轉向提供可持續(xù)、有彈性和先進服務的下一代交通系統(tǒng)，日本政府敦促各企業(yè)實體合作，充分運用各項公助、互助、自助措施，全力以赴應對疫情沖擊和極有可能出現(xiàn)的無法恢復公共運量的疫情后時代。在日本公共交通運營商積極應對經(jīng)營環(huán)境變化的同時，國家和地方政府從維持因需求急劇減少而面臨經(jīng)營危機的公共交通企業(yè)以及確保疫情防控措施安全放心兩個角度出發(fā)，采取了各種支持措施。

（一）發(fā)放地方公共交通維持改善事業(yè)費補助金

疫情對地方公共交通造成了很大沖擊，導致公共交通利用率大幅下降，使許多地方公共交通運營商面臨資金短缺問題。為了緩解這種情況，日本政府決定增加對地方公共交通維持改善事業(yè)補助金（后文簡稱維持改善事業(yè)補助金）的預算，以支持地方公共交通運營商在疫情期間持續(xù)提供良好的公共交通服務。

維持改善事業(yè)補助金是一項根據(jù)當?shù)厍闆r和特點確保居民生活交通、構建舒適安全的公共交通以及促進地方公共交通網(wǎng)絡建設的支持制度。它包括三項具體內容：地方公共交通保障維護、促進地方公共交通無障礙化和地方公共交通調查［8］。該政策的目的是提高地方公共交通服務的可靠性、舒適度和便利性，促進地方經(jīng)濟社會發(fā)展。這項補助金是日本中央政府支持地方政府發(fā)展公共交通事業(yè)的重要手段。通過提供這些資金，可以促進公共交通服務的發(fā)展，提高民眾的交通便利性。資金來源主要為日本中央政府和地方政府。中央政府每年會根據(jù)預算計劃，撥付一定的資金用于地方公共交通服務的改善和維護。地方政府也會根據(jù)實際情況，配合中央政府的資金，為地方公共交通服務提供更大的支持。地方政府需要遵守一定的規(guī)定和程序才可以獲得該補助金。例如，申請者需要提交詳細的計劃和預算，以證明他們可以有效地使用這些資金提高公共交通服務質量。同時，地方政府還需要每年對補助金使用情況提供詳細報告，以證明按照計劃使用了這些資金。

該補助金主要用于以下五個方面：（1）提高公共交通服務的質量和安全性，包括改善車輛和設施的狀態(tài)、加強車輛的清潔和消毒、提供更好的座位和空調設施等。（2）改善公共交通路線和班次，以滿足人們的出行需求，提高交通服務的可靠性和便利性。（3）推廣電子支付和智能交通系統(tǒng)，提高支付的效率和安全性，減少人員接觸和傳染病傳播風險。（4）培訓公共交通服務人員的技能和素質，提高服務態(tài)度和質量。（5）加強公共交通服務的宣傳和推廣，提高公眾對公共交通服務的認知和使用率。

（二）地方公共交通振興法

《地方公共交通振興法》是日本國土交通省為了應對疫情對地方公共交通的沖擊、增強地方公共交通發(fā)展能力于2020年11月重修通過的一項法律。該法旨在促進地方政府的主動性和獨創(chuàng)性，振興當?shù)氐墓步煌?。在此框架下，該法負責制定地方公共交通計劃以及?jù)此實施的項目，包括公路運輸推進項目、海運推進項目、換乘便捷化項目等。

相對于疫情前未修改的內容，日本以“地方自行設計的地方交通”“行政與民間一體，地方支持的公共交通”“企業(yè)間不僅是競爭，還促進企業(yè)之間的合作”為主軸，進行了以下幾點修訂：（1）加強地方公共交通計劃的制定。修訂后的法律規(guī)定了將地方公共交通計劃的制定作為地方公民團體的一項義務［9］，同時要求計劃中設定定量目標和實施狀況分析，明確評價的內容和時期。（2）推進移動性服務（MaaS）實施。修訂后的法律將新的MaaS作為推進目標之一，要求各地方開展新的MaaS事業(yè)，推廣MaaS使用，以提高地方公共交通的便利性。（3）促進交通事業(yè)者合作。修訂后的法律要求交通事業(yè)承擔者之間進行更多的協(xié)作，通過交通事業(yè)者協(xié)力型的自家用有償運送制度，協(xié)助解決交通不便地方的問題。（4）加強既有交通設施維護。修訂后的法律要求制定并實施地方公共交通便利增進事業(yè)，加強對既有交通設施的維護和改善，促進地方公共交通發(fā)展，提高居民出行質量。

