順應(yīng)智能化駕駛潮流 推動道交法修改正當(dāng)時

駕駛?cè)碎_車有法律規(guī)范，機器自動開車卻沒有規(guī)范？圍繞智能化汽車行業(yè)下半場變革這一焦點，今年全國兩會上，全國人大代表、廣汽集團總經(jīng)理馮興亞提交了關(guān)于修訂道路交通安全法相關(guān)條款、明確智能駕駛法律責(zé)任認定的建議，呼吁從立法層面加快推動智能汽車高質(zhì)量發(fā)展。

不只是這一位人大代表。近年來，關(guān)于明確智能駕駛法律責(zé)任認定的建議不斷涌現(xiàn)，其時代背景正是智能駕駛的發(fā)展催生的。全國人大代表，小米創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍今年全國兩會期間也表示，近年來我國智能駕駛行業(yè)快速發(fā)展，但行業(yè)內(nèi)的智能駕駛產(chǎn)品在功能定義、安全性能、人機交互、運行條件、數(shù)據(jù)應(yīng)用等方面仍有較大差異，需盡快推進相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品監(jiān)督管理辦法落地。

當(dāng)前，我國智能駕駛技術(shù)飛速發(fā)展，無人出租車、無人配送車、無人卡車等不斷被創(chuàng)造出來，市場對智能駕駛的接受度也越來越高。據(jù)統(tǒng)計，2023年上半年全國銷售的車型中，配備L2級別輔助駕駛功能的高達42.8%，L2+級別高速領(lǐng)航滲透率6.4%，城市領(lǐng)航功能也逐步開始落地。國家計劃于2025年實現(xiàn)智能駕駛汽車規(guī)?；a(chǎn)，智能駕駛汽車試點上路工作也在2023年11月拉開帷幕。

然而，隨著智能駕駛“技術(shù)硬實力”的高速發(fā)展，法律等“制度軟實力”滯后的弊端也逐步顯現(xiàn)出來。智能汽車正式上路前，迫切需要解決事故責(zé)任如何認定及承擔(dān)的問題。

目前，國家層面智能駕駛相關(guān)的立法文件已經(jīng)有一批，比如2021年出臺的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》、《汽車駕駛自動化分級》（國家標(biāo)準(zhǔn)）等部門規(guī)范性文件。地方層面，僅江蘇、深圳、上海等個別地方出臺了規(guī)范智能駕駛的地方性法規(guī)，對智能駕駛的定義、法律責(zé)任承擔(dān)等有不同程度涉及。

不過，上述文件或效力層級較低、適用場景有限，或僅為地方立法先行先試、標(biāo)準(zhǔn)不一，不足以完全調(diào)整智能駕駛所涉法律關(guān)系。而我國主要交通安全法律道路交通安全法所有內(nèi)容仍基于傳統(tǒng)的“自然人”駕駛體系設(shè)立，并未針對由“機器”駕駛的智能駕駛作出任何規(guī)定。

法律遲遲未變，但是當(dāng)前已有大量搭載輔助駕駛系統(tǒng)的汽車上路，一旦發(fā)生事故，其事故原因如何確定、責(zé)任由誰承擔(dān)、如何平衡及保障各方合法權(quán)益等仍無明確界定，已成為現(xiàn)階段亟待解決的現(xiàn)實問題?，F(xiàn)行道交法無任何有關(guān)智能駕駛的規(guī)定，未將“機器駕駛?cè)恕奔{入駕駛主體范圍，甚至很多條款與智能駕駛是完全沖突的（如手不能離開方向盤）。道交法不修訂、上述問題不解決，智能駕駛汽車的責(zé)任確定也就無從談起。

雷軍也指出，汽車輔助駕駛功能已規(guī)?；瘧?yīng)用，輔助駕駛相關(guān)產(chǎn)品安全標(biāo)準(zhǔn)也在陸續(xù)制定中，但因相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的落地應(yīng)用方案暫未明確，導(dǎo)致現(xiàn)有輔助駕駛產(chǎn)品的安全保障措施差異化較大，駕駛員可能對輔助駕駛功能狀態(tài)理解不清晰甚至出現(xiàn)錯誤的使用，存在安全事故風(fēng)險。

與傳統(tǒng)汽車不同，智能駕駛汽車特有的人工智能系統(tǒng)弱化或暫時取代了機動車駕駛?cè)说呢?zé)任，尤其是自動化級別較高的車輛，人類的角色由駕駛者向乘客轉(zhuǎn)變，此時的自動駕駛車輛相當(dāng)于一個提供服務(wù)的產(chǎn)品，車內(nèi)人員可認為是使用該產(chǎn)品的使用者，而非傳統(tǒng)的駕駛車輛的駕駛者。因此，智能駕駛汽車的自動化等級越高，駕駛者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的法律風(fēng)險就相對越低，如果繼續(xù)適用道路交通安全法第76條要求機動車駕駛者承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，則顯失公平。

具體來看，一方面，當(dāng)智能駕駛系統(tǒng)處于輔助駕駛狀態(tài)時，車輛仍然處在人類駕駛?cè)说目刂浦?，此時汽車致人損害時，可以依照道路交通安全法第76條的過錯責(zé)任原則予以解決。另一方面，當(dāng)智能駕駛系統(tǒng)處于完全自動駕駛狀態(tài)或系統(tǒng)失靈狀態(tài)時，汽車主要依靠智能駕駛系統(tǒng)執(zhí)行命令行駛且駕駛?cè)吮M到相應(yīng)的警示義務(wù)與接管義務(wù)，則可參照適用產(chǎn)品質(zhì)量法中產(chǎn)品責(zé)任的相關(guān)規(guī)定。

基于此，代表建議在道路交通安全法第二條增加并明確“機器駕駛?cè)恕钡亩x，為未來我國智能駕駛汽車上路的合法性做好前瞻性的立法鋪墊。還要在現(xiàn)有的交通事故責(zé)任分配的基礎(chǔ)上，增加由系統(tǒng)控制智能駕駛汽車時認定交通事故的規(guī)定。同時，建議采取購買賠償額度較高的商業(yè)保險進行責(zé)任主體的風(fēng)險對沖，方便高級別智能駕駛車輛的規(guī)?；瘧?yīng)用。

不過，代表也指出，隨著智能駕駛汽車在未來更為高速的發(fā)展和廣泛應(yīng)用，建立完整的專門性立法（如制定自動駕駛法、智能網(wǎng)聯(lián)汽車條例等）是必然要求。畢竟將來的車輛除了形態(tài)上還叫車，本質(zhì)上看將會是一個自動化移動終端，駕駛?cè)诉@個角色也終將消失。所有的問題與沖突，也將是背后智能系統(tǒng)的算法算力問題，而不再是疲勞、醉駕或水平問題。