運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整影響下鐵路貨運(yùn)增量潛力評(píng)估研究

張文海 王書(shū)培 繆明勵(lì)

摘要 文章采用松弛變量度（Slacks Based Measure， SBM）的數(shù)據(jù)非徑向包絡(luò)分析方法，針對(duì)性地處理決策單元輸入冗余和輸出不足兩大預(yù)設(shè)問(wèn)題。通過(guò)SBM模型，計(jì)算鐵路運(yùn)輸部門的增量潛力。研究結(jié)果表明，鐵路貨運(yùn)增長(zhǎng)現(xiàn)狀受到運(yùn)輸政策、鐵路里程、機(jī)車和貨車持有量等因素的影響；鐵路貨運(yùn)能力在部分地區(qū)和線路過(guò)剩，而在某些地區(qū)則緊張；同時(shí)，鐵路貨運(yùn)量的增長(zhǎng)空間逐漸縮小，而鐵路貨物周轉(zhuǎn)量能夠更全面地反映全國(guó)鐵路運(yùn)力需求；由于運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策以大宗商品運(yùn)輸為重心，加劇了鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的失衡。

關(guān)鍵詞 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整；鐵路貨運(yùn)；貨運(yùn)增量潛力

中圖分類號(hào) U294.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2024）10-0174-03

0 引言

近年來(lái)，隨著全球經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和國(guó)際貿(mào)易的不斷擴(kuò)大，鐵路貨運(yùn)在物流領(lǐng)域中的地位變得日益重要。鐵路作為一種具有高效、節(jié)能、環(huán)保等眾多優(yōu)點(diǎn)的交通方式，其在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中的地位愈發(fā)受到重視。隨著運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整和技術(shù)的不斷創(chuàng)新，鐵路貨運(yùn)面臨著新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。如何準(zhǔn)確評(píng)估鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整中的增量潛力，是影響鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。

1 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整現(xiàn)狀

1.1 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策現(xiàn)狀

自2017年中國(guó)開(kāi)始在環(huán)境保護(hù)方面取得顯著進(jìn)步，生態(tài)環(huán)境部著力調(diào)整貨物運(yùn)輸模式，將重心從公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸，該行動(dòng)助推全國(guó)范圍內(nèi)的鐵路煤炭運(yùn)量在經(jīng)歷三年的連續(xù)下滑后，達(dá)到增長(zhǎng)13.4%的里程碑。2018年，國(guó)家出臺(tái)了《運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃》，目的是轉(zhuǎn)型運(yùn)輸行業(yè)并改善特定區(qū)域的物流模式。根據(jù)該計(jì)劃，預(yù)計(jì)到2020年，國(guó)內(nèi)鐵路貨運(yùn)量將較2017年增加11億噸，增長(zhǎng)率為30%，其中京津冀及周邊地區(qū)預(yù)計(jì)增長(zhǎng)40%，汾渭平原增長(zhǎng)25%，長(zhǎng)三角地區(qū)增長(zhǎng)10%。此外，全國(guó)多模式聯(lián)運(yùn)的貨物運(yùn)輸量預(yù)計(jì)每年增長(zhǎng)幅度約為20%，且主要港口的集裝箱鐵路和水路聯(lián)運(yùn)量年度增幅將超過(guò)10%[1]。

《運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃》旨在通過(guò)五大策略提高鐵路運(yùn)能：優(yōu)化運(yùn)輸組織，提升服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)主要鐵路干線運(yùn)輸能力，加速鐵路專用線建設(shè)，推動(dòng)集疏港鐵路建設(shè)等。至2020年，預(yù)計(jì)在全國(guó)范圍內(nèi)，大宗貨物年貨運(yùn)量150萬(wàn)噸以上的大型工礦企業(yè)與新建物流園區(qū)，80%以上將實(shí)現(xiàn)與鐵路專線的連接。在關(guān)鍵區(qū)域，通過(guò)鐵路專線進(jìn)行的大宗商品運(yùn)輸量預(yù)計(jì)將占總量的80%以上。

1.2 鐵路貨運(yùn)增長(zhǎng)現(xiàn)狀

中國(guó)在2018-2019年期間成功推動(dòng)鐵路貨運(yùn)增量任務(wù)，并為2020年制定了更高的增量目標(biāo)。數(shù)據(jù)表明，沿海重要港口，包括環(huán)渤海區(qū)域、長(zhǎng)三角地區(qū)以及唐山港、黃驊港，在大宗貨物疏港運(yùn)輸方式上發(fā)生顯著變化，公路疏港比例明顯降低，而鐵路和水路疏港比例穩(wěn)步增加[2]。尤其在煤炭運(yùn)輸領(lǐng)域，2018年的鐵路煤炭運(yùn)量達(dá)到23.8億噸，2019年提升至24.6億噸，如果在2020年實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，則需要增加3.5億噸，如表1所示。

