近代中東路西線畜牧區(qū)中心城鎮(zhèn)地位的演變

牛淑貞

1903 年，由俄國主導(dǎo)、以中俄兩國合作形式在中國東北地區(qū)修建的中東鐵路全線通車。此后，鐵路成為影響區(qū)域發(fā)展的主要?jiǎng)恿?，東北北部地區(qū)的對外貿(mào)易及其外向型農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)獲得了很大發(fā)展，在鐵路沿線圍繞火車站形成一批以物資集散為其核心職能的新型商業(yè)城鎮(zhèn)。鐵路站點(diǎn)是鐵路與區(qū)域農(nóng)業(yè)、工業(yè)生產(chǎn)，以及鐵路與城鎮(zhèn)、鐵路與其他運(yùn)輸方式之間進(jìn)行聯(lián)系的中心環(huán)節(jié)。①李振泉等主編：《東北經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)地理總論》，長春：東北師范大學(xué)出版社，1988 年，第329-330 頁。受所處區(qū)域資源條件、交通地理位置及歷史基礎(chǔ)等因素影響，這些鐵路站點(diǎn)對于人流、物流的集散能力也有所差異，從而導(dǎo)致在鐵路沿線各區(qū)域形成多個(gè)不同規(guī)模、不同職能，且層次各異的城鎮(zhèn)，這些城鎮(zhèn)之間應(yīng)該是互有聯(lián)系、互為依存，或互有制約的關(guān)系，各城鎮(zhèn)在區(qū)域城鎮(zhèn)體系中的地位也不盡相同。目前，學(xué)界對于近代東北城市的研究，主要是從城市史或區(qū)域史視角對鐵路之于沿線地區(qū)城市化以及區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響等內(nèi)容進(jìn)行研究，且多側(cè)重于對于鐵路沿線城鎮(zhèn)的形成原因及其社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的描摹，至于這些城鎮(zhèn)之間的關(guān)系及其在區(qū)域城鎮(zhèn)體系中地位的變化，則幾無關(guān)注。①曲曉范：《近代東北城市的歷史變遷》，長春：東北師范大學(xué)出版社，2001 年；烏云格日勒：《18 至20 世紀(jì)初內(nèi)蒙古城鎮(zhèn)研究》，呼和浩特：內(nèi)蒙古人民出版社，2005 年；趙金輝：《中東鐵路與海拉爾城市發(fā)展關(guān)系初探》，《呼倫貝爾學(xué)院學(xué)報(bào)》2013 年第4 期；曲曉范：《中東鐵路（濱洲線）的修建與沿線地區(qū)的早期城市化》，張利民主編：《城市史研究》第30輯，北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2014 年；吳明罡：《近代東北西部的鐵路建設(shè)對區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響》，《社會(huì)科學(xué)戰(zhàn)線》2014 年第5 期；何一民、韓英：《中東鐵路與民初東北城市發(fā)展變遷》，《深圳大學(xué)學(xué)報(bào)（人文社科版）》2016 年第3 期；達(dá)日夫：《中東鐵路與東蒙古》，內(nèi)蒙古大學(xué)蒙古學(xué)學(xué)院博士學(xué)位論文，2011 年。

中東鐵路西線自滿洲里至哈爾濱，橫亙東北北部的臚濱（滿洲里）、呼倫（海拉爾）、布西（今內(nèi)蒙古自治區(qū)莫力達(dá)瓦旗尼爾基鎮(zhèn)布西社區(qū)）、龍江、安達(dá)、肇州、呼蘭七縣，而其經(jīng)濟(jì)勢力所及的范圍遠(yuǎn)在這七縣之外。東北北部貨物的2/3 經(jīng)此線運(yùn)輸。按所出特產(chǎn)以及西線各站收運(yùn)貨物的種類，可將西線所經(jīng)地方分為草原畜牧區(qū)、林區(qū)及農(nóng)業(yè)區(qū)三大區(qū)域。其中草原畜牧區(qū)域，在滿洲里站至牙克石站間，長269公里；大興安嶺及其附近的林業(yè)區(qū)域，在牙克石站及碾子山站之間，長311 公里；農(nóng)業(yè)區(qū)域，在碾子山站至哈爾濱站之間，長354 公里。每年西線所經(jīng)各區(qū)域運(yùn)到各站點(diǎn)的貨物為78 萬噸—107 萬噸。西線所運(yùn)貨物以糧食為大宗，其重量占西線貨運(yùn)總量的80%以上，較東、南兩線各車站收運(yùn)糧食約多30%。該線運(yùn)輸?shù)钠渌浳镏饕獮樯?、肉品、皮毛等，尤以獸毛的運(yùn)量最大。所有中東鐵路運(yùn)送的獸毛“純系由此區(qū)域內(nèi)各站起運(yùn)”。西線所運(yùn)貨物還有煤、干草、青菜、魚貨、皮張及木材。木材中的落葉松建筑材料及木柴等燃料的運(yùn)額也很可觀。凡西線所經(jīng)之地出產(chǎn)的農(nóng)林畜等產(chǎn)品，不僅在中東鐵路本線往來運(yùn)輸，且有出口，“誠東省鐵路莫大之富源也”。但是，“各站所運(yùn)貨傤殊不一致，視其區(qū)域附近之特產(chǎn)而互有差別”。②東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《北滿與東省鐵路》，哈爾濱：東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局，1927 年，第351-353 頁、第355 頁。中東路西線所經(jīng)各區(qū)域的經(jīng)濟(jì)及其城鎮(zhèn)均因中東鐵路獲得較大發(fā)展，但是，草原畜牧區(qū)與大興安嶺林區(qū)的城市化水平明顯落后于農(nóng)產(chǎn)區(qū)，其城鎮(zhèn)數(shù)量少，城鎮(zhèn)人口規(guī)模也較小。盡管如此，但就草原畜牧區(qū)與大興安嶺林區(qū)來說，近代城鎮(zhèn)的興起，對其社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展仍產(chǎn)生了前所未有的意義與影響。有鑒于此，且限于篇幅，本文擬在前人研究成果的基礎(chǔ)上首先對中東鐵路西線草原畜牧區(qū)中心城鎮(zhèn)地位的演變問題進(jìn)行探討，其他區(qū)域則另文探討。

