公軌合建盾構(gòu)隧道振動荷載的動力響應(yīng)特性

文章編號：1671-3559（2024）02-0168-10DOI：10.13349/j.cnki.jdxbn.20231212.003

摘要： 為了探究汽車-列車振動荷載對公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)及周圍土體的動力響應(yīng)特性，采用有限元軟件ABAQUS對某公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)及周圍土體進(jìn)行數(shù)值模擬，通過ABAQUS軟件的Dload子程序?qū)ζ嚒?列車振動荷載進(jìn)行耦合，分別將單一振動荷載及汽車-列車振動荷載作用引入公軌合建盾構(gòu)隧道，分析公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)及周圍土體在不同工況時加速度、 位移、 應(yīng)力、 應(yīng)變的變化。結(jié)果表明：汽車、 列車振動荷載頻率不同，共同作用后產(chǎn)生拍頻現(xiàn)象，導(dǎo)致相同方向合成荷載的振幅可能小于分荷載的振幅，當(dāng)頻率相同時所合成荷載的振幅最大；管片上方的土體以及非封閉弧形內(nèi)襯外側(cè)土體發(fā)生較大的應(yīng)變，最大塑性應(yīng)變發(fā)生于拱頂偏右側(cè)，達(dá)到7.032×10-6；公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)中的預(yù)制箱涵牛腿柱、頂板處出現(xiàn)較大拉、壓應(yīng)變，在長期運營期間需要對預(yù)制箱涵牛腿柱、 頂板位置進(jìn)行定期檢查和必要支護。

關(guān)鍵詞： 公軌合建盾構(gòu)隧道； 動力響應(yīng)特性； 汽車振動荷載； 列車振動荷載； 耦合振動荷載

中圖分類號： U45

文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A

開放科學(xué)識別碼（OSID碼）：

Dynamic Response Characteristics of Vibration Loads on

Highway-Metro Integrated Shield Tunnels

YANG Dianyong1， ZHANG Xiwen1，3， LIU Xinjin2，3， LYU Yinghui1， QIN Lei1， LIU Guangsen1

（1. School of Civil Engineering and Architecture， University of Jinan， Jinan 250022， Shandong， China;

2. Shandong Rail Transit Survey and Design Co.， Ltd.， Jinan 250101， Shandong， China;

3. Jinan Rail Transit Group Co.， Ltd.， Jinan 250014， Shandong， China）

Abstract： To investigate dynamic response characteristics of vehicle-trainvibrationloadsoninternalstructuresandsurrounding soil of highway-metro integrated shield tunnels， finite element software ABAQUS was used to numerically simulate internal structures and surrounding soil of a highway-metro integrated shield tunnel. Vehicle and train vibration loads were coupled by using Dload subprogram of ABAQUS software. Single vibration loads and vehicle-train vibration load were respectively introduced into the highway-metro integrated shield tunnel， and changes of acceleration， displacement， stress， and strain of the internal structure and surrounding soil of the highway-metro integrated shield tunnel under different working conditions were analyzed. The results show that vibration load frequencies of vehicles and trains are different， and the combined action produces a beat frequency phenomenon， resulting in amplitude of synthesized load in the same direction being smaller than that of partial load. When the frequency is the same， the amplitude of synthesized load is the largest. The soil above pipe segments and the soil outside unenclosed arc lining experience significant strains，

收稿日期： 2022-12-08""""""""" 網(wǎng)絡(luò)首發(fā)時間：2023-12-13T12：02：05

基金項目： 國家自然科學(xué)基金項目（51708251）；山東省自然科學(xué)基金項目（ZR2023ME070）

第一作者簡介： 楊殿勇（1997—），男，山東濟寧人。碩士研究生，研究方向為巖土工程。E-mail： ydy19970423@163.com。

通信作者簡介： 張西文（1987—），男，山東臨沂人。副教授，博士，碩士生導(dǎo)師，研究方向為巖土工程、 地下工程等。E-mail： cea_zhangxw@

ujn.edu.cn。

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and the maximum plastic strain occurrs on the right side of the arch crown， reaching 7.032×10-6. The prefabricated box culvert bracket columns and top plates in the internal structure of the highway-metro integrated shield tunnel exhibit large tensile and compressive strains. During long-term operation， it is necessary to regularly inspect and provide necessary support for the positions of prefabricated box culvert bracket columns and top plates.