在全局看來(lái)，2018年表現(xiàn)出的鐵路貨運(yùn)增速較快，在2019年增速放緩。2020年面臨的增量壓力較大，特別是在鐵路貨運(yùn)和煤炭運(yùn)輸增速趨緩的環(huán)境下。煤炭運(yùn)輸量在全國(guó)鐵路貨運(yùn)中的占比大于半數(shù)，其增速情況與能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)需求的變化緊密相連。2019年，全國(guó)原煤產(chǎn)量大約增長(zhǎng)4%，而能源消費(fèi)總量增長(zhǎng)4.74%，其中煤炭消費(fèi)量的增長(zhǎng)率低于總能源消費(fèi)增長(zhǎng)，表明煤炭在能源消費(fèi)中所占比重正在持續(xù)減少。

火力發(fā)電，作為煤炭的主要消費(fèi)領(lǐng)域，其比例因清潔能源發(fā)電的崛起而呈現(xiàn)出下滑趨勢(shì)。2019年，全國(guó)電力產(chǎn)量增長(zhǎng)5.5%，其中火力發(fā)電量?jī)H增加2.9%，水電、核電、風(fēng)電和太陽(yáng)能發(fā)電量均有所提高[3]。在該背景下，鐵路貨運(yùn)增量行動(dòng)計(jì)劃中，大宗貨物運(yùn)輸，特別是煤炭運(yùn)輸?shù)脑隽磕繕?biāo)占據(jù)重要位置。

進(jìn)入2021年，盡管面臨著全社會(huì)煤炭消費(fèi)增速低于總能源消費(fèi)增速的挑戰(zhàn)，但鐵路貨運(yùn)增量仍增長(zhǎng)5.6%。該成果得益于對(duì)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的持續(xù)投資和提升，以及對(duì)清潔能源的積極倡導(dǎo)。

在2022年，受到全球碳排放減少的壓力，煤炭的消費(fèi)量有所下降，從而導(dǎo)致煤炭運(yùn)量的增速放緩。雖然總的貨運(yùn)量在增長(zhǎng)，但煤炭的運(yùn)量增長(zhǎng)幅度較小。該變化表明能源結(jié)構(gòu)正在逐步向更為清潔、低碳的方向轉(zhuǎn)變。

2 鐵路貨運(yùn)增量潛力評(píng)估

2.1 SBM模型

采用松弛變量度（Slacks Based Measure，SBM）的數(shù)據(jù)非徑向包絡(luò)分析方法，針對(duì)性地處理決策單元輸入冗余和輸出不足兩大預(yù)設(shè)問(wèn)題。在SBM框架內(nèi)，僅選取部分DMU確定松弛值，并且其計(jì)算過(guò)程具有獨(dú)立于整個(gè)數(shù)據(jù)集的統(tǒng)計(jì)特性。與其他模型關(guān)注優(yōu)化比例不同，SBM模型更加注重于收益的最大化。以下是SBM模型的具體構(gòu)建：

（1）

式中，ρ——SBM投入產(chǎn)出物效率；xi0、yr0——決策單元。

SBM模型能夠?qū)崿F(xiàn)非角度的效率測(cè)算，分別從投入或產(chǎn)出角度給予關(guān)注。在現(xiàn)有固定資產(chǎn)基礎(chǔ)上，計(jì)算鐵路運(yùn)輸部門的增量潛力。

2.2 潛力評(píng)估

2.2.1 鐵路貨物周轉(zhuǎn)量

1978—2019年，中國(guó)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量波動(dòng)，影響因素包括鐵路里程、機(jī)車和貨車持有量。通過(guò)SBM模型分析，1978—2011年鐵路技術(shù)效率受外部需求影響。1978—1981年，GDP增速放緩，煤炭產(chǎn)量下降，鐵路技術(shù)效率下滑[4]。1982—1998年，GDP復(fù)蘇初期提升了技術(shù)效率，而鐵路擴(kuò)張導(dǎo)致后期效率下降。1998—2011年，鐵路運(yùn)輸效率持續(xù)上升，滿足社會(huì)運(yùn)輸需求，具體情況如圖1所示。

在2010—2011年間，技術(shù)效率指標(biāo)均達(dá)到最優(yōu)，各決策單元均位于生產(chǎn)效率的邊界。隨著技術(shù)效率指數(shù)的下降，自2011年起，社會(huì)貨運(yùn)進(jìn)入了一個(gè)新的解耦階段，鐵路運(yùn)輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，導(dǎo)致貨運(yùn)能力過(guò)剩。2012—2019年的技術(shù)效率不足主要是由于鐵路運(yùn)輸過(guò)剩導(dǎo)致。

