華為入局汽車的五年

竇亞娟

戰(zhàn)略清晰、投入堅定、組織強悍，這讓華為在進入任何一個新市場時，所向披靡。但在汽車業(yè)，它卻展現(xiàn)出了罕見的猶豫和階段性模糊。

2024年，是華為進入汽車行業(yè)的第五年。過去幾年中，華為先是嘗試以供應商的角色切入汽車產(chǎn)業(yè)，連續(xù)數(shù)年合作方寥寥。為了將華為在汽車智能化業(yè)務上的投入落地，華為前后嘗試了三種模式，從提供零部件到幫車企定義產(chǎn)品、銷售，華為參與深度不斷加深。

其中，智選車是距離“造車”最近的一種模式。2023年9月，華為和賽力斯合作的問界新M7銷量爆火，隨后智選車模式開始被放大，華為深度參與的四個汽車品牌問界、智界、享界和傲界陸續(xù)公布。

很長時間里，智選車是華為進入汽車行業(yè)最有效的方式，是華為智能汽車解決方案BU（下稱“車BU”）的最大客戶，是華為在汽車產(chǎn)業(yè)中所摸索出最有效的路徑。車BU只提供標準零部件和全棧解決方案兩種模式，智選車還深度介入產(chǎn)品，提供渠道，幫車企把產(chǎn)品賣爆。

如今，一些微妙的變化正在發(fā)生。

有接近華為高層的人士透露，近期，華為內(nèi)部進一步明確了智選車的業(yè)務邊界，加強了規(guī)范性。

在4月的中國汽車百人會上，余承東表示，今年前三個月智選車已經(jīng)實現(xiàn)扭虧為盈，同期車BU接近盈虧平衡，預計4月后能實現(xiàn)盈利。原本車BU計劃在2025年盈利，如今目標被提前了一年。

問界不斷沖擊新勢力銷量排名第一的同時，車BU的處境變了。車BU突然擁有了大量車企客戶，包括長安、東風，甚至日本三大車企之一。一位接近車BU的負責人透露，訂單多到需要做取舍。另一方面，持續(xù)兩年的車BU分拆，在今年8月有結(jié)論，大型車企長安會成為股東。

在過去，智選車是車BU最重要的客戶，智選車賣得好，車BU才能出更多單?！霸诳蛻粜枨蟪霈F(xiàn)時間和資源沖突時，在華為內(nèi)部，智選車需求的優(yōu)先級要高于其他客戶。”一位接近華為的人士稱。

資源有限、但客戶激增的情況下，優(yōu)先服務好車企客戶還是捆綁更深的智選車，兩者之間存在沖突。

4月30日，余承東卸任華為終端BG的CEO（首席執(zhí)行官），轉(zhuǎn)而擔任該業(yè)務線董事長。余承東仍保留華為車BU董事長、智能終端與智能汽車部件IRB主任職位。5月15日上午，余承東在履新后第一次出現(xiàn)在問界M5的交付現(xiàn)場。

在華為內(nèi)部，終端BG直接負責智選車業(yè)務。華為高層中，余承東是智選車最堅定的支持者。

依靠零部件模式，成為智能汽車時代的博世、大陸，是華為在汽車產(chǎn)業(yè)最初的定位。此前，這條路徑走不通，才有了智選車模式。

但在汽車市場競爭白熱化的今天，智選車的不確定性增加了，誰也無法保證下一款車能成功，哪怕是擅長做爆款的理想。

但在智能化成為共識的現(xiàn)在，車BU的不確定性卻降低了，消費者一定會越來越在意汽車是否夠智能，優(yōu)秀的供應商有機會勝出。

華為如何平衡智選車和零部件兩種模式，是其在汽車產(chǎn)業(yè)最大的看點之一。當車BU被分拆，客戶和資金不再成為問題，華為或?qū)⒃俅沃毓乐沁x車模式對于汽車業(yè)務的戰(zhàn)略意義。