Keywords： highway-metro integrated shield tunnel; dynamic response characteristic; vehicle vibration load; train vibration load; coupling vibration load

我國盾構(gòu)法施工技術(shù)近年經(jīng)歷了探索期、創(chuàng)新期，已逐漸發(fā)展到跨越期。隨著自行設(shè)計和制造以及部件全部國產(chǎn)化的盾構(gòu)機的批量生產(chǎn)，大直徑和多功能成為隧道的發(fā)展方向［1］。據(jù)統(tǒng)計［2］，截至2021年底，我國修建的大直徑盾構(gòu)隧道有118項，其中多為公軌合建盾構(gòu)隧道，如武漢長江公鐵隧道（武漢三陽路長江隧道）和“萬里黃河第一隧”濟南黃河濟濼路隧道［3］。公軌合建盾構(gòu)隧道上層為公路，下層為軌道交通，內(nèi)部結(jié)構(gòu)多為現(xiàn)澆與預(yù)制相結(jié)合組成的形式，包括管片， 兩側(cè)現(xiàn)澆、 預(yù)制道路板， 預(yù)制箱涵等。在公軌合建盾構(gòu)隧道的正常運營期內(nèi)，由于存在汽車-列車振動荷載作用，因此對隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)及周圍土體的動力響應(yīng)研究尤為重要。

目前關(guān)于振動荷載對公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)及周圍土體影響的研究多是基于對振動荷載的集中加載或單一振動荷載進(jìn)行分析的。Costanzi等［4］通過簡化的汽車振動荷載模型， 將汽車振動荷載等效為點荷載進(jìn)行計算， 分析汽車振動荷載和道路路面變形情況， 結(jié)果表明， 將汽車振動荷載等效為點荷載是可行的。 Sun等［5］通過研究路面的不平順、 汽車運行速度和汽車參數(shù)對汽車振動荷載的影響， 分析得出路面的平順性和車速是影響汽車振動荷載的重要因素。 曹志剛等［6］基于各向同性的黏彈性半空間控制方程， 建立三維隧道模型， 將地面荷載簡化為均布矩形簡諧荷載進(jìn)行計算， 得到隧道的徑向應(yīng)力與車速成正比而與隧道埋深成反比的結(jié)論。 周飛等［7］利用功效系數(shù)法在交通荷載作用下對超淺埋隧道洞口變形進(jìn)行研究， 結(jié)合有限元模擬軟件和現(xiàn)場實際監(jiān)測數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)， 交通荷載對隧道施工影響顯著， 施工期間需要采取超前支護措施。 趙俊澄等［8］利用數(shù)值模擬研究了有、 無交通荷載作用時隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)的動力變化， 并對內(nèi)部結(jié)構(gòu)采取支護措施， 結(jié)果發(fā)現(xiàn)， 有交通荷載作用時隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)變形增大， 采用支護能有效改善結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。 Di等［9］通過建立三維汽車-軌道-周圍土體模型， 研究多孔彈性半空間應(yīng)用于雙線隧道的動力響應(yīng)， 結(jié)果表明， 在預(yù)測軌道和地面振動時應(yīng)基于列車動力學(xué)并考慮到軌道垂向不平順的特性。 Lai等［10］通過建立2條上、 下交叉的隧道三維數(shù)值模型， 對上方的隧道施加振動荷載， 得出振動荷載僅對與隧道中心距離為14 m范圍內(nèi)的隧道產(chǎn)生影響。 Huang等［11］研究了列車在不同運行速度時隧道結(jié)構(gòu)的動力響應(yīng)特性， 結(jié)果表明， 列車振動引起的應(yīng)力波和加速度在隧道結(jié)構(gòu)中衰減很快， 隨著列車速度的增加， 應(yīng)力波和加速度略有增加。 文獻(xiàn)［12-18］中針對盾構(gòu)隧道管片接縫處、 隧道不同截面形狀與周圍土體的動力響應(yīng)， 通過數(shù)值模擬和比例模型實驗的研究方法進(jìn)行探討，結(jié)果表明， 在列車振動荷載作用下， 隧道管片底部的動力響應(yīng)隨著振動荷載作用頻率的增大而增大。

由此可見，對于汽車-列車振動荷載作用下振動荷載的研究尚不完善。結(jié)構(gòu)裂縫和隧道變形是隧道的主要病害之一［19］，而汽車振動荷載是產(chǎn)生病害的原因。本文中采用有限元軟件ABAQUS對某公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)及周圍土體進(jìn)行數(shù)值模擬，探討汽車-列車振動荷載作用下公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)及周圍土體的動力響應(yīng)特性。

濟南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）第38卷

第2期楊殿勇，等：公軌合建盾構(gòu)隧道振動荷載的動力響應(yīng)特性

1" 振動荷載的耦合

1.1" 工程概況

某公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)采用單管雙層結(jié)構(gòu)的形式，橫斷面采用圓形布置，分為上、 下2層。上層為單向三車道的公路車道，下層為軌道交通層，分別設(shè)置列車運行軌道區(qū)間、 救援疏散通道、 排煙道，以及電纜廊道。內(nèi)部結(jié)構(gòu)主要由管片、 預(yù)制Π型箱涵、 疊合板、 非封閉弧形內(nèi)襯、 瀝青混凝土路面與基礎(chǔ)，以及軌道板組成。

采用有限元軟件ABAQUS對某公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)及周圍土體進(jìn)行數(shù)值模擬，內(nèi)部結(jié)構(gòu)及周圍土體橫斷面幾何示意圖如圖1所示。管片與管片之間和箱涵與箱涵之間均使用面-面接觸進(jìn)行模擬。接觸關(guān)系中法向接觸設(shè)置為硬接觸，切向接觸中管片環(huán)與環(huán)之間摩擦系數(shù)設(shè)置為0.8，箱涵與箱涵之間摩擦系數(shù)設(shè)置為0.4。其他部分的接觸關(guān)系

