外資車企堅定加碼中國

李皙寅

4月26日晚間，寶馬宣布深化在華布局，計劃對沈陽生產(chǎn)基地增加投資200億元人民幣，用于大東工廠的大規(guī)模升級和技術創(chuàng)新，為2026年啟動寶馬“新世代”車型的本土化生產(chǎn)奠定基礎。

40年前，中國是一塊未知的處女地，心懷“用技術換市場”的想法，外資車企紛紛涌入中國，那時候的疑惑是節(jié)點：早進入，競爭少，參與深；晚進來，市場逐漸成熟，能搭便車。

幾十年過去了，中國整條汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)完備，生產(chǎn)能力和技術工人儲備豐富，還成為前瞻科技的策源地。外資車企卻面臨著前所未有的糾結：一方面，源自部分歐美國家“以鄰為壑”的執(zhí)念，中國汽車出口可能面臨不平等的高額關稅；另一方面，中國市場已經(jīng)變得成熟，外資車企難以靠簡單的“拿來主義”，在中國復制銷量的奇跡。

如上兩個因素，讓外資車企必須重新審視中國市場，必須盡快做出選擇——

是加大投入，讓中國成為其輻射全球的新技術策源地？是收縮戰(zhàn)線，面臨需求生變的市場，減少產(chǎn)品投入，以求短期業(yè)績好看？還是想方設法，通過輕量化求一個折中之策？

“我沒有聽說任何一家大型跨國企業(yè)要從中國撤走，未來它們一定會繼續(xù)在中國市場經(jīng)營下去?！丙溈襄a中國區(qū)主席倪以理對《財經(jīng)》表示，對于很多跨國企業(yè)來講，中國市場是很重要的，短期內沒有其他市場能夠替代。

寶馬集團董事長齊普策表示：“4月26日宣布的全新200億元人民幣投資計劃，進一步凸顯了中國在寶馬集團邁向智能網(wǎng)聯(lián)汽車未來的核心地位。這不僅彰顯了過去30年我們在華的成功，也表達了我們對未來發(fā)展的堅定信心?！?/p>

如今看來，加碼中國成為越發(fā)普遍的選擇。畢竟，從市場體量和成長性來看，中國汽車市場就是全球最好的單一市場。難以想象他們會主動放棄中國市場。除了賣車，中國市場還是全球車企探索轉型的重要試驗田。只不過，具體的加碼方式正在變得多元。

曾經(jīng)輝煌的“拿來主義”

過去40年中國汽車工業(yè)的高速發(fā)展，得益于中國汽車人的不懈努力，也離不開外資勇于探索的貢獻，更是中國高質量對外開放的經(jīng)典案例。

1978年10月，美國通用汽車公司董事長率領代表團訪華，看著位于湖北十堰的二汽，他對中國完全依靠自己力量建設的汽車工業(yè)頗為贊揚。由此，美國通用提出向中國導入重卡技術，并提出“中外合資”的模式。當時談判無果，但這引起了改革開放總設計師鄧小平的關注，他作出指示，合資經(jīng)營可以辦。1982年，鄧小平在中國汽車工業(yè)公司的報告上批示，轎車可以合資。

1978年6月，當時的國家計劃委員會、國家經(jīng)濟委員會和對外貿易部聯(lián)合向國務院提出“引進三條汽車裝配線”。1984年1月，北京吉普汽車有限公司成立，打開了中國汽車工業(yè)的合資大門。

1985年10月，伴隨上汽大眾首條總裝生產(chǎn)線的運營，一輛輛桑塔納駛出廠房，中國第一條轎車流水線就此誕生。

1987年著名的北戴河決策確定了中國“三大三小”的車企格局，確立了中國正式發(fā)展小轎車的決定，成為中國轎車起跑的發(fā)令槍。合資公司開始遍地開花。

回溯當年，歐洲汽車消費市場已經(jīng)逐漸飽和，增量有限；受石油危機影響，日系車企憑借輕便節(jié)油的特質沖入歐美市場；在此背景下，歐美的頭部車企正有意識尋找新的市場機會，開拓亞洲市場是重要的選項，這一訴求與中國的熱情不謀而合。

中國汽車市場以包容開放的姿態(tài)，吸納了來自國際上的先進技術與造車理念，一批優(yōu)秀的合資企業(yè)快速成長起來，同時一款款經(jīng)典車型也迅速得到了市場的認可，捷達、富康、桑塔納，成為一代甚至兩代人的難忘記憶，并親切地稱呼它們?yōu)椤袄先龢印薄?/p>

2001年4月，長安汽車與福特汽車達成合資協(xié)議，在重慶成立長安福特汽車有限公司。至此，世界汽車制造業(yè)巨頭在中國正式加入WTO（世界貿易組織）之前，紛紛在中國汽車市場上找到了合資的一席之地。