到2019年，鐵路貨物的周轉(zhuǎn)量為30 074.7億噸。自2011年的生產(chǎn)起始階段至2019年，鐵路貨物運(yùn)輸增長(zhǎng)潛力仍有4.07%。從2011—2019年，鐵路貨運(yùn)的技術(shù)能力得到了持續(xù)增強(qiáng)，實(shí)際的生產(chǎn)效率已經(jīng)超越了2011年的水平，這意味著2019年鐵路貨運(yùn)的潛在增長(zhǎng)空間實(shí)際上超過(guò)了4.07%。同時(shí)，隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展，未來(lái)將有更多的旅客運(yùn)輸量轉(zhuǎn)移至高速鐵路，可能為客貨共線的鐵路釋放更多的運(yùn)輸能力[5]。

從資源配置的角度分析，2019年鐵路線路和貨車的投入剩余能力分別為7 365 km和173 000輛，而機(jī)車的投入剩余量為0。表明鐵路線路和貨車的利用尚未達(dá)到飽和，存在進(jìn)一步投入的潛力，而機(jī)車的運(yùn)用則相對(duì)飽和，為鐵路系統(tǒng)擴(kuò)容提供了明確的方向，即通過(guò)增加機(jī)車的數(shù)量進(jìn)一步提升運(yùn)輸能力。

2.2.2 鐵路貨運(yùn)量

在應(yīng)用SBM方法并將產(chǎn)出指標(biāo)調(diào)整為鐵路貨運(yùn)量后，不同年份的效率評(píng)分呈現(xiàn)出變動(dòng)。據(jù)此調(diào)整，2011年和2019年的決策單元成為位于生產(chǎn)效率最前沿的實(shí)體。對(duì)于鐵路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量的技術(shù)效率變化，二者表現(xiàn)出相同的趨勢(shì)，如圖2所示。

從2015—2023年的鐵路貨運(yùn)量來(lái)看，可以看出鐵路貨運(yùn)的增長(zhǎng)空間在縮小，如表2所示。盡管2023年的鐵路貨物周轉(zhuǎn)量仍有4.07%的增長(zhǎng)潛力，但是其貨運(yùn)量已達(dá)到生產(chǎn)前沿。從2023年的生產(chǎn)現(xiàn)實(shí)來(lái)看，鐵路貨運(yùn)量還擁有增量潛力。2023年大秦線運(yùn)量同比下降4.48%，達(dá)到4.3億噸，但大秦線的運(yùn)能為4.5億噸/年[6]。

2.3 結(jié)果差異分析

從貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)的角度分析，目前鐵路系統(tǒng)的運(yùn)輸能力尚有輕微過(guò)剩。然而，若從貨運(yùn)量的角度審視，鐵路的運(yùn)輸能力接近滿載，該現(xiàn)象主要是由于鐵路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力的不均衡分配導(dǎo)致。鐵路貨運(yùn)主要承擔(dān)大宗商品，尤其是煤炭運(yùn)輸，該類別的運(yùn)輸量通常占鐵路貨運(yùn)總量的一半左右。大宗商品的生產(chǎn)主要集中在特定地區(qū)，例如山西、陜西等，這些區(qū)域是鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕傻兀瑥亩鴮?dǎo)致某些地區(qū)和特定線路的運(yùn)輸能力緊張，形成鐵路運(yùn)輸?shù)钠款i區(qū)域。

從貨運(yùn)量的角度來(lái)看，鐵路的貨物周轉(zhuǎn)量更均勻地體現(xiàn)了全國(guó)鐵路的運(yùn)輸需求。因此，相較于貨運(yùn)量，貨物周轉(zhuǎn)量更準(zhǔn)確地反映了鐵路運(yùn)輸能力的全國(guó)發(fā)展水平。

鐵路貨物周轉(zhuǎn)量與貨運(yùn)量的增長(zhǎng)潛力揭示了鐵路運(yùn)輸能力整體充足但局部緊張的現(xiàn)狀。近年來(lái)，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整政策聚焦于煤炭、礦石等大宗商品的運(yùn)輸，加劇了鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的不平衡性。

3 結(jié)束語(yǔ)

該文以運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)鐵路貨運(yùn)增量潛力的影響為研究對(duì)象，采用SBM模型對(duì)鐵路貨運(yùn)的技術(shù)效率進(jìn)行了評(píng)估，分析了鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整中的現(xiàn)狀與挑戰(zhàn)。

（1）鐵路貨運(yùn)量增長(zhǎng)空間逐漸縮小，而鐵路貨物周轉(zhuǎn)量對(duì)于全國(guó)鐵路的運(yùn)力需求展現(xiàn)更加均衡。

（2）近年來(lái)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策以大宗商品運(yùn)輸為重心，在一定程度上進(jìn)一步加劇鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的失衡性。

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