車BU訂單激增

等待了半年，幾百位應屆生終于在“五一”假期前，收到了華為HR推進簽約三方的消息。

他們將要加入的團隊是華為車BU團隊，其中多數(shù)人在去年11月收到通過面試的口頭通知，簽約時間一再推遲。

和華為老員工不同，這些應屆生的簽約主體不是華為科技有限公司，而是分布在上海、深圳和各地的“引望智能技術(shù)有限公司”。

隨著M7的大賣，車BU的技術(shù)被驗證成熟，也開始形成品牌效應。圖/中新

今年1月，華為注冊成立深圳引望智能技術(shù)有限公司，注冊資本為10億元人民幣。公司法人、執(zhí)行董事、經(jīng)理為鄭麗英，監(jiān)事為宋柳平。兩位成員均是華為高管。

引望被認為是華為車BU新的主體。拆分車BU是華為在兩年前做的決定，華為希望同大車企綁定，將車BU部分股權(quán)賣出去，華為技術(shù)入股。

去年11月，長安和華為敲定了合作。長安及其關(guān)聯(lián)方將進行投資，股比不超過40%。目前，雙方談判已經(jīng)到了最終階段，長安稱不晚于8月31日宣布最終交易。

一位接近華為的人士透露，簽約時間從6月推遲到8月底的原因是，估值和條款談不攏，華為希望能按照約2000億元人民幣的估值進行交易?，F(xiàn)在已經(jīng)到談判的最終階段。

據(jù)華為官方，車BU目前共有五大解決方案，對應的產(chǎn)品將注入到合資公司，包括汽車智能駕駛解決方案、智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈。長安汽車董事長朱華榮在談及投資華為車BU時表示，華為承諾不從事整車業(yè)務，不從事新公司涉及的業(yè)務。

合資公司進展的遲緩是導致應屆生延期入職的原因之一。車BU沒能證明自己的商業(yè)前景，使得高估值變得困難。

如今，這些開始改變。

車BU零部件業(yè)務突然進入增長期，不缺客戶，開始缺人。

如果要把四家智選車、十幾家車企零部件的大盤子做起來，華為車BU需要一次大規(guī)模的人員擴張?！爸沁x車和車BU加起來最起碼需要2萬人，現(xiàn)在車BU有7000人，智選車團隊也不過幾百人?！币晃唤咏A為的人士說。

車BU業(yè)務量的激增，導致人不夠用。車BU今年啟動了大規(guī)模的校招，新員工近800人。目前，車BU還在持續(xù)招聘中。

在4月24日的車BU技術(shù)發(fā)布會后的群訪中，副總裁遲林春談及客戶時說，三大央企（一汽、東風、長安）、三大地方國企（北汽、上汽、廣汽）、四大民企（比亞迪、吉利、長城、奇瑞），還有一些造車的新勢力，“都用我們的方案”。

華為先后通過三種模式進入汽車市場，包括零部件、HI和智選模式，三種模式介入的深度逐步遞增。

華為并不想變成一家車企，而是將技術(shù)和部分品牌力出售給車企。智選車和HI模式的誕生，更像是為了解決零部件模式所不能解決的問題?，F(xiàn)在，其中最直接的標準零部件模式終于開始收獲大量訂單。

據(jù)不完全統(tǒng)計，或?qū)⒁粤悴考Ｊ胶腿A為展開合作的汽車品牌有：東風嵐圖、猛士，長安深藍，廣汽傳祺宣布和華為在鴻蒙系統(tǒng)和智駕方面展開合作；長城一些中高端產(chǎn)品線，包括坦克在內(nèi)，正在探索搭載華為部分智能方案的可能性；零跑加入鴻蒙生態(tài)圈；理想使用華為DriveONE動力驅(qū)動系統(tǒng)；日本三大車企之一正在和華為談智能駕駛方面的合作；奧迪一直是華為車BU的客戶。

