地鐵一響，不再黃金萬兩

熊志

最近，有網(wǎng)友吐槽一些城市的地鐵線路規(guī)劃理念扭曲，優(yōu)先服務于賣地，而不是優(yōu)先服務于居民出行。是超前規(guī)劃，還是土地財政下的“朝錢規(guī)劃”，或許沒有一個標準答案。

過去十多年，數(shù)十個城市開啟了地鐵建設熱潮，在地鐵規(guī)劃和房地產(chǎn)開發(fā)深度捆綁的模式下，出現(xiàn)了地鐵站建在荒地中、線路繞著居民區(qū)走的一些過度超前規(guī)劃，造成了巨大的浪費。但隨著城市擴張減速，地鐵建設“狂飆”將接近尾聲。就在前不久，有網(wǎng)友在網(wǎng)上咨詢哈爾濱地鐵二期的近況，哈爾濱官方回復稱，因為債務方面原因，地鐵二期規(guī)劃被退回。

地鐵規(guī)劃卡殼，審批收緊的信號很明確。審批收緊，意味著地方在建設地鐵時得慎重權衡財政和債務壓力，也意味著線路的規(guī)劃、站點的選址要盡可能地科學合理，不能讓房地產(chǎn)開發(fā)“綁架”城市交通。

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前幾年，重慶軌道六號線的曹家灣站因為車站出入口位于一片荒地中在網(wǎng)上爆紅，這個地鐵站還被戲稱為“重慶最荒涼的地鐵站”。如今曹家灣站的周邊已經(jīng)是高樓林立，換了一番景象。

曹家灣站的變化是城市擴張的一個縮影，也反映出了很多城市建地鐵的基本思路：地鐵規(guī)劃要方便出行，但同時也是拉大城市“骨架”的一種工具，作為一種交通配套，牽引著城市的發(fā)展方向。

那些建在荒地上的地鐵站，看上去很荒唐、不合常規(guī)，但對地方來說，這樣超前規(guī)劃的好處是顯而易見的。一方面，對比市中心，在人煙稀少的地方設置線路和站點，拆遷成本要小很多。另一方面，地鐵線落地，可以帶動沿線的地價大幅升值，利好地方的土地財政。地鐵建設本身就很燒錢，地方必須盡可能地消化成本。所以，進行線路規(guī)劃時，不僅會考慮沿線地區(qū)的人氣，還會將拆遷成本的最小化和土地升值的最大化當成重要的考慮因素。

更宏觀地看，地鐵建設還是城市擴張的重要利器。比如，一些城市在建設新城、新區(qū)時，往往會將地鐵延伸過去，助力人口和產(chǎn)業(yè)的導入。在城市擴張的過程中，那些人煙稀少的荒地可能會隨著城市開發(fā)變成繁華的市區(qū)。然而地鐵建設的周期長，建成了就沒法輕易調(diào)整，在規(guī)劃上自然要適度超前，考慮到今后線路、站點周邊的發(fā)展情況。不過在現(xiàn)實中，有的地方似乎“上頭”了，適度超前變成了過度超前，地鐵規(guī)劃過于激進，超出了地方的發(fā)展實際。

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地鐵和房地產(chǎn)緊密捆綁，這個建設模式不能說就是錯的。

地鐵建設需要大額資金投入，一公里的造價達到十億元左右，后期的運營成本更是一筆不小的開支。而地鐵作為公共交通，有很強的公益性，票價不可能太高。高成本和低票價，讓地鐵運營面臨著巨大的資金壓力。在各城市地鐵曬出的運營賬單中，幾乎是清一色的虧損，能盈利的寥寥無幾，都是靠政府補貼。比如2022年，西部某城市的地鐵扣除補貼后，凈虧損就超過80億元。

為了盡可能地減少虧損壓力，各大城市只能盡力開源，在票價收入之外進行找補，房地產(chǎn)就成了重要的救命稻草。以2022年為例，號稱最賺錢的武漢地鐵，扣除補貼盈利接近15億元，它的核心營收來源是“資源一級開發(fā)”，貢獻收入超過50億元，這一部分業(yè)務就是靠房地產(chǎn)帶動。

不管是香港，還是深圳、武漢等地，地鐵公司能有較強的賺錢能力，都離不開軌道和物業(yè)相結(jié)合的TOD模式（以公共交通為導向的開發(fā)模式），用公共交通引導開發(fā)，在地鐵站點的周邊區(qū)域打造集辦公、商業(yè)、文化、教育、居住為一體的城市綜合體。