《地方公共交通振興法》還包括兩個重要的補助金項目：地方公共交通維持改善事業(yè)補助金（如前所述）和地方公共交通推進事業(yè)補助金（下文簡稱推進事業(yè)補助金）。其中，維持改善事業(yè)補助金不再贅述。推進事業(yè)補助金則是為了促進地方公共交通的發(fā)展和提高公共交通的利用率而設立的。該補助金主要用于開展公共交通推廣和宣傳活動，提高公眾對地方公共交通的認知和信任度。此外，該補助金還可以用于開展與地方公共交通相關的其他項目，如推廣無人駕駛公共交通和發(fā)展共享出行服務等。

《地方公共交通振興法》為地方公共交通發(fā)展提供了有力的支持和保障。在疫情背景下，這一法律的實施更是意義重大，為地方公共交通的復蘇和發(fā)展注入了新的活力。修訂后的法律更加注重地區(qū)公共交通的可持續(xù)性和綜合性發(fā)展，推進了各方面的合作與協(xié)調?！兜胤焦步煌ㄕ衽d法》修訂概要相對于2014年版本的變化如表2所示。

（三）利用《反壟斷法特例法》等聯(lián)合地方交通企業(yè)

《反壟斷法特例法》全名是《為了維持與地區(qū)的公共旅客汽運事業(yè)及銀行業(yè)相關的基礎性服務的提供，關于〈禁止私人壟斷和確保公平貿易法〉特別條款的法案》。該法律于1997年制定，旨在促進日本國內公共交通運輸業(yè)和銀行業(yè)的競爭，維護基礎服務的提供，禁止私人壟斷并確保公正交易。該法律設立了針對公共交通運輸業(yè)和銀行業(yè)的反壟斷特例制度。通過該制度，可以在特定地域內允許多家企業(yè)共同合作，提供必要的服務，并允許企業(yè)之間一定程度的合作與協(xié)調，維持和促進這些行業(yè)的競爭，保障消費者的利益?！斗磯艛喾ㄌ乩ā愤€規(guī)定了企業(yè)應該遵守的規(guī)則和義務，如公正的競爭、透明的價格等。如果企業(yè)違反了相關規(guī)定，將受到日本公正取引委員會等相關機構的調查和處罰。2020年，由于疫情影響，日本政府推出了多項經(jīng)濟刺激措施和支持措施，其中包括針對地方交通企業(yè)的緊急支援措施。實施這些措施的目的是支持地方交通企業(yè)渡過疫情期間的經(jīng)濟困難，促進行業(yè)發(fā)展和企業(yè)間合作，提高服務質量，保障消費者利益。其中一些措施與《反壟斷法特例法》有關，例如允許地方交通企業(yè)在特定條件下開展合作，提供必要的服務。這些措施對于維護和促進地方交通業(yè)的正常運轉具有重要意義，也體現(xiàn)了《反壟斷法特例法》的初衷，即促進地方交通企業(yè)之間的合作與聯(lián)合，共同提高交通服務的質量和效率。《反壟斷法特例法》內容概況詳見表3。

根據(jù)《反壟斷法特例法》批準的聯(lián)營計劃，各公司將落實以下五個計劃：熊本地區(qū)公共汽車事業(yè)共同經(jīng)營計劃、岡山站與大東之間的共同經(jīng)營計劃、前橋市內公共汽車事業(yè)共同經(jīng)營計劃、德島縣南部的共同經(jīng)營計劃、長崎市域公共汽車事業(yè)共同經(jīng)營計劃（第一版）。

（四）成立“后疫情時代的地方交通共創(chuàng)研究會”

疫情原因，人們生活的環(huán)境和價值觀也發(fā)生了巨大變化，地方交通面臨巨大生存危機。為了重新審視地方交通所具有的價值和作用，提高出行服務的質量和保障經(jīng)營的可持續(xù)性，國土交通省成立了“后疫情時代的地方交通共創(chuàng)研究會”。

