中歐班列開行城市協(xié)同運營聯(lián)盟治理機制研究

李其炫

摘? ?要：中歐班列自開行以來發(fā)展迅猛，開行班列的城市數量不斷攀升。但其目前面臨著諸多問題，在中歐班列開行城市之間構建聯(lián)盟可以有效解決這些問題。因此，以中歐班列（成渝）號為例進行案例分析，探索在中歐班列開行城市構建協(xié)同運營聯(lián)盟的方法，研究并最終設計出適合中歐班列開行城市協(xié)同運營聯(lián)盟的運行和治理機制，為大規(guī)模構建聯(lián)盟提供參考和建議。

關鍵詞：中歐班列；物流聯(lián)盟；聯(lián)盟治理

中圖分類號：F532.4? ? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2024）06-0031-04

引言

中歐班列自開行以來發(fā)展迅猛，開行班列的城市數量不斷攀升，截至2022年年底，已有80多個城市開通了中歐班列。中歐班列作為“一帶一路”重要的交通基礎設施項目，對于“一帶一路”倡議中基礎設施聯(lián)通和貿易暢通等需求的實現起到積極的推動和保障作用。此外，中歐班列還對沿線各國家具有促進貿易發(fā)展、推動生產要素集聚、提升企業(yè)績效和福利等積極影響；相比傳統(tǒng)運輸方式，也能夠有效降低運輸的時間成本和貨幣成本。

然而，由于中歐班列的開行沒有大范圍的規(guī)劃和合理的統(tǒng)籌安排，普遍存在貨源供應缺乏穩(wěn)定性、回程滿載率、各項物流成本居高不下、對政府補貼的依賴程度過高等問題[1]。目前各地方政府倡導和支持的中歐班列運營模式不但未能有效解決上述問題，反而導致了其他問題的產生。例如，各地方政府只通過自己的平臺進行運營，缺乏協(xié)作；每條線路相互獨立，缺乏信息共享和交流；各地政府和平臺采取差異較大或是不合理的財政補貼政策，盲目追求發(fā)展[2]。這一系列孤立、短視和不和諧的行為，導致了不同平臺之間的發(fā)展不平衡、無序競爭和資源內耗。

目前許多學者對這些問題進行了研究。葉燕程等構建了中歐班列多個利益關系方的博弈模型，并以國內多條線路為例分析了該方案的可行性[3]。王姣娥等建議構建一個軸輻式的組織模型，以協(xié)調中歐班列的運行并提高中歐班列的運營效益，從而產生規(guī)模經濟[4]。

而在諸多同質企業(yè)進行競爭的領域，企業(yè)之間形成聯(lián)盟，從而達到共同拓展市場、降低成本和提高效益的目標，是一種通常做法[5]。目前尚少有人將其與中歐班列相結合進行研究。目前國內開行中歐班列的城市中，也少有城市之間組成聯(lián)盟并進行長期運營。為了更好地讓中歐班列帶動區(qū)域整體發(fā)展，減少各城市之間的內耗和競爭，本文以中歐班列（成渝）號為例，對中歐班列開行城市間的聯(lián)盟狀況進行分析，研究中歐班列開行城市間的聯(lián)盟形式以及目前的不足之處，為中歐班列開行城市間的協(xié)同運營聯(lián)盟設計治理機制，并提出管理建議，為后續(xù)的研究工作奠定了基礎。

一、中歐班列（成渝）號案例分析

成都與重慶均是國內關鍵的交通物流樞紐城市，不僅兩者都是國家級中心城市，而且2020年重慶、成都兩市也都成為陸港型國家物流樞紐的承載城市。此外，兩個城市相距僅500公里，地理距離較近，自然更少不了競爭與合作。中央財經委員會于2020年1月3日提出，要以重慶市和成都市為中心，大力推動成渝地區(qū)雙城經濟圈建設。在該政策推動下，成渝號出生的契機由此出現[6]。

由于成都和重慶兩市均是最早開行中歐班列的城市，所以中歐班列領域成為了推動成渝城市群發(fā)展的關鍵之一。2020年，重慶、成都兩市中歐班列開行數量占全國開行總量40%以上。由于早期中歐班列的貨源同質化嚴重，對各類貨源的爭奪較為激烈，所以，這兩個的城市之間的競爭不可避免。因此，為了避免惡性競爭，實現優(yōu)劣互補，兩者之間形成聯(lián)盟就成了成渝兩地中歐班列進一步發(fā)展的最優(yōu)解。