車BU目前有7000人的團隊，既要承接智選車的需求，又要給各家車企供應零部件。負責市場的遲林春說：“有時候研發(fā)說，老遲，你不能再接了，我們沒有那么多的研發(fā)資源去接那么多的活了?！?/p>

一位接近華為的人士透露：“早在一年前就已經(jīng)出現(xiàn)研發(fā)能力匹配不上客戶的情況了，當時，智選車的優(yōu)先級是最高的?！?h3>爆發(fā)背后，成為“電子螺絲釘”有了可能

4月24日，車BU發(fā)布新品牌“乾崑”，這項誕生五年的零部件業(yè)務，開始有了獨立的品牌名。車BU將零部件業(yè)務打包為“乾崑ADS”“乾崑車控”“乾崑車云”等解決方案，方案全都圍繞汽車的智能化。今年北京車展上，東風、廣汽、長城和一家日本車企都在和華為接觸。

這與華為車BU剛進入市場時的情況很不一樣。

在選擇華為之前，大多數(shù)車企判斷智能電動車的下半場是智能化，它們中的多數(shù)，希望通過自研來解決智能化的問題。2020年前后，大量車企自研智能方案。

長城汽車成立咖啡智能，為旗下五大品牌提供智能座艙解決方案；將智能駕駛前瞻部獨立出去，成立了毫末智行。

三大央企一汽、東風、長安共同出資160億元組建中汽創(chuàng)智科技，研發(fā)新能源和智能網(wǎng)聯(lián)。

大眾成立獨立子公司Cariad，統(tǒng)一集團所有品牌的軟件平臺和操作系統(tǒng)。

吉利成立億咖通，來為整個集團提供車聯(lián)網(wǎng)。

上汽成立了零束軟件公司，主要任務是研發(fā)新一代中央集中式電子架構(gòu)、云管端面向服務的軟件平臺、操作系統(tǒng)和AI算力芯片等。

一些車企對華為的方案保持警惕。汽車智能化領(lǐng)域的供應商，與傳統(tǒng)的供應商不同。傳統(tǒng)模式下供應商是“黑盒交付”，車的功能升級以數(shù)年為周期，車企將零部件需求交給供應商，供應商交付的方案只需要通過車企的測試，便可以裝車，車企和供應商分別守住自己的技術(shù)秘密。

但在智能化領(lǐng)域中，汽車需要做到更頻繁的OTA，實現(xiàn)這一點，要么整車廠向供應商開放車輛的大部分接口，要么供應商就得將技術(shù)開放給車企。

在“自研潮流”最盛行的2021年，華為發(fā)布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車全域解決方案“Huawei Inside”，一些整車廠對華為采取了防御姿勢。上汽集團董事長陳虹發(fā)表著名的“汽車靈魂論”，擔心華為奪走汽車的靈魂。

當時，科技和互聯(lián)網(wǎng)公司扎堆進入汽車行業(yè)，試圖定義和打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)。它們很快發(fā)現(xiàn)，車企和互聯(lián)網(wǎng)公司的體系、溝通方式差別很大。

一位互聯(lián)網(wǎng)高管曾回憶，公司的汽車業(yè)務負責人在和車企客戶溝通時觀點不合，負責人甚至要摔文件走人?！盎ヂ?lián)網(wǎng)公司認為自己來拯救傳統(tǒng)車企，但車企卻認為它只是一個不重要的供應商?！鄙鲜鋈耸空f。

一位車企人士稱，相比其他互聯(lián)網(wǎng)公司，當時華為的服務態(tài)度更誠懇，“每次見面都會帶來新的解決方案”，但華為卻面臨車企的“信任危機”。

華為要求車企開放底盤域和動力域的技術(shù)，受到車企抵觸?！拔覀儺敃r認為華為是想進入我們的神經(jīng)、身體，然后把我們變成它。這在汽車行業(yè)是行不通的?！币晃缓腿A為接觸的車企人士說。