研究會針對后疫情時代地方交通應當發(fā)揮怎樣的作用、如何改進可持續(xù)經(jīng)營的方法等問題，從社區(qū)、治理、金融三個切入點入手，研究不受公共和私營企業(yè)限制以及地域限制的、能夠推進地方交通行業(yè)進一步發(fā)展的“共創(chuàng)”方法［2］。具體而言，該研究會的目標：（1）探索后疫情時代地方交通的新模式，提高地方交通的效率和便利性。（2）推動地方交通和新技術的融合，促進交通服務的創(chuàng)新和發(fā)展。（3）加強區(qū)域間和各領域間的交流與合作，實現(xiàn)共同發(fā)展和共享成果。后疫情時代的地方交通共創(chuàng)研究會于2021年6月正式啟動，在隨后的幾個月內開展了一系列活動，包括研討會、交流會、調研等。通過開展各種研討和實踐活動，促進了地方交通服務的升級和優(yōu)化，推動了新技術和商業(yè)模式的應用，為構建更加智能、綠色、便捷的地方交通服務體系提供了有益的探索和實踐經(jīng)驗。

（五）成立“鐵路運價和收費制度方案小組委員會”

在新型冠狀病毒感染疫情影響、遠程辦公普及、IC卡系統(tǒng)和數(shù)字技術發(fā)展等背景下，為了使鐵路業(yè)務能夠持續(xù)運營，并使鐵路服務能夠滿足多樣化的用戶需求，日本政府對票價和收費制度進行審視和修訂，并于2022年2月在交通政策委員會下設立了“鐵路運價和收費制度方案小組委員會”。該委員會由鐵路總公司和日本政府的鐵路管理有關機構共同組成，包括鐵道?。↗R公司前身）、國土交通省、日本旅游局等機構的專家和官員，委員會的成員還包括各鐵路公司的高管、鐵路用戶協(xié)會的代表以及學者和媒體人士。

該委員會主要負責研究和提出關于鐵路運價和收費制度的改進方案，使鐵路運營更高效、可持續(xù)和用戶友好。在進行研究時，委員會一方面會考慮鐵路用戶的需求和反饋，同時還會考慮日本鐵路總公司和各個鐵路公司的利益和經(jīng)濟狀況。在應對疫情問題上，該委員會也進行了相關的研究和討論，以應對疫情對鐵路業(yè)的影響。例如，該委員會研究了如何在疫情期間平衡鐵路公司經(jīng)濟利益和鐵路用戶需求的關系以及如何保障鐵路員工的安全和健康問題等。具體而言，該委員會著重討論和研究了以下內容：（1）票價結構。研究不同的票價結構（如單程票、月票、季票等）以及不同類型的折扣和優(yōu)惠政策，以滿足不同用戶群體的需求，并優(yōu)化票價結構，提高交通服務利用率。（2）資金來源。研究和探討資金來源問題（如政府補貼、收費和其他可持續(xù)的收入來源等），以確保地域交通服務的可持續(xù)性和穩(wěn)定性。（3）交通服務質量。研究收費制度對地域交通服務質量的影響，確保收費制度能夠促進地域交通服務改進，提高服務質量。

2022年10月3日，日本參議院秘書處規(guī)劃協(xié)調室發(fā)行的《立法和調查》雜志刊登了以《鐵路運價和收費制度的問題》為題的文章［11］，內容包括疫情下票價調整的動向、適應社會形勢和需求改革運價收費制度的必要性和未來發(fā)展方向等，對“鐵路運價和收費制度方案小組委員會”的中期成果進行了詳細的敘述。

五、日本公共交通運營商及政府應對疫情沖擊的啟示

在疫情沖擊下，日本公共交通運營商及日本政府通過運營商和政府一體化協(xié)作及企業(yè)間合作的方式，落實了多項應對疫情導致的運量減少的措施，收到了較好的效果，具有以下三個方面的重要啟示。