中歐班列（成渝）號就此誕生，并開啟了中歐班列發(fā)展的新時代。在規(guī)劃中，中歐班列（成渝）號將按照不同的時間階段來進行未來的發(fā)展[7]。

近期目標：圍繞中歐班列（成渝）號展開市場宣傳和推廣活動，提升品牌的國際聲望和號召力；以中歐班列（成渝）號為品牌，定期統(tǒng)一對外公布相關數據等；充分發(fā)揮聯(lián)盟集成優(yōu)勢，推進品牌宣傳和推廣，提高市場份額。

中期目標：利用成渝兩個城市各自的優(yōu)勢探索如何建立適合中歐班列發(fā)展的運營機制；根據所處位置的各行業(yè)需求和客戶實際情況，對重疊部分的業(yè)務進行刪減和合并；根據海外調研結果和實際情況，聯(lián)合拓展海外地區(qū)的業(yè)務[8]。

遠期目標：在上述基礎上，深化海運和空運等其他領域的交流和資源共享，力圖擴大成渝兩市作為國際重要物流樞紐的品牌影響力。

可以看出，在聯(lián)盟之前，成都和重慶兩市的定位部分重合且功能相近，成都和重慶均按《國家物流樞紐布局和建設規(guī)劃》中的陸港型國家級物流樞紐布局，承載城市和《全國流通節(jié)點城市布局規(guī)劃》中的國家級流通節(jié)點城市。兩者之間有激烈的競爭而缺乏合作——2021年以前兩者曾為了降低回城空箱率進行了激烈的補貼競爭。假如繼續(xù)自然發(fā)展，就有可能演變成兩個城市之間的資源內耗甚至惡性競爭。而在聯(lián)盟之后，兩個城市通過進行合作并實施了差異化發(fā)展，避免了惡性情況的發(fā)生。

首先，成都與重慶兩個城市分別依托各自的區(qū)位優(yōu)勢，因地制宜，將傳統(tǒng)運營路線做大做強，避免了由于縱向擴張導致的同質化競爭。目前，兩座城市有了各自的細分領域，各自擔任不同的定位與角色。其中，重慶市在歐洲腹地進行集散，主要發(fā)展重慶—德國杜伊斯堡線；成都市在歐洲入口處集拼，主要發(fā)展成都—波蘭羅茲線[9]。接著，兩個城市進行了資源互補，實現了資源共享、互相協(xié)作和1+1>2的效益。在聯(lián)盟后，兩者共同將目標轉向設計更好的運營機制、優(yōu)化客戶體驗和共同拓展海外業(yè)務等方面，這是聯(lián)盟之前難以想象的。

成都和重慶兩市進行聯(lián)盟化合作，形成了中歐班列（成渝）號品牌，從而大大提高了成都市與重慶市的競爭力和效率。這是聯(lián)盟化在中歐班列發(fā)展過程中發(fā)揮作用的有力證明，并為大范圍的聯(lián)盟治理機制設計提供了參考和借鑒依據。

二、多成員聯(lián)盟的治理機制設計

目前中歐班列（成渝）號仍有一些局限性。首先是規(guī)模較小。中歐班列（成渝）號的合作成員僅包含兩個重要城市及周圍的一些鄰近城市，在地理上跨度較小，在對外的輻射范圍上影響有限。其次是運營和治理機制的局限。目前主要依靠已有的組織，如鐵路局，運營公司和地方政府等之間進行多方協(xié)調進行，溝通效率難以得到長期保證，運營管理的穩(wěn)定性可能受到影響。

綜上，本文提出將中歐班列（成渝）號擴展到中歐班列開行城市協(xié)同運營聯(lián)盟的設計。除了能解決上述缺點外，大規(guī)模的聯(lián)盟還能產生更多優(yōu)勢。

（一）運輸能力大大增強

從原本的兩個城市擴展到多個城市后，每周開行班列的數量和線路都能得到大幅提升，通過統(tǒng)籌協(xié)調各地貨源和班列開行時間，也能大幅提高班列的綜合服務質量，滿足更大的物流運輸需求。