地鐵線路的落地帶動沿線的開發(fā)，上蓋物業(yè)又能夠聚攏人氣，有人氣周邊的地價就能大幅升值，給地鐵公司創(chuàng)造物業(yè)的租、售收入，來填補地鐵運營的虧損?；A設施帶動土地增值，土地增值又反哺城市發(fā)展，在這個開發(fā)邏輯下，地鐵規(guī)劃當然是無法和房地產(chǎn)脫鉤的。

但現(xiàn)在的問題在于，有的地鐵在規(guī)劃地鐵線路時，被房地產(chǎn)過度“綁架”了，對城市能擴張到哪一步出現(xiàn)了誤判，一些線路、站點太偏，原本是想帶動周邊開發(fā)，最終卻沒有客流和人氣，土地升值也就無從談起。數(shù)據(jù)顯示，2022年50多個有地鐵的城市中，客運強度達標的只有五六個城市?？瓦\強度普遍不達標，線路規(guī)劃不科學，無疑是地鐵規(guī)劃一個不能忽視的因素。

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現(xiàn)在，全國人口已經(jīng)轉(zhuǎn)入負增長的通道，大城市人口增速普遍放緩，有些城市的新城、新區(qū)甚至空無一人，一些中小城市從擴張轉(zhuǎn)入收縮的狀態(tài)。

當城市不再擴張，甚至開始收縮時，在那些沒有發(fā)展起來的地方規(guī)劃的地鐵線路，就成了巨大的浪費。在這樣的情況下，地鐵線路規(guī)劃的科學性必須采取更嚴格的審查。

地鐵規(guī)劃建設周期一般是5年一輪，2023年正好是上一輪的結(jié)束、下一輪的開始。所以，最近很多城市都發(fā)布了新的線網(wǎng)規(guī)劃。據(jù)不完全統(tǒng)計，有30個左右的城市正在進行研討、上報或已經(jīng)上報新一輪地鐵規(guī)劃。

盡管一條線路造價是數(shù)百億元，各地還是搶著建地鐵，因為基建拉動經(jīng)濟增長、交通引導地產(chǎn)開發(fā)仍是城市發(fā)展的重要路徑。只是這些城市的規(guī)劃，能不能如愿落地還面臨著巨大的不確定性。

從2018年的《關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》，也即是常說的地鐵“52號文”開始，近5年多以來，關于地鐵審批收緊，中央層面已經(jīng)有過多次表態(tài)，一路綠燈的寬松已成為過去式。

根據(jù)地鐵“52號文”，在地鐵建設審批中，一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上，幾個硬指標必須達標。達不到標準，那就和地鐵“無緣”了。而就算達到標準，也要考慮客流強度和債務情況。

比如哈爾濱的地鐵二期規(guī)劃早在2017年就上報了，“52號文”的建設門檻達標了，但卡在了債務過高——2023年哈爾濱市債務率，即債務余額3253 5億元和廣義財政收入364.5億元（一般公共預算收入+政府性基金收入）之比，就達到了89390。

哈爾濱的情況不是個例。比如，昆明交通運輸局在回復網(wǎng)友咨詢時也提到當?shù)氐牡罔F三期規(guī)劃，“2023年4月上報國家發(fā)展改革委審批，至今尚未獲得批復”。

其實就算有的城市能順利獲批，最終批下來的線路和里程往往也會大打折扣。

這些城市的線路被砍掉的原因很簡單，就是擔心那些新線路的沿線和周邊就算建了地鐵也難以發(fā)展起來。人氣不足，客流就難以達標，無法打通“基礎設施帶動土地增值，土地增值又反哺城市發(fā)展”的邏輯閉環(huán)，地鐵站就會變成無效基建，造成巨大的浪費，上蓋的物業(yè)也會成為巨大的負擔。

地鐵造價高，且全國各地的地鐵公司基本上都是在虧本運營，靠補貼維持。之前還有地方的地鐵被曝拖欠員工工資。在此背景下，為地鐵建設踩剎車非常有必要。

嚴格收緊審批，才能避免資金浪費，避免地方“寅吃卯糧”，也才能少一些地鐵站建在農(nóng)田里的過度規(guī)劃。如果無視城市擴張規(guī)律，無視財政負擔，建地鐵就是為了賣地、賣房子，地鐵建起來了，人氣客流上不去，高額的成本換來的局面可能就是來回運著空椅子。

摘自微信公眾號“冰川思享號”