很多車企警惕合作，這導致華為車BU初期客戶并不多。

除了車企的警惕外，早期車BU還面臨另一個困難，沒有量產(chǎn)經(jīng)驗，導致自身的技術(shù)和服務能力不夠。

在初期的幾個合作中，華為表現(xiàn)得不如現(xiàn)在好。2019年末，華為車BU派來幾人，希望和廣汽深度合作車機系統(tǒng)。據(jù)一位參與合作的人士回憶，“華為對推進合作非常積極?！?/p>

這次合作并未順利推進。一方面是技術(shù)不成熟，上述人士稱，華為給的方案是用兩個消費級的芯片做安全冗余，并非車規(guī)級芯片。

種種原因加持下，華為零部件模式進入困難期。華為車BU最開始技術(shù)落地不順利，第一款用來打樣的極狐HI交付延遲。

華為汽車業(yè)務的轉(zhuǎn)折點發(fā)生在去年9月，不被看好的問界M7改款上市后突然爆火。

智能化是問界M7最重要的賣點。2021年發(fā)布的問界M5僅搭載了鴻蒙座艙和電驅(qū)，而去年換代的新M5、M7，增加了華為ADS2.0高階輔助駕駛系統(tǒng)。智界S7還首次搭載華為途靈智能底盤、800V高壓架構(gòu)下的動力系統(tǒng)等。

隨著M7的大賣，車BU的技術(shù)被驗證成熟，也開始形成品牌效應。問界M7的爆火已經(jīng)部分驗證了智能化對汽車產(chǎn)品力的提升，一輛車可落地的智能化水平，開始更直接的影響消費決策。

隨著問界每周銷量持續(xù)沖擊新勢力榜單第一名，智能駕駛在汽車購買決策權(quán)重中排名不斷提升，汽車轉(zhuǎn)型也逐漸開始進入下半場“智能化”。消費者用錢投票，刺激著傳統(tǒng)車企做出選擇——要“靈魂”還是要銷量？

面對不斷被蠶食的市場，不少車企堅持自研的決心開始松動，開放心態(tài)，愿意嘗試任何能提振銷量的方式。

傳統(tǒng)車企開啟自研智能化戰(zhàn)略距今也將近四年時間。今年4月的前兩周，新能源汽車滲透率已經(jīng)首超50%，汽車轉(zhuǎn)型已經(jīng)來到了下半場。

智能化供應商的轉(zhuǎn)機出現(xiàn)了。不少車企已經(jīng)發(fā)現(xiàn)智能化自研投入效果不明顯，但轉(zhuǎn)型已迫在眉睫，開始轉(zhuǎn)向?qū)ふ夜獭?/p>

傳統(tǒng)車企中，大眾是智能化投入最激進的。去年，大眾集團旗下的軟件公司Cariad進展不順，軟件部門裁員2000人，導致其新軟件架構(gòu)進一步推遲。

為了應對中國市場的競爭，大眾找到三家智能化供應商。首先，Cariad與地平線共同出資設立了酷睿程，為大眾提供智能駕駛；小鵬和大眾將共同開發(fā)電子電氣架構(gòu)CEA，包括區(qū)域控制器、中央計算平臺、云平臺、后臺互聯(lián)等功能；大疆車載的智駕方案也將出現(xiàn)在大眾途觀和邁騰的部分車型中。

大眾曾在2020年考慮過入股車BU，但合作因估值未談攏而告終。車BU投入最大和最值錢的是智能駕駛，這也是最難估值的業(yè)務。當年智能駕駛的價值還未凸顯。

有業(yè)內(nèi)人士評價，“車企自研做軟件未必會成功，而且效果很可能不如華為。華為已經(jīng)到了底層系統(tǒng)，車企可能還沒入門。自研幾年轉(zhuǎn)過頭買華為的方案可能性很大?！?/p>