中國加入WTO之后的九年時間里，汽車工業(yè)全球化的浪潮涌入中國，海外車企在中國市場繼續(xù)深耕，影響著中國汽車工業(yè)的發(fā)展。中國的汽車制造業(yè)發(fā)生了一個又一個驚天動地的變化。在2009年，中國成為全球第一大汽車市場，銷量主要貢獻來源仍是一汽-大眾、上海大眾、上海通用等合資品牌。

隨著國家開始推動汽車私人消費，汽車逐漸走入尋常百姓的出行中，中國汽車行業(yè)逐漸呈現(xiàn)井噴式的發(fā)展。在跨國車企眼中，中國市場幾乎遍地是黃金，爭先涌入、不斷擴產(chǎn)，以便分得一杯羹。

相當長一段時間里，汽車是稀罕物件，受限制的產(chǎn)能與龐大的市場需求存在巨大的鴻溝，只要能產(chǎn)出來就能賣出去。在這樣的背景下，不少外資車企普遍選擇了一些保守的打法：一邊提高中國產(chǎn)量；另一邊將海外成熟的暢銷產(chǎn)品，直接導入中國。借助已經(jīng)市場校驗的產(chǎn)品，憑借供應鏈上規(guī)模的采購優(yōu)勢，也賺得盆滿缽滿。

由于車不愁賣，加上歐美車企的先發(fā)優(yōu)勢，讓一些人產(chǎn)生了思維慣性和過度自信。曾有一位外方高管在合資車企的中層會議上直言，之所以導入中國市場的汽車賣得不好，不是產(chǎn)品的問題、不是生產(chǎn)的問題，是因為中國汽車消費市場不夠成熟、消費者的審美需求還不夠豐富。

這也讓部分中國汽車產(chǎn)業(yè)的領導人陷入誤區(qū)，一位執(zhí)掌企業(yè)十余年的董事長曾直言：完全做正向開發(fā)，無異于重新造個輪子。中國車企做自主品牌很重要，但沒必要事必躬親，技術是成熟且開放的，重要的是提高整合、集成能力，實現(xiàn)繼承創(chuàng)新。造型和調教用保時捷的，內外飾用意大利的，發(fā)動機用寶馬的，一定造出好汽車。

中國市場競爭越發(fā)激烈，難以躺著賺錢

這個世界的發(fā)展趨勢，從不會是線性的，也沒那么好預測。

2009年，《汽車產(chǎn)業(yè)調整振興規(guī)劃》出臺，自主品牌迎來了新的發(fā)展契機，2010年，東風日產(chǎn)和上汽通用五菱先后發(fā)布了“啟辰”和“寶駿”，拉開中國汽車市場合資自主品牌的序幕。

同時，新能源汽車補貼方案開始試點，外資車企對新能源路線的躑躅，讓其錯失了很長一段時間的歷史機遇。直至2016年，在《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中，合資品牌入選的車型都屈指可數(shù)。

直至2018年，出現(xiàn)了兩個重大節(jié)點。第一是全球汽車消費再度放緩，中國市場也遇到了增長的平臺期，3000萬輛這一本以為探囊取物的年銷目標，走了足足七年。第二是2018年國家發(fā)改委、商務部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，取消新能源汽車整車制造外資股比限制。

隨后幾年間，特斯拉在中國實現(xiàn)獨資建廠；大眾汽車和安徽江淮合作，成立第三家中國合資車企。

由此，部分外資車企在中國重新布局，加大對新能源汽車的投入，合資品牌的新能源車型開始大規(guī)模登場。與此同時，此前高調的合資自主品牌逐步退出歷史舞臺。放開汽車合資股比，將推動全球汽車公司更加深入布局中國市場。

與之相對的是，時任美國總統(tǒng)特朗普單方面挑起貿易爭端，針對產(chǎn)自中國的汽車及零部件提出了高額關稅，并不斷通過社交媒體和輿論敲打海外車企高管，回美國建廠。

在這幾年間，中國汽車消費市場發(fā)生了重大的變化：不同于部分海外國家為汽車出口建立壁壘，中國在汽車產(chǎn)業(yè)上選擇不斷擴大高質量開放；中國首購車的消費者逐漸減少，同時消費者越發(fā)熱衷于新技術，比如車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、電氣化。

在這樣的背景下，合資車企的中外雙方都難以躺著賺錢。幾年間，汽車觀察界的話題從“面對市占率逐年下滑、自主品牌如何生存”轉化為“新合資時代外方如何選擇合適的伙伴以及如何加碼中國市場布局”。