一、中東鐵路西線畜牧區(qū)以火車站點(diǎn)為中心形成的城鎮(zhèn)

每年由中東鐵路西線附各站點(diǎn)運(yùn)輸?shù)纳蟆⑷馄?、皮毛等貨物，主要來自最西端的草原畜牧區(qū)，即呼倫貝爾地區(qū)。就該區(qū)域來說，對其近代經(jīng)濟(jì)發(fā)展最有影響的事情是中東鐵路的開通，“蓋自建筑鐵路伊始，直接既招來多數(shù)之中國勞工，間接則引往多數(shù)之商賈故也”。③東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《呼倫貝爾》，哈爾濱東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局，1929 年，第201 頁。在該區(qū)域中，接近中東鐵路的地域約在230 平方公里以上。1920 年代中期，其居民共7 萬多人，其中蒙古族人約4 萬，俄（蘇）人1.6 萬，漢族人約1.5 萬。蒙古人以畜牧狩獵為業(yè)，俄（蘇）人以采礦和經(jīng)營工商業(yè)為生，漢人主要以經(jīng)商和種植蔬菜、雜糧為業(yè)，部分人在札蘭諾爾當(dāng)?shù)V工。“全區(qū)近年輸出貨物約達(dá)七萬噸”，以煤最多，木料次之，牲畜又次之，肉品、獸毛、皮張、魚等又次之。輸入的貨物約6 萬噸，以面粉、食糧為最多，茶、糧、雜貨、綢緞、布匹、礦油、植物油次之。④雷殷：《中東路問題》，哈爾濱：國際協(xié)報(bào)館，1929 年，第169 頁。中東路強(qiáng)大的資源聚集能力，導(dǎo)致以其沿線火車站為中心的城鎮(zhèn)快速形成。呼倫貝爾地區(qū)有中東路的九個(gè)站點(diǎn)，其中以海拉爾、滿洲里及札蘭諾爾三站為最大⑤雷殷：《中東路問題》，哈爾濱：國際協(xié)報(bào)館，1929 年，第169 頁。，依托這三站形成的城鎮(zhèn)的層級(jí)與規(guī)模要較區(qū)域內(nèi)其他城鎮(zhèn)高。受歷史基礎(chǔ)、資源條件等因素影響，以這三個(gè)站點(diǎn)為中心形成的三個(gè)城鎮(zhèn)的規(guī)模、職能及城鎮(zhèn)地位不盡相同。

海拉爾城區(qū)位于中東鐵道兩旁，分為新、舊海拉爾及鐵路村三部分。舊海拉爾即“城之中國部分”，即清廷于雍正十二年（1734 年）在伊敏河西岸所筑呼倫貝爾城，俗稱海拉爾城，呼倫貝爾統(tǒng)領(lǐng)駐扎在此。乾隆八年（1743 年），清廷改呼倫貝爾統(tǒng)領(lǐng)為副都統(tǒng)銜總管。光緒六年（1880 年），改為副都統(tǒng)。三十四年（1908 年），裁呼倫貝爾副都統(tǒng)，改設(shè)呼倫道，在呼倫貝爾城添設(shè)呼倫直隸廳。①亦鄰真等：《內(nèi)蒙古歷史地理》，呼和浩特：內(nèi)蒙古大學(xué)出版社，1994 年，第213 頁。這些軍政機(jī)構(gòu)的設(shè)立，使海拉爾成為清代呼倫貝爾地區(qū)“唯一之行政中心，及唯一聚有久居人民之地點(diǎn)”。②東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《呼倫貝爾》，第201 頁、第71 頁。舊海拉爾城圍有土墻，城中商戶、市房、小鋪較多。新海拉爾及鐵道村屬于中東鐵路附屬地，它是在中東路興修時(shí)才開始著手建設(shè)的，但是，發(fā)展很快?！跋葋碇砣?，多為鐵路建筑員工及販賣各貨之商民。當(dāng)其來是地時(shí)，均系寢于帳幕，至今則均筑建房屋以居矣”。光緒二十八年（1902 年）以前，由中東鐵路地畝處劃出地段建筑的房屋有上百所；至光緒三十二年（1906 年），所建房屋已達(dá)300 所。1920 年代末，海拉爾新城人口有5000 人，因而成為當(dāng)時(shí)聚居人口最多的城區(qū)及海拉爾的商務(wù)中心。鐵路村的外形與新舊海拉爾迥異，所建房屋均為相同的樣式，“蓋以備鐵路員工之用者也”。1920 年代末，海拉爾的三個(gè)板塊已合而為一，“不過名義上仍襲舊稱而已”。③東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《呼倫貝爾》，第201 頁、第71 頁。至此，老海拉爾市內(nèi)及鐵路附近各村居民達(dá)1.2 萬名，工廠有37 家，除畜產(chǎn)加工業(yè)工廠外，還有酒廠、油房、汽水廠及電燈廠等；有340 家商號(hào)，其中舊海拉爾140家，新海拉爾200 家，其貿(mào)易額達(dá)550 萬元。這些商號(hào)主要由從事與蒙古交換貨物的出口商經(jīng)營。④東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《呼倫貝爾》，第71-73 頁；東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《北滿與東省鐵路》，第359-360 頁。老海拉爾與新海拉爾也被時(shí)人分別稱為舊市街與新市街，而新市街是商業(yè)區(qū)。⑤張宗文：《東北地理大綱》，杭州：中華人地輿圖學(xué)社，1933 年，第210 頁。海拉爾有了明顯的城市職能分區(qū)，說明中東路通車后其經(jīng)濟(jì)職能的增強(qiáng)。