（二）緩解競爭壓力

目前各個城市各自為戰(zhàn)的情況，對剛剛開行中歐班列的城市和綜合規(guī)模較小的城市不利。形成大型聯(lián)盟后會轉化為幾個大型聯(lián)盟之間的競爭，這樣就可以轉移或減少這些成員所面臨的競爭壓力。而成員也可以將更多精力直接投入到提高整體業(yè)務水平和差異化發(fā)展上，如提高服務質量、工作效率和模式創(chuàng)新等高質量發(fā)展。

（三）大范圍合作和專業(yè)化治理

大型聯(lián)盟可以通過更專業(yè)的運營組織進行運營和治理，從而更好地共享聯(lián)盟內的信息、資源、技術和經驗，進而提高聯(lián)盟的整體競爭力，實現互幫互助，協(xié)同發(fā)展。

為更有效地促進聯(lián)盟的發(fā)展和治理水平，協(xié)調聯(lián)盟內部成員之間的合作，在中歐班列（成渝）號的經驗教訓的基礎上，本文為中歐班列開行城市設計了協(xié)同運營聯(lián)盟的基礎框架，提出了治理機制和參考意見。

協(xié)同運營聯(lián)盟的所需基礎治理框架如下。

1.設立聯(lián)盟委員會

通過成員城市代表組成聯(lián)盟委員會形成聯(lián)盟的管理機構。聯(lián)盟委員會應該負責聯(lián)盟的日常運營和管理，包括聯(lián)盟的財務、信息、技術、人力資源等管理工作。同時，負責制定聯(lián)盟的戰(zhàn)略和規(guī)劃，監(jiān)督聯(lián)盟的運營和管理，并協(xié)調聯(lián)盟內部成員之間的合作。

2.制定聯(lián)盟章程

通過制定聯(lián)盟章程，規(guī)定聯(lián)盟的管理、運營、決策和監(jiān)督程序等內容，并確定聯(lián)盟成員的權利和義務，明確各成員的責任，確保聯(lián)盟運營的公平性和有效性。

3.建立聯(lián)盟信息共享平臺

建立聯(lián)盟信息共享平臺，以方便成員城市之間共享信息和資源，提高聯(lián)盟內部的協(xié)作效率。信息共享平臺應該具備安全可靠、易于使用和擴展性強等特點，能夠滿足不同成員的需求和要求。平臺建設需要聯(lián)盟成員共同參與和投入，聯(lián)盟管理機構應該負責平臺的建設和維護，確保平臺的穩(wěn)定和安全。

4.制定聯(lián)盟項目評估和監(jiān)督機制

制定聯(lián)盟項目評估和監(jiān)督機制，對聯(lián)盟的各項合作項目進行評估和監(jiān)督，確保項目的實施效果和質量。

5.定期召開聯(lián)盟會議

通過定期召開聯(lián)盟會議，使聯(lián)盟成員之間更緊密地進行交流、協(xié)調和決策，推動聯(lián)盟發(fā)展，并保證聯(lián)盟的穩(wěn)定性。

6.建立聯(lián)盟激勵機制

建立聯(lián)盟激勵機制是為了促進聯(lián)盟成員積極參與和貢獻各自的力量，提高聯(lián)盟的凝聚力和競爭力。激勵機制可以采取多種形式，如獎勵制度、考核評價制度等。聯(lián)盟委員會應該根據聯(lián)盟成員的貢獻和表現，制定相應的激勵措施和分配方案，使得聯(lián)盟成員能夠獲得合理的回報和認可，同時也能夠激發(fā)成員的積極性和創(chuàng)造力。

7.建立聯(lián)盟風險管理機制

建立聯(lián)盟風險管理機制是為了規(guī)避和應對聯(lián)盟運營和管理過程中可能出現的各種風險和問題。風險管理機制應該具備科學性、系統(tǒng)性和靈活性等特點，能夠全面、及時地發(fā)現和解決聯(lián)盟面臨的各種風險和問題。聯(lián)盟管理機構應該制定相關的風險管理方案和應急預案，以確保聯(lián)盟運營和管理的穩(wěn)定性和可持續(xù)性。