華為車BU車云負責人廖振欽也曾說，面對“軟件定義汽車”的趨勢與特斯拉的崛起，有些企業(yè)開始快速擴張軟件開發(fā)隊伍，這可能是一個危險的舉動。

軟件團隊的質(zhì)量比數(shù)量更重要，軟件高手的效率可能是普通人員的10倍甚至100倍。

“智能電動汽車時代與十多年前的智能手機時代驚人地相似。十年前我負責華為終端，我當時深刻的感受是，這樣激烈的市場競爭或者行業(yè)大的變遷，很多巨頭恐怕很難活得下來，很多手機廠家會消失?！庇喑袞|認為，2025年將會是智能電動汽車時代的一個分水嶺。

華為再次面臨選擇

現(xiàn)在對于車企最大的考驗，不是通過全域自研來成為特斯拉，而是及時交付智能化水平過關(guān)的產(chǎn)品。

華為確實站在離“造車”很近的位置。

汽車行業(yè)向“軟件定義汽車”轉(zhuǎn)型，汽車也需要數(shù)字系統(tǒng)架構(gòu)，軟硬件管理整車的能力。華為自通信領(lǐng)域起家，橫跨芯片、系統(tǒng)、云、人工智能、智能手機等多個領(lǐng)域，具備智能電動汽車所需的底層能力。

但華為一直克制親自下場造車。這在華為十年前的一次關(guān)于“寶馬和特斯拉競爭誰會贏”的爭論中便有跡可循。

2013年底，華為創(chuàng)始人任正非在年度干部會議講話中，給出了和主流判斷相反的答案。

“我支持寶馬不斷地改進自己、開放自己，寶馬也能學習特斯拉?！彼J為，汽車有幾個要素：驅(qū)動、智能駕駛、機械磨損、安全舒適?！昂髢身棇汃R居優(yōu)勢，前兩項只要寶馬不封閉保守，是可以追上來的?！?/p>

車BU和智選車兩者的生意難度隨著外界環(huán)境不斷變化，在這個過程中，任正非對智選車業(yè)務的態(tài)度雖然并不明朗，但多次聲明“華為不造車”、禁止智選車使用“華為/HUAWEI”品牌。

五年前，華為以Tier1的定位正式入局汽車行業(yè)，成立車BU。在2019年上海車展上，時任華為輪值董事長的徐直軍發(fā)言稱，“華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。”

由于技術(shù)不成熟、車企不信任、車企選擇自研等原因，車BU最初的產(chǎn)品并不好落地。HI模式和智選車，更像是為彼時華為走不通的標準零部件模式找到的出路。

2021年5月，余承東被任命為車BU的CEO，他很快找到一個投入見效更快、更可控的模式——智選車，在已有車型上連接華為現(xiàn)有技術(shù)，并在華為門店售賣。

這樣既能快速讓車BU投入巨大研發(fā)費用的技術(shù)能夠上車，又讓華為終端的經(jīng)銷商們，有了新的大單品。

余承東要求第一款智選車賽力斯SF5在2021年4月的上海車展上市。當時智選團隊只有三個月的時間進行改造。智選車一開始也并不順利，沒賣多久，就有SF5車主反映，其實際油耗比宣傳高、車機卡頓等問題。

現(xiàn)在看來，當年上市極狐阿爾法SHI版本和華為智選賽力斯SF5是兩款極端的車型。一款是，車BU急于證明自己的實力，所以“能用的全都用上”。另一款是，終端急著想賣車，所以內(nèi)部定義是“只要連接上華為技術(shù)就叫智選”。也因此，兩款車的銷量表現(xiàn)并不好。

為了提振銷量，余承東從組織、產(chǎn)品、宣傳上嘗試了各種辦法。

組織上，余承東對車BU進行了組織調(diào)整，在接手車BU后，他在內(nèi)部呼吁員工轉(zhuǎn)崗，“來支援車BU”，當時不少因制裁而進展緩慢的業(yè)務線員工加入了車BU。余承東還派原終端BG手機線的管理層進入車BU，配合接下來的智選車業(yè)務?！败嘊U幾乎所有的一、二級部門負責人都換成了終端的人?！币晃唤咏A為的人士在2023年說。