滿洲里站為中東鐵路從西邊進(jìn)入中國的第一車站，與俄（蘇）的赤塔鐵路正相銜接。滿洲里站發(fā)運(yùn)的貨物種類繁多，其中最重要的為牲畜、肉品、皮革、獸毛、魚類、皮張及由后貝加爾運(yùn)到的木料、煤炭。其中牲畜、肉品及皮張為出口貨物。牲畜運(yùn)到哈爾濱交英國出口公司的宰殺廠屠宰，獸毛則先運(yùn)到海拉爾洗壓，然后出口。該站運(yùn)到的貨物為糧食、茶、糖、綢緞、布匹、酒等。⑥東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《北滿與東省鐵路》，第358 頁。滿洲里的市街三面環(huán)山，街道整潔，鐵路線以南為住宅區(qū)，以北為商業(yè)區(qū)。⑦張宗文：《東北地理大綱》，第210 頁。距滿洲里車站8.6 公里為臚濱縣城，該縣城與滿洲里城區(qū)合二為一，面積頗大，機(jī)關(guān)林立，“誠為當(dāng)?shù)匦姓行摹?，分布有臚濱縣署，東省特別區(qū)市政分局、自治會(huì)、商會(huì)、地畝管理分局，中國及俄（蘇）海關(guān)，郵政局、電報(bào)局，遠(yuǎn)東銀行分行、滿洲里商業(yè)銀行等機(jī)構(gòu)。滿洲里資本最大的商家多以批買蒙古牲畜、獸毛及生貨為業(yè)，有50 多家。⑧東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《北滿與東省鐵路》，第356-358 頁。1912 年，滿洲里的中俄人口已達(dá)0.8 萬余人。⑨《東報(bào)紀(jì)蒙古攻擊臚賓府事》，《申報(bào)》（上海）1912 年2 月23 日第14009 號(hào)，第2 版。1925 年夏秋之季，滿洲里市內(nèi)及鐵路附近各村鎮(zhèn)的居民已有將近1.2 萬人。⑩張宗文：《東北地理大綱》，第210 頁。

札蘭諾爾站務(wù)的興衰，及其發(fā)運(yùn)貨物的增減，取決于札蘭諾爾煤礦的情形。該煤礦由中東鐵路公司直接經(jīng)營，是“北滿煤礦中規(guī)模最大者”。①哈爾濱滿鐵事務(wù)所：《北滿概觀》，湯爾和譯，上海：商務(wù)印書館，1937 年，第254 頁。該礦與札蘭諾爾站間有3.5 公里長的鐵路支線相連。該礦年產(chǎn)煤16.4 萬余噸，多供中東鐵路燃用。1920 年代中期，該站周圍及礦區(qū)人口共計(jì)0.35 萬名。車站駐有警局、郵局等機(jī)構(gòu)。②東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《北滿與東省鐵路》，第358 頁。札蘭諾爾歸臚濱縣管轄，1930 年札蘭諾爾成為建制鎮(zhèn)后，仍歸臚濱縣管轄。1945 年1 月，偽滿由滿洲里市析置了扎賚諾爾市。③史為樂主編：《中國歷史地名大辭典》，北京：中國社會(huì)科學(xué)出版社，2005 年，第329 頁。

綜上可見，中東鐵路促進(jìn)了西線草原畜牧區(qū)的城鎮(zhèn)化發(fā)展。受歷史基礎(chǔ)、資源稟賦等因素影響，各城鎮(zhèn)的規(guī)模、職能及地位呈現(xiàn)較大差異。札蘭諾爾屬于因煤炭而興的資源型城鎮(zhèn)，其人口規(guī)模最小，職能也很單一。海拉爾與滿洲里的人口規(guī)模差不多，都是不同尺度地域的行政中心與經(jīng)濟(jì)中心，對呼倫貝爾地區(qū)政治及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，較札蘭諾爾大得多。但是，海、滿兩城在近代都是因鐵路與畜產(chǎn)貿(mào)易而獲得發(fā)展的，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有同質(zhì)化特點(diǎn)，因而兩城之間形成較為明顯的競爭關(guān)系，下文將會(huì)述及，受北部邊疆及東北地區(qū)社會(huì)政治環(huán)境等因素的影響，海拉爾俄（蘇）蒙貿(mào)易中心的地位一度轉(zhuǎn)移到了滿洲里。