綜上所述，建立一個有效的治理機制是聯(lián)盟運營和管理的關鍵所在，不僅能促進聯(lián)盟成員之間的合作和協(xié)作，還可以提高聯(lián)盟的凝聚力和競爭力，為聯(lián)盟的可持續(xù)發(fā)展打下堅實基礎。

中歐班列（成渝）號以成都和重慶兩市作為核心，為聯(lián)盟的主要管理者和領導者發(fā)揮了重要作用。因此，在治理框架搭建完成之后，需要通過一些方法確定聯(lián)盟的核心節(jié)點，并以核心節(jié)點作為中心來進行一系列機制的具體設計。

首先，以核心城市節(jié)點派出的代表作為聯(lián)盟的“主要管理人”，“主要管理人”將作為聯(lián)盟委員會的核心成員[10]。除了承擔聯(lián)盟日常運作、管理和財務實施的法律責任，協(xié)調與聯(lián)盟外部各方的溝通和談判之外，“主要管理人”還需要負責在成員間斡旋不同訴求和矛盾沖突。其他成員則各自承擔聯(lián)盟的各項日常運行工作。

其次，利用基于“主要管理人”的資源整合機制?！爸饕芾砣恕笨梢酝ㄟ^一系列“兼容”工具，如聯(lián)席會議、聯(lián)合訪問等，使聯(lián)盟克服諸多技術瓶頸和組織沖突，整合成員在不同模塊的資源，提升組織的資源利用效率和兼容性。

綜上，通過多個機制的綜合運用，我們可以將聯(lián)盟形成一個穩(wěn)定運行的整體。聯(lián)盟在運作過程中可能會受到內部作用，或是其他聯(lián)盟的外部沖擊，通過上述機制，我們可以有效提高聯(lián)盟的韌性，保證聯(lián)盟的正常運營與管理。

三、建議與展望

為促進中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的合作與發(fā)展，提升中歐班列發(fā)展水平，減少各地中歐班列平臺之間的不必要競爭，本文以重慶和成都兩市形成的中歐班列（成渝）號為案例，分析了中歐班列開行城市之間構建聯(lián)盟的必要性。通過案例分析發(fā)現，形成聯(lián)盟可以更好發(fā)揮各城市的區(qū)位優(yōu)勢，避免惡性競爭，還能促使各城市將精力轉移至更高質量、更長遠的發(fā)展目標上。

為了更好發(fā)展中歐班列，本文提出了將中歐班列（成渝）號擴展到中歐班列開行城市協(xié)同運營聯(lián)盟的建議。這有助于提高中歐班列的運輸能力，緩解競爭壓力，并促進大范圍合作和專業(yè)化治理。為了實現這一目標，本文建議建立聯(lián)盟委員會，制定聯(lián)盟章程，并建立聯(lián)盟信息共享平臺。這些措施將有助于協(xié)調聯(lián)盟內部成員之間的合作，提高聯(lián)盟的整體競爭力，促進協(xié)同發(fā)展。

隨著中歐班列的不斷發(fā)展，越來越多的城市開行中歐班列，中歐班列運營平臺的發(fā)展和治理情況會越來越復雜，本文所提出的聯(lián)盟構建方案在一定程度上可以解決各城市和運營平臺之間的問題和矛盾。然而，本文的研究仍存在一些不足之處，如本文沒有考慮聯(lián)盟內部的利益分配問題及聯(lián)盟之間的競爭問題，未來可以繼續(xù)進行這一部分的研究。

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Research on the Mechanism of Collaborative Operation and Management Alliance of Cities

for China Railway Express

— A Case Study of China Railway Express （Chengdu-Chongqing）

LI Qixuan

（Business School， University of Shanghai for Science and Technology， Shanghai 200093， China）

Abstract： The China Railway Express （CR Express） faces numerous challenges， and building an alliance among the cities where CR Express operates can effectively address these challenges. Based on a case study of the China Railway Express （Chengdu-Chongqing）， this paper explores the method of building a collaborative operation and management alliance among the cities where CR Express operates. We study and ultimately design a mechanism for the operation and management of the alliance， which is suitable for large-scale construction of the alliance， and provides reference and suggestions for the construction of the alliance.

Key words： China Railway Express; Logistics alliance; Alliance governance

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