在宣傳上，2023年3月，余承東在華為終端春季旗艦新品發(fā)布會上，第一次使用“HUAWEI問界”宣傳詞，計劃把“HUAWEI”烙在智選車尾。但被任正非緊急叫停，要求整車宣傳和外觀上不能出現(xiàn)“華為/HUAWEI”標志，問界門店緊急撤下所有宣傳物料。

2024年5月3日，2024北京國際車展上展出的華為發(fā)布乾崑電動汽車技術(shù)方案。圖/視覺中國

在產(chǎn)品定義和管理流程上，余承東把之前手機的經(jīng)驗帶到了汽車上。2021年，華為和賽力斯成立“問界”品牌，在半年時間密集發(fā)布M5、M7兩款車型。為了快速迭代新品，打出上市節(jié)奏，2022年中M7一發(fā)布，華為就開始籌備改款M7上市。

“余承東每天早上醒來刷一小時花粉論壇，全網(wǎng)看車主評價，任何負面評價他都會發(fā)在一個所有技術(shù)負責人的大群里，誰的問題誰去解決?！币晃唤咏A為的人士稱。

入局汽車這幾年，余承東投入了很大精力，在他看來智選車業(yè)務的發(fā)展能夠幫助車BU實現(xiàn)盈利。

在理想，團隊已經(jīng)習慣于CEO李想在發(fā)布前對外觀、座椅進行改動，在華為也一樣?！癕7發(fā)布前一個月，他曾要求改后備箱，要求必須能裝下高爾夫球桿”。一位接近華為的人士說。

余承東還帶來了消費電子的審美，為了能讓展車更漂亮，他要求問界中控屏默認是一張漂亮的壁紙，這樣更美觀。

但車主的使用習慣是默認地圖，因此團隊要做兩套桌面。他會在意車機布局，比如為什么按鈕設計成直角。

和余承東接觸過的人，都評價他學習能力極強，他和汽車業(yè)內(nèi)人士頻繁交流，對汽車了解已經(jīng)非常深入。在新品開發(fā)布會前幾天，余承東習慣去門店試駕競品。

在一系列努力下，改款問界M7上市后爆火，智選車帶火了車BU的技術(shù)。華為汽車業(yè)務正式走向正循環(huán)。

余承東在4月的汽車百人會上說，今年前三個月智選車已經(jīng)實現(xiàn)扭虧為盈，而整個車BU接近盈虧平衡，預計4月開始往后能實現(xiàn)扭虧為盈。

如今來看，華為在汽車業(yè)務上的兩個模式都是成立的。經(jīng)過五年探索期后，智選車和車BU都有較大的可能性走出虧損。

汽車之外，華為有更重要和迫切的業(yè)務要做。最近兩年，以ChatGPT為代表的AI大模型爆火，國內(nèi)各行各業(yè)開始探索大模型的應用方向。

“ChatGPT對我們的機會是什么？它會把計算撐大，把管道流量撐大，這樣我們的產(chǎn)品就有市場需求?！比握窃谌ツ甑囊淮握搲姓f。

任正非認為，應用平臺不是華為的選項，要聚焦在AI底層算力平臺，努力構(gòu)建一個適應社會需求的算力平臺?！暗讓悠脚_會開放這點是徐直軍對我講的設想，在2%的平臺貢獻里，我們占一點點就行?！?/p>

去年9月，華為輪值董事長孟晚舟曾說，華為希望能成為中國的算力底座，為世界構(gòu)建第二選擇。

這意味著，對于華為最重要的，是提高“軟硬芯邊端云”的融合能力，持續(xù)投入AI、芯片、云、通信等基礎(chǔ)研發(fā)方向，而非具體應用層。

無論是車BU代表的供應商模式，還是終端BG代表的智選車模式，最終都要服務一個目標。而這個目標，只能是華為的目標。