二、海拉爾俄（蘇）蒙貿(mào)易中心地位的形成

中東鐵路通車前，海拉爾因其東邊靠近大興安嶺的森林地帶，山路難行，所以其對外交通以西邊為主。④張宗文：《東北地理大綱》，第210 頁。其貿(mào)易多為旅蒙商在張家口、多倫諾爾與海拉爾間從事的中轉(zhuǎn)貿(mào)易，海拉爾僅是多倫諾爾的一個(gè)下級(jí)市場。⑤趙金輝：《中東鐵路與海拉爾城市發(fā)展關(guān)系初探》，《呼倫貝爾學(xué)院學(xué)報(bào)》2013 年第4 期，第17 頁。海拉爾“接近俄（蘇）屬西比利亞，陸路通外蒙之庫倫，形勢沖要”。自中東鐵路“貫索其間，形勢益復(fù)險(xiǎn)要”。它與西伯利亞及外蒙古的貿(mào)易往來繁盛，輸出貨物以牲畜、肉類、生皮、獸皮等為大宗。⑥張宗文：《東北地理大綱》，第210 頁。中東路通車后，呼倫貝爾向東的交通不再受制于大興安嶺的阻隔，貿(mào)易地域范圍大為拓展。海拉爾商人既可以從哈爾濱、齊齊哈爾等地采購商品運(yùn)往包括東蒙古地區(qū)在內(nèi)的廣大蒙古地區(qū)，也可以將蒙古地區(qū)出產(chǎn)的皮毛、牲畜等集結(jié)在海拉爾，然后運(yùn)往哈爾濱等地，甚至運(yùn)往海參崴出口海外。海拉爾赴蒙古地區(qū)貿(mào)易的商人，每年三月中旬，即開始在哈爾濱及海拉爾的市場采購運(yùn)入蒙古的貨物，如白面、佛像、磚茶、棉布、家具等，為入蒙古貿(mào)易做準(zhǔn)備。海拉爾在買賣羊毛節(jié)期內(nèi)，每年成交羊毛約819噸，1925 年曾高達(dá)2293 噸。⑦嚴(yán)躬：《東蒙呼倫貝爾地區(qū)之貿(mào)易狀況》，《東省經(jīng)濟(jì)月刊》1926 年第2 卷第12 號(hào)調(diào)查，第1 頁。

中東路通車前，俄蒙間貿(mào)易僅有由恰克圖經(jīng)庫倫至張家口一路可行，“自東清鐵道敷設(shè)后，恰克圖之路逐漸衰退，而東清鐵道則日見興盛，即由滿洲里經(jīng)海拉爾至昂吉廟一路，為俄蒙貿(mào)易極盛之所”。⑧《東報(bào)紀(jì)蒙古攻擊臚賓府事》，《申報(bào)》（上海）1912 年2 月23 日第14009 號(hào)，第2 版。盡管恰克圖之路衰落，俄蒙主要貿(mào)易區(qū)域由中國西部地區(qū)轉(zhuǎn)移至東北地區(qū)，但從此以后蒙古地區(qū)對外貿(mào)易有了兩條主要孔道：其一為南路，由恰克圖經(jīng)庫倫至張家口，再至天津港出口；其二為北路，由庫倫至滿洲里及海拉爾，再經(jīng)中東路而至哈爾濱，再至海參崴港出口。⑨又忱：《蒙古之商業(yè)》，《申報(bào)》（上海）1931 年7 月18 日第20936 號(hào)，第21 版。

自外蒙古宣布獨(dú)立至中東路事件爆發(fā)前，外蒙古及呼倫貝爾地區(qū)的對外貿(mào)易往往以北路為其主要貿(mào)易路線。北路之所以能成為外蒙古地區(qū)皮毛輸出采用較多的道路，有以下原因。

其一，北路較南路運(yùn)輸效率高，額外稅費(fèi)少，路途安全。在北路運(yùn)輸中，由蒙古到蘇俄多利用汽車、駱駝、牛車商隊(duì)、船只及飛機(jī)運(yùn)輸貨物，夏季多由汽車或水道，冬季則用駱駝，至于飛機(jī)客運(yùn)，每兩星期一回，經(jīng)年不停；在南路運(yùn)輸中，由庫倫至張家口可用汽車，由張家口至天津可用火車。相比之下，還是走北路運(yùn)輸效率高一些。走北路還可以免稅，運(yùn)費(fèi)較南路為輕，沿途也較南路為平穩(wěn)安全，南路“因額外征稅及道途不安全關(guān)系，商人雖將貨價(jià)提高，仍無利益”。①又忱：《蒙古之商業(yè)》，《申報(bào)》（上海）1931 年7 月18 日第20936 號(hào)，第21 版。