在此期間，自主品牌新品節(jié)奏快、產(chǎn)品力性價比突出，外資面臨了新的挑戰(zhàn)。華泰證券統(tǒng)計稱，2023年大眾、本田、豐田三大合資品牌，合計只有9款新車型推出，而六個自主品牌在2023年-2024年則有40款新車。

更重要的是，在新能源時代，燃油車的份額也更多被自主品牌的電動車搶走。2018年-2023年，自主品牌市場份額從42.2%上升至52%。2023年自主和新勢力在新能源占比更是達到了80.6%。

國產(chǎn)品牌汽車崛起的同時，日系、美系等曾經(jīng)的“銷量大戶”出現(xiàn)不同程度的銷量下滑。

2023年，日系車在華零售約370萬輛，同比下降9.9％，銷量份額連續(xù)三年下滑，降至17％，處于低點。美系車的福特和通用銷量同比有所下滑，法系車呈現(xiàn)收縮狀態(tài)，德系車在華銷量同比微增。

近年來，伴隨傳統(tǒng)燃油車市場份額急劇萎縮，在“燃油界”混得風生水起的合資品牌生存空間越來越小，“敗退”市場案例屢見不鮮。

中金公司曾在研報中分析稱，展望未來中國汽車市場，在燃油車需求下行、新能源市場擴容的長期趨勢下，我們認為目前規(guī)模較大，但是電動化轉型緩慢的合資車企，同樣可能會面臨嚴峻考驗。

在中金的統(tǒng)計中顯示，2022年主要合資車企的產(chǎn)能規(guī)模為1971萬輛，實際產(chǎn)量為1101萬輛，對應產(chǎn)能利用率為56%。由于部分合資品牌產(chǎn)品競爭力顯著下滑，行業(yè)內存在大量過剩產(chǎn)能。據(jù)此測算產(chǎn)能利用率在30%以下的低效產(chǎn)能為579萬輛，產(chǎn)能利用率在50%以下的低效產(chǎn)能為1331萬輛。

過去幾年，廣汽三菱、廣汽菲克、長安鈴木、東風雷諾等合資品牌敗走中國市場。

從表面來看，淡出中國市場的合資品牌往往存在著產(chǎn)品更新?lián)Q代慢、產(chǎn)品線不完善甚至管理不善的情況，但歸根結底還是沒有拿出針對中國市場的車型，長安鈴木的小車和廣汽謳歌的性能車，幾乎都是直接從海外拿到了中國，所以銷量不佳甚至退出中國就在所難免。而這些失敗的教訓，正在成為其他合資品牌汲取的經(jīng)驗。

“‘一招鮮吃遍天的策略失效了。”羅蘭貝格高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁、汽車行業(yè)中心負責人鄭赟告訴《財經(jīng)》，第二梯隊的外資車企，能動用資源有限，一款車賣全球是其最佳選擇，也缺乏適配當?shù)厥袌鲂枨蟮膭恿?；中國市場占其全球份額不高，導致團隊在公司內的話語權不足，難以獲得資源。

在汽車業(yè)技術快速迭代的當下，哪怕是爆款產(chǎn)品也不能簡單照搬引入國內市場。畢竟，滯后推出的車型，已經(jīng)難以和同期上市的新車抗衡，消費者的新奇感也弱了。更何況，即便是全球同步發(fā)售的最新產(chǎn)品，最新的技術和工藝，也不再是外資品牌獨占了。

倪以理認為，中國目前進入中高速增長階段，本土企業(yè)在過去20年也飛速成長，環(huán)境發(fā)生變化，很多跨國企業(yè)的產(chǎn)品和服務都沒有過去的絕對優(yōu)勢了，對跨國企業(yè)和本土企業(yè)的沖擊都很大，“躺賺”的過去一去不復返了，他們需要學習和適應。

位于沈陽的華晨寶馬里達工廠車間。圖/視覺中國

選擇當前，越來越多的車企加碼中國

如今，面對中國市場，外資車企站在十字路口。

是后退，徹底離開以求及時止損？還是向前，精準投資以求轉型？是左轉，適度收縮，先降本以圖未來？還是右轉，保持現(xiàn)有規(guī)模，靜觀其變？

過去幾年間，企業(yè)們給出了不同的選擇。正所謂路是人走出來的，站在這個十字路口上，有一些前進的方向，正變得越發(fā)鮮明，那就是“在中國，為中國”乃至是“中國制造，反哺全球”，這不僅僅是口號，車企們已經(jīng)在用腳投票。

2024年1月，大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）投入運營，這是大眾汽車集團在德國總部以外最大的研發(fā)中心，該公司涵蓋整車研發(fā)、零部件研發(fā)及采購職能，借助最新技術，可以讓汽車上市周期縮短30%。2023年10月，總投資超過300億元的奧迪一汽新能源長春測試中心正式啟用。