（一）日本及時且周詳?shù)臄?shù)據(jù)統(tǒng)計與問卷調查分析成為科學決策的有力支撐

日本國土交通省、生產力中心、總務省統(tǒng)計局等政府機構，對日本公共交通運輸行業(yè)、日本就業(yè)者及民眾意愿的數(shù)據(jù)獲取和調查分析，數(shù)據(jù)及時、嚴謹，調查角度多元、覆蓋全面。例如，在新型冠狀病毒廣泛傳播前，日本勞動力發(fā)展中心組織的每年一次的“勞動者意識調查”，至今已經(jīng)進行了12次，其中就包含遠程辦公意愿調查。日本政府和公共交通運營商通過對疫情前后調查數(shù)據(jù)的比較分析，準確獲取了公共交通運輸行業(yè)、遠程辦公人數(shù)及構成等行業(yè)變化情況以及民眾的消費意愿變化情況，為應對疫情沖擊下的交通政策和發(fā)展戰(zhàn)略制定提供了重要支撐。

（二）日本公共交通運營商對新經(jīng)營環(huán)境反應迅速敏捷

疫情開始后，日本公共交通運營商首先快速展開了間隔和消殺工作，降低乘客感染風險，在保證民眾安全的同時也保障了運量。如前文所述，在2021年3月8日至2022年1月11日，日本公共交通運營商先后落實了多個應對疫情沖擊的舉措。由此可以發(fā)現(xiàn)，在疫情期間，日本公共交通運營商對環(huán)境變化的反應快速機敏，市場需求和商業(yè)機遇尋找準確。在探索過程中，有些措施既解決了當下運量降低、運營困難的問題，也為后疫情時代實現(xiàn)盈利多元化做了良好的鋪墊。日本在擴展新業(yè)務前，均進行了實驗式運行，保障新業(yè)務能滿足客戶需求且盈利。

（三）日本政府在制度和資金上的有力支持

疫情期間，日本政府積極立法、建立制度，保障政府部門、公共交通運營商、其他行業(yè)實體協(xié)同合作，共渡難關。同時，還通過發(fā)放多項補助金支持各地區(qū)公共交通運輸行業(yè)、受疫情沖擊較大的中小企業(yè)，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展提供資金支持。針對后疫情時代公共交通領域面臨的困境，成立相關組織或團體，共同研討商榷公共交通各行業(yè)未來的新商業(yè)模式。政府支持公共交通運營商進行的有益探索，在很大程度上保障了公共交通運營商的可持續(xù)發(fā)展。

［參考文獻］

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［3］JR東日本鐵路公司.2021年綜合報告［R］.東京：JR東日本鐵路公司，2021：15-17.

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［5］日本國土交通省.勞動者意識調查［R］.東京：國土交通省，2021：2-22.

［6］日本國土交通省.令和３年度テレワーク人口実態(tài)調査［R］.東京：國土交通省，2021：3-7.

［7］ NHK NEWSWEB.1臺2役！バスや乗り合いタクシーが進化［EB/OL］.（2022-02-14）［2023-09-10］.https：//www3.nhk.or.jp/news/contents/ohabiz/articles/2022_0214.html.

［8］關東運輸局.地域公共交通確保維持改善事業(yè)費補助金交付要綱［R］.神奈川縣：關東運輸局，2022：1-116.

［9］九州運輸局. 持続可能な地域公共交通の実現(xiàn)に向けて［R］.東京：國土交通省，2022：1-43.

［10］北海道運輸送局. 持続可能な地域公共交通の実現(xiàn)に向けて［R］.東京：國土交通省，2020：1-6.

［11］參議院常任委員會調查室特別調查室.鉄道運賃·料金制度の課題［R］.神奈川縣：國土交通委員會調查室，2022：58-73.

［責任編輯 劉俊華］

Research on the Situations of Japans Public Transport Industry and Countermeasures under the Impact of the COVID-19

XIANG Sitong， WEI Ran

（Institute of Transportation and Economics， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China）

Abstract：? Under the impact of the COVID-19， Japans public transport industry operators and the Japanese government have taken a series of measures to deal with the problem of the sudden decline of public transport volume. The most important among them is the cross industry cooperation and development of new services among public transportation operators. The government has implemented multiple measures through distributing subsidies， and formulating laws and policies to support the sustainable development of public transportation. These measures helped Japans public transport industry overcome a difficult epidemic period， and laid a good foundation for profit diversification after the end of the COVID-19 epidemic. During this process， the long-term data statistics and investigation work carried out by relevant Japanese departments， as well as the quick implementation of multiple countermeasures by public transportation operators and government departments， have provided good reference for China.

Key words： Japan; public transportation; COVID-19; government; operators