其二，南路受外蒙古獨(dú)立、西北戰(zhàn)事等政治軍事事件的影響，交通不時(shí)受阻。“京津華商向來結(jié)隊(duì)（前往呼倫貝爾）由小車路運(yùn)貨，至杜（多）倫諾爾與蒙人交易，羊毛、皮革、馬鬃等物每年數(shù)約百余萬元”。自1911 年外蒙古宣布獨(dú)立后，車路阻塞，“中國隊(duì)商不能前往”。俄國人則乘機(jī)而入，控制了呼倫貝爾地區(qū)的出入口貿(mào)易。②《申報(bào)》（上海）1914 年2 月8 日第14724 號(hào)，第6 版。《申報(bào)》刊文稱：“東清鐵道之開通，乃俄人注目滿洲里、海拉爾之根據(jù)?！雹邸稏|報(bào)紀(jì)蒙古攻擊臚賓府事》，《申報(bào)》（上海）1912 年2 月23 日第14009 號(hào)，第2 版。張家口原來是蒙古內(nèi)外的重要商業(yè)市場，“自蒙古政府設(shè)立中央購置機(jī)關(guān)以后，又因苛捐雜稅及保護(hù)費(fèi)之繁重，南路商業(yè)以致一蹶不振，而移至北路轉(zhuǎn)入蘇俄的勢力范圍中去了”。④又忱：《蒙古之商業(yè)》，《申報(bào)》（上海）1931 年7 月18 日第20936 號(hào)，第21 版。1926 年，“因西北戰(zhàn)爭，張家口商業(yè)被阻”，蒙古出產(chǎn)的羊毛、羊皮以及各種獸皮、馬匹等，均運(yùn)往“滿蒙通商要區(qū)”——海拉爾銷售，使海拉爾的商業(yè)更加繁盛。⑤《陳家寶之東三省調(diào)查報(bào)告》，《申報(bào)》（上海）1926 年11 月3 日第19280 號(hào)，第14 版。同樣的道理，當(dāng)中東鐵路的運(yùn)輸因某些政治軍事事件而不暢的時(shí)候，蒙古地區(qū)對外貿(mào)易則會(huì)選擇南路。譬如，1929 年秋中東路事件爆發(fā)后，“中東路因軍事關(guān)系，蒙古在滿洲里及海拉爾之皮毛商業(yè)極受損失，南部運(yùn)輸乃得乘機(jī)暢旺”，張家口又恢復(fù)了其皮毛中心的地位”。⑥又忱：《蒙古之商業(yè)》，《申報(bào)》（上海）1931 年7 月18 日第20936 號(hào)，第21 版。

其三，俄（蘇）為了與日本爭奪在東北的腹地市場，采取多種辦法吸收蒙古地區(qū)的皮毛、牲畜經(jīng)中東鐵路及海參崴港以出口海外。自洮齊路筑成后，“北滿一帶農(nóng)產(chǎn)物將被滿鐵吸收”，中東鐵路及海參崴港的經(jīng)濟(jì)腹地縮小，蘇聯(lián)計(jì)劃修筑濱黑等路“用以抵制”。但是，建成該路需時(shí)費(fèi)工，緩不濟(jì)急，“惟有吸收蒙產(chǎn)由東鐵運(yùn)至崴埠出口，為補(bǔ)救計(jì)劃中之惟一辦法”。蒙古地區(qū)以獸皮、羊毛為其主要輸出貨物，每年輸出總額約6.6 萬噸。這些“皮毛從前均由張家口運(yùn)至天津出口，張家口以北未通火車，多用汽車搬運(yùn)，運(yùn)費(fèi)頗昂”。中東鐵路局派商業(yè)部混合保管主任與倉庫出納科主任專赴赤塔及內(nèi)外蒙各地調(diào)查后，采取了三種辦法將蒙古地區(qū)的皮毛吸納入中東鐵路的運(yùn)輸范圍。其中第一種辦法為，在內(nèi)外蒙交界的三貝子府地方設(shè)立蒙古銀行，在烏爾格地方設(shè)立遠(yuǎn)東銀行，這兩個(gè)銀行既可以“接濟(jì)蒙古皮毛商販”，還可以自行收買皮毛；第二種辦法是添置大號(hào)汽車數(shù)十輛、駱駝500 頭，專門運(yùn)送皮毛；第三種辦法是在海拉爾創(chuàng)立洗滌皮毛大工廠一座。這樣一來，“搬運(yùn)既極便利，更有金融機(jī)關(guān)為之操縱接濟(jì)，而蒙古之皮毛業(yè)商，悉操諸俄人掌握中矣”。而且，皮毛在海拉爾清洗干凈，運(yùn)往外國市場，“亦可高抬價(jià)值”。俄（蘇）用這種辦法經(jīng)營了沒幾個(gè)月，向來由張家口出口的皮毛，“今改由東鐵運(yùn)輸東來者已十之七八矣”。⑦《東鐵吸收蒙產(chǎn)之成績》，《申報(bào)》（上海）1925 年9 月29 日第18888 號(hào)，第5 版。隨著中東鐵路吸收蒙古皮毛計(jì)劃的成功，中東鐵路在呼倫貝爾各站點(diǎn)的商業(yè)獲得進(jìn)一步發(fā)展，尤以海拉爾的商業(yè)最為興盛。