大眾集團相關人士對《財經(jīng)》表示，中國是智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代的技術引領者，預示著未來十年全球汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢，這是巨大的機遇。在中國的發(fā)展將有助于集團在全球范圍內發(fā)展業(yè)務，使大眾汽車集團更加強大。

寶馬集團則將于2026年起在沈陽投產(chǎn)純電動新世代車型。同時，與之配套的BMW第六代動力電池項目全面動工，總投資100億元人民幣。此外，寶馬沈陽研發(fā)中心二期擴建項目也正式啟用。

“‘家在中國的理念已經(jīng)踐行30年，這里有很多家人也有很大的家業(yè)。”寶馬公司相關人士對《財經(jīng)》表示，會繼續(xù)在中國投資，現(xiàn)在聚焦于電動化和數(shù)字化等智能電動車產(chǎn)品相關方向。

特斯拉上海超級工廠。圖/新華

大眾、寶馬、奔馳，德系三強都做出了相近的選擇。

從2021年起，梅賽德斯-奔馳在北京、上海陸續(xù)投資成立本土研發(fā)中心，現(xiàn)已在中國建立起德國之外覆蓋領域最全面的研發(fā)創(chuàng)新網(wǎng)絡，研發(fā)專家團隊規(guī)模約2000人。

能否在中國市場取得成功，關系到各大車企的全球競爭力，一些車企的高管也很早就意識到了這一點。從市場體量和成長性來看，中國汽車市場就是全球最好的單一市場。難以想象他們會主動放棄中國市場。除了賣車，中國市場還是全球車企探索轉型的重要試驗田。

寶馬集團大中華區(qū)總裁兼CEO（首席執(zhí)行官）高翔（Sean Green）直言，中國汽車行業(yè)發(fā)展的速度、競爭和創(chuàng)新讓他印象深刻。在他看來，這種競爭雖然具有挑戰(zhàn)性，但卻能推動企業(yè)不斷進步，為消費者帶來更好的產(chǎn)品。

“要想在中國更有競爭力，就必須更中國?！必惗鞴举Y深全球合伙人、亞太區(qū)績效提升業(yè)務主席、大中華區(qū)汽車業(yè)務領導曾偉民對《財經(jīng)》表示，如果不能把這些元素融入車里，產(chǎn)品的市場表現(xiàn)會越來越難。所以，很多車企都對中國本地研發(fā)加大投入。

在新的競爭環(huán)境下，加碼中國并非只有一種模式。

2023年7月，大眾汽車集團宣布與小鵬汽車達成長期戰(zhàn)略合作，并向小鵬汽車增資約7億美元。雙方共同開發(fā)的兩款大眾汽車品牌中型車將于2026年走向中國市場，主打數(shù)字體驗和自動駕駛功能。

無獨有偶，Stellantis也采取了一種輕資產(chǎn)的方式與中國車企合作，打破了外界一直以來對其擬全面退出中國市場的傳言。

2023年10月，Stellantis集團宣布，擬投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%的股權。股權合作只是“開胃菜”，雙方更重要的任務是在全球范圍內攜手開展電動化攻勢，打造出一個行業(yè)首創(chuàng)的新合作模式：Stellantis集團可以在海外生產(chǎn)、銷售零跑汽車，同時獲得零跑汽車的零部件及某些技術使用權，如零跑中央集成式電子電氣架構（LEAP3.0四葉草架構）。

根據(jù)協(xié)議，Stellantis集團和零跑汽車將以51%：49%的比例成立一家名為“零跑國際”的合資公司。除大中華地區(qū)以外，該合資公司獨家擁有向全球其他所有市場開展出口和銷售業(yè)務，以及獨家擁有在當?shù)刂圃炝闩芷嚠a(chǎn)品的權利。

“因為零跑在這個行業(yè)排名第四，所以我們希望幫助他們促進在中國的發(fā)展以及在海外的發(fā)展，這對我們在全球最大市場的發(fā)展也有所幫助。如果我們要贏得中國市場，我們最好先贏得中國一家很好的公司幫助，這是我們的邏輯?！?/p>

Stellantis集團全球首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）稱。

中國有最前瞻的消費者期望和商業(yè)模式試驗地。國際車企想要轉型成功，中國市場是一個非常具有吸引力的轉型試點。進一步說，企業(yè)的轉型得到中國市場的驗證，基本上離全球轉型成功就不遠了。

“近幾年，中國一直在釋放推進高水平對外開放的積極信號，這有力地增強了市場信心。中國所取得的巨大經(jīng)濟成就證明了開放的市場能給世界各經(jīng)濟體和人民生活帶來巨大好處。”梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松（Ola K鋖lenius）直言，隨著這些開放政策的進一步落實，中國市場將進一步增長并引領全球汽車行業(yè)的發(fā)展。