既然北路成為外蒙古地區(qū)皮毛輸出采用較多的道路，那么，位于中東路沿線草原畜牧區(qū)的滿洲里與海拉爾自然在其中占據(jù)十分重要的地位。而呼倫貝爾地區(qū)的傳統(tǒng)軍政中心及中東鐵路的重要站點(diǎn)——海拉爾自然成為外蒙古及東蒙古皮毛對外輸出的主要集散地。譬如，1926 年11 月初，外國人在海拉爾設(shè)莊收買羊毛，已運(yùn)出口的約為5968 噸。①《陳家寶之東三省調(diào)查報(bào)告》，《申報(bào)》（上海）1926 年11 月3 日第19280 號(hào)，第14 版。俄（蘇）蒙貿(mào)易的發(fā)展使海拉爾的經(jīng)濟(jì)職能大為加強(qiáng)，由清代僅具單一軍政職能的城鎮(zhèn)發(fā)展成為兼具軍政、經(jīng)濟(jì)綜合職能的區(qū)域中心城鎮(zhèn)。而海拉爾經(jīng)濟(jì)職能的加強(qiáng)，除了與前述因素有關(guān)外，還與它在清代已經(jīng)形成的區(qū)域軍政中心地位以及附近的昂吉廟集市有密切關(guān)系。區(qū)域軍政中心對腹地皮毛等物資所具有的集貨能力自不待言。昂吉廟位于海拉爾西南約17 公里，距離滿洲里則要遠(yuǎn)一些。昂吉廟是蒙古人所尊信的喇嘛廟，每年自八月一日起至十五日止，開廟半月，周圍各地的漢、滿、蒙古人等麕集于此進(jìn)行交易。蒙古人以牛、馬、駱駝及羊毛、獸皮等，漢人與滿人則以布帛、雜貨、日用品等，互相交換。多倫諾爾、齊齊哈爾的商人輸販貨物的馬車達(dá)6000 余輛。中東鐵路的開通，“乃俄人注目滿洲里、海拉爾之根據(jù)，故組織商隊(duì)時(shí)至昂吉廟交易”。他們用大呢、毛織物、棉布及其他日用品交換牲畜、生肉、獸皮等物。在中東路開通前，昂吉廟俄蒙交易的金額不過200 萬盧布，“近則海拉爾附近新起之俄國村落已達(dá)三百萬盧布”。②《東報(bào)紀(jì)蒙古攻擊臚賓府事》，《申報(bào)》（上海）1912 年2 月23 日第14009 號(hào)，第2 版。因此，“從來呼倫貝爾地方的外蒙貿(mào)易，向以海拉爾為中心”。③白眉初：《滿洲三省志》第3 卷《黑龍江省志》，中央地學(xué)社：《中華民國省區(qū)全志》第2 冊，北京師范大學(xué)史地系，1924 年，第35 頁。

三、俄（蘇）蒙貿(mào)易中心在海拉爾與滿洲里間的擺動(dòng)

海拉爾區(qū)域貿(mào)易中心的地位，因呼倫貝爾地方的政治叛亂等原因曾移到了滿洲里。滿洲里“在昔為后貝加爾交易貨物之重鎮(zhèn)，近年一變而為蒙古交換貨物樞紐。論其數(shù)目與資本，可稱最繁盛之商業(yè)市場，商賈云集，數(shù)在五百家以上”。④東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《北滿與東省鐵路》，第356-358 頁。滿洲里位于中東鐵路西端的末站，為與俄（蘇）后貝加爾鐵路的連接點(diǎn)，“正當(dāng)西比利亞入境之孔道，中俄（蘇）國界之沖要也”。其西北距離俄（蘇）的赤塔城僅半日行程。中俄（蘇）邊界有警，滿洲里必首當(dāng)其沖，形勢扼要，“實(shí)為我國對俄（蘇）之第一門戶也”。⑤張宗文：《東北地理大綱》，第210 頁。在海拉爾的俄蒙貿(mào)易受到區(qū)域政治叛亂的影響而衰落的時(shí)候，滿洲里依靠其中東鐵路西線第一站的交通區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)展“成為外蒙貿(mào)易之中心”。自經(jīng)兩次巴布札布之亂⑥1912—1916 年，巴布札布為了自己的利益以及所謂的蒙古獨(dú)立，而不惜投靠俄國人和日本人，靠著兩個(gè)列強(qiáng)的支持與中央政府對抗。，“繼以過激黨之騷擾……及至近年，外蒙貿(mào)易之中心，遂移于滿洲里，今外蒙及后貝加爾一帶之畜產(chǎn)，均以此為集中之地”，滿洲里“遂勃興而成為一都會(huì)”。⑦白眉初：《滿洲三省志》第3 卷《黑龍江省志》，中央地學(xué)社：《中華民國省區(qū)全志》第2 冊，第35 頁。因此，它被時(shí)人與海拉爾并稱為“貿(mào)易繁殷”、“牲畜、皮革之集散甚盛”的都會(huì)。⑧張宗文：《東北地理大綱》，第210 頁。但是，“近數(shù)年來，自與外蒙庫倫之聯(lián)接交通恢復(fù)，凡東省鐵路各區(qū)域運(yùn)來之大宗蒙古貨傤，已有取道海拉爾之趨勢”。而且，后貝加爾自1920 年發(fā)生政變后，邊界封鎖，交通斷絕，滿洲里的商業(yè)“遂益成頹靡之象”。⑨東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《北滿與東省鐵路》，第356-358 頁。

1920 年之后，蒙古地區(qū)的貨物又以海拉爾為主要集散地，除與東蒙古、外蒙古地區(qū)間的交通恢復(fù)，以及后貝加爾地區(qū)的周邊對滿洲里商業(yè)的影響有關(guān)外，還與前文所述1925 年蘇俄為了與日本爭奪在東北的腹地市場，采取多種辦法吸收蒙古地區(qū)的皮毛、牲畜的做法有密切關(guān)系。在蘇俄所采取的三種措施中，尤其是在海拉爾創(chuàng)立洗滌皮毛大工廠對于其重獲區(qū)域貿(mào)易中心地位的意義巨大。運(yùn)往外國市場的皮毛，必須先在海拉爾清洗干凈，并按海運(yùn)要求規(guī)格進(jìn)行壓制打包。僅1925 年1 月至8 月底止，經(jīng)海拉爾工廠洗滌的皮毛約2.8 萬噸，由中東鐵路運(yùn)至崴埠出口的皮毛有3276 噸。①《東鐵吸收蒙產(chǎn)之成績》，《申報(bào)》（上海）1925 年9 月29 日第18888 號(hào)，第5 版。海拉爾區(qū)域皮毛集散中心的地位由此可見一斑。

不僅俄（蘇）利用中東路將蒙古皮毛等畜產(chǎn)運(yùn)往海參崴港出口海外，歐美等國家的出口商也通過這條路將蒙古皮毛輸出到歐洲。在這些出口商中，最著名的為英商食物出口公司。該公司是外國在東蒙古地區(qū)所設(shè)最大的公司之一，其分公司遍布東蒙古各地。1923-1926 年，英商食物出口公司經(jīng)鐵路運(yùn)到英國的畜產(chǎn)品有牛羊肉、羊皮、羊毛、牛皮、腸子等。其他規(guī)模較大的外國出口商號(hào)還有美國的喀卜蘭瓦薩夫斯基商號(hào)、英商畢得爾滿及司米特皮毛股份公司、德商喀爾洛威次公司等。各出口商所購大宗羊毛多來自海拉爾皮毛公司，每年約達(dá)800 噸。②東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《呼倫貝爾》，第226-227 頁。

海拉爾之所以能夠再度成為集散蒙古皮毛的中心市場，與其較滿洲里更發(fā)達(dá)、更適合國外市場需求的畜產(chǎn)加工業(yè)及汽車交通業(yè)的發(fā)展也有密切關(guān)系。東北北部的畜產(chǎn)加工廠，如洗毛廠、制革廠、制毯廠、屠宰場與洗腸廠等，大多設(shè)在中東路西線，且以海拉爾與滿洲里為中心。而海拉爾的畜產(chǎn)加工業(yè)較滿洲里發(fā)達(dá)，尤其是洗毛業(yè)。海拉爾的洗毛廠有中東鐵路、瓦爾沙夫司吉、及卜老文三家，尤以中東鐵路公司的洗毛廠為最優(yōu)。該廠洗出的毛十分潔凈，且附設(shè)有水力洗壓機(jī)，“為東三省及蒙古界內(nèi)之唯一營業(yè)”。③東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《北滿與東省鐵路》，第359-360 頁。1923 年，中東鐵路公司的洗毛廠開始使用水壓機(jī)打包，但所打包裹規(guī)格不合海洋轉(zhuǎn)運(yùn)要求。1925 年，該廠開始使用與天津同樣壓力的水壓機(jī)打包適合海洋轉(zhuǎn)運(yùn)的包裹，這對減輕運(yùn)費(fèi)，減少手續(xù)，吸引周邊皮毛聚集海拉爾產(chǎn)生了極大的影響。④甘祠森：《北滿羊毛之產(chǎn)銷狀況》，《錢業(yè)月報(bào)》調(diào)查，1934 年第14 卷第11 期，第4 頁；《北滿之工業(yè)狀況》，《工商半月刊》1929 年第1 卷第6 期。與此同時(shí)，海拉爾的長途汽車交通也有很大發(fā)展。它有四條汽車交通線：“一通北境吉拉林，一達(dá)蒙古阿爾先溫泉，一至壽寧寺即甘珠兒廟，一經(jīng)桑貝子達(dá)庫倫”。這四路共有客運(yùn)汽車25 輛，貨運(yùn)汽車5 輛，“營業(yè)殊稱發(fā)達(dá)”。⑤《記海拉爾之汽車交通》，《申報(bào)》（上海）1926 年11 月13 日第19290 號(hào)，第26 版。海拉爾畜產(chǎn)加工業(yè)和汽車交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，增強(qiáng)了其集貨能力，對重獲俄（蘇）蒙貿(mào)易中心地位具有重要意義。

四、結(jié)語與余論

近代，在中東鐵路西線的畜牧區(qū)以海拉爾、滿洲里及札蘭諾爾三站為中心形成了三個(gè)較大城鎮(zhèn)。受歷史基礎(chǔ)、資源條件、地理位置等因素影響，它們的職能及其在區(qū)域城鎮(zhèn)體系中的地位不盡相同。海拉爾由清代僅具單一軍政職能的城鎮(zhèn)發(fā)展成為兼具軍政、經(jīng)濟(jì)綜合職能的區(qū)域中心城鎮(zhèn)。由于海拉爾與滿洲里兩城在近代都是因鐵路與畜產(chǎn)貿(mào)易而獲得發(fā)展的，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有同質(zhì)化特點(diǎn)，因而兩城之間形成較為明顯的競爭關(guān)系。滿洲里在東蒙古地區(qū)與外蒙古間的交通受阻、呼倫貝爾政局變亂的時(shí)候，曾短期成為俄（蘇）蒙貿(mào)易的中心，而海拉爾憑借其清代前期已經(jīng)形成的區(qū)域中心地位、距離昂吉廟集市較近，以及中東路通車后形成的畜產(chǎn)加工業(yè)中心、汽車交通中心等優(yōu)勢，在大多時(shí)候是廣大蒙古地區(qū)對俄（蘇）貿(mào)易的中心，也是主導(dǎo)呼倫貝爾地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中心城市。海拉爾是“東蒙地方畜產(chǎn)物之銷納地，并握東蒙‘呼倫貝爾’地帶繁榮之關(guān)鍵者也，故為東蒙商業(yè)上最關(guān)重要之地點(diǎn)焉”。①嚴(yán)躬：《東蒙呼倫貝爾地區(qū)之貿(mào)易狀況》，《東省經(jīng)濟(jì)月刊》1926 年第2 卷第12 號(hào)調(diào)查，第1 頁。

海拉爾在經(jīng)濟(jì)上的地位也使其自清代形成的區(qū)域軍政中心的地位一直得以延續(xù)。光緒三十四年（1908 年），清政府裁呼倫貝爾副都統(tǒng)，改設(shè)呼倫道，在呼倫貝爾城添設(shè)呼倫直隸廳，管理境內(nèi)索倫、新、陳巴爾虎及厄魯特諸旗牧場；在呼倫湖西北之地設(shè)置臚濱府（今滿洲里）。入民國后，海拉爾為呼倫貝爾副都統(tǒng)衙門駐地。1920 年，設(shè)呼倫縣，與副都統(tǒng)衙門同治于海拉爾。1923 年4 月，海拉爾鐵路交涉分局被改為海拉爾市政分局，并從中東鐵路民政部直轄的“理事會(huì)”接管了市政管理權(quán)。1929 年2 月，呼倫貝爾道尹公署改為市政籌備處。日偽統(tǒng)治時(shí)期，海拉爾一直是興安北省的省會(huì)，并于1936 年成立海拉爾市政管理處，1940 年5 月改為海拉爾市。1945 年8 月獲得解放以后，海拉爾一直是呼倫貝爾地方自治政府、呼倫貝爾盟及呼納盟政府所在地。②亦鄰真等：《內(nèi)蒙古歷史地理》，第213 頁、第249 頁。

清末民國時(shí)期，海拉爾與滿洲里均憑借中東鐵路獲得了較大的發(fā)展，受發(fā)展基礎(chǔ)、地理位置以及區(qū)域畜產(chǎn)工業(yè)布局等因素的影響，滿洲里的經(jīng)濟(jì)地位大多時(shí)候遜于海拉爾，行政地位一直居于海拉爾之下。入民國后，受呼倫貝爾動(dòng)亂的影響，1912 年，撤銷1909 年在滿洲里所設(shè)的臚濱府。1920 年，設(shè)臚濱縣，縣治設(shè)于滿洲里。1927 年3 月，設(shè)滿洲里市，建立市政公所。1936 年1 月，偽滿洲國興安北省改滿洲里市政公所為市政管理處。1940 年，滿洲里市政管理處降為滿洲里街。1942 年8 月，又改滿洲里街為滿洲里市。1945 年8 月，滿洲里市獲得解放，隸呼倫貝爾地方自治政府。1948 年1 月隸呼倫貝爾盟。1949 年4 月隸內(nèi)蒙古自治區(qū)呼納盟管轄，并將扎賚諾爾街并入。③亦鄰真等：《內(nèi)蒙古歷史地理》，第213 頁、第249 頁。1953 年，滿洲里成為內(nèi)蒙古自治區(qū)直轄市。1954 年，它又歸屬內(nèi)蒙古自治區(qū)呼倫貝爾盟轄制。1985 年，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)滿洲里市為準(zhǔn)地級(jí)市。④巴圖蘇和：《內(nèi)蒙古個(gè)體工商業(yè)私營企業(yè)》，北京：中國經(jīng)濟(jì)出版社，1992 年，第239 頁。其行政地位還是稍低于海拉爾。但是，自1988 年滿洲里對蘇邊境貿(mào)易重新開放，以及1992 年它被國務(wù)院確認(rèn)為首批4 個(gè)沿邊開放城市后，⑤楊德穎主編：《中國邊境貿(mào)易概論》，北京：中國商業(yè)出版社，1992 年，第296-297 頁。滿洲里成為全國最大陸路口岸，承擔(dān)著中俄貿(mào)易65%以上的陸路運(yùn)輸任務(wù)。隨著中俄蒙合作交往的深入推進(jìn)和國家振興東北戰(zhàn)略的加快實(shí)施，如今，滿洲里已成為東北亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的戰(zhàn)略支點(diǎn)。⑥《滿洲里市情》，滿洲里市人民政府網(wǎng)，2022 年5 月20 日。可見，如今的滿洲里憑借其地處東北亞經(jīng)濟(jì)圈中心的獨(dú)特優(yōu)勢，以及中國在東北北部地區(qū)缺乏出海口等因素的影響，其經(jīng)濟(jì)地位已遠(yuǎn)超海拉爾。札蘭諾爾屬于因煤炭而興的資源型城鎮(zhèn)，其地位不可與海拉爾、滿洲里同日而語。