（a）內(nèi)部結(jié)構(gòu)（b）周圍土體橫斷面

圖1" 某公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)及周圍土體橫斷面幾何示意圖

均設(shè)置為綁定接觸。 周圍土體長度取為不小于隧道外徑長度的5倍， 以消除邊界效應(yīng)影響。 埋深為40 m，總長度為120 m，深度為75 m，寬度為30 m。底部邊界采用固定約束，兩側(cè)邊界約束水平方向。

1.2" 材料參數(shù)

某公軌合建盾構(gòu)隧道周圍土體橫斷面力學(xué)參數(shù)如表1所示。管片和內(nèi)部結(jié)構(gòu)視為各向同性的彈塑性材料，力學(xué)參數(shù)如表2所示。

1.3" 單一振動荷載計算

汽車振動荷載是一種復(fù)雜的荷載，不僅與路面狀況、 汽車的行駛速度有關(guān)，還與汽車的構(gòu)造有關(guān)。本文中采用激振力函數(shù)［20］計算汽車振動荷載，即

Fc（tc）=Pc0+Pc sin ωctc ，（1）

其中Pc=mc0αcω2c ，（2）

ωc=2πvcLc ，（3）

式中： tc為汽車振動荷載施加時間； Fc（tc）為汽車振動荷載； Pc0為汽車靜載； Pc為汽車振動荷載幅值； ωc為汽車振動荷載圓頻率； mc0為汽車簧下質(zhì)量； αc為不平順矢高； vc為汽車的行駛速度； Lc為汽車車長。

選用典型的載客汽車，取靜載為34.25 kN，車長為9.5 m，不平順矢高為2，行駛速度為60 km/h，汽車振動荷載時程曲線如圖2所示。

圖2" 汽車動荷載時程曲線

列車的振動荷載主要與列車車廂的自重、 車輪以及軌道有關(guān)。本文中采用修正激振力［21］函數(shù)計算列車振動荷載，即

Fs（ts）=K1K2（Ps0+Ps1 sin ωs1ts+

Ps2 sin ωs2ts+Ps3 sin ωs3ts）， （4）

其中 Psi=ms0αsiω2si ， i=1，2，3 ，（5）

ωsi=2πvsλsi ， i=1，2，3 ，（6）

式中： ts為列車振動荷載施加時間； Fs（ts）為列車振動荷載； K1為移動疊加修正系數(shù)，取為1.2～1.7； K2為軌道分散系數(shù)，取為0.6～0.9； Ps0為列車車廂的靜載； Ps1、 Ps2、 Ps3為典型的不平順振動荷載幅值，即3種控制條件（見表3）下的振動荷載幅值； ωs1、 ωs2、 ωs3為典型的不平順振動荷載圓頻率，為3種控制條件下的振動荷載圓頻率； ms0為列車車廂的簧下質(zhì)量； αsi為典型矢高［22］； vs為列車的行駛速度； λsi為典型波長。3種控制條件下典型波長與典型矢高如表3所示。

采用4節(jié)編組的列車，列車載客人數(shù)可分為4種等級，分別對應(yīng)空載、 滿座、 滿載、 超載4種情況，本文中選取滿載情況進(jìn)行分析。根據(jù)列車車廂是否帶有動力，假設(shè)4節(jié)編組的列車有2節(jié)動力車廂和2節(jié)無動力車廂，車廂的靜載Ps0分別為56.875、 48.625 kN。列車振動荷載時程曲線如圖3所示。

1.4" 汽車、 列車振動荷載的耦合

基于ABAQUS軟件的Dload子程序，運用Fortran語言，通過編譯器對軟件進(jìn)行二次開發(fā)， 將激振力函數(shù)寫入子程序， 使振動荷載作用面可以隨著時間的延長而移動。

1.5" 工況設(shè)置

為了更好地對比單一振動荷載、 汽車-列車振動荷載對公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)以及周圍土體的影響， 設(shè)置9種工況， 振動荷載加載位置如圖4所示， 9種工況中汽車、 列車振動荷載類型如表4所示。

Fc（ts）、 Fs（ts）—汽車、 列車振動荷載，

tc、 ts分別為汽車、 列車振動荷載施加時間；

①、 ②、 ③、 ④—振動荷載加載位置編號。

圖4" 汽車、 列車振動荷載加載位置

在某公軌合建盾構(gòu)隧道及周圍土體橫斷面上設(shè)置14個監(jiān)測點和1條監(jiān)測路徑，如圖5所示。

2" 動力響應(yīng)分析

2.1" 初始應(yīng)力

通過地應(yīng)力平衡分析步， 計算施工后某公軌合建盾構(gòu)隧道在重力作用下穩(wěn)定狀態(tài)時的應(yīng)力作為初始應(yīng)力， 得到豎向初始應(yīng)力云圖， 如圖6所示。 應(yīng)力規(guī)定以拉應(yīng)力為正， 壓應(yīng)力為負(fù)。 由圖可知： 隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)橫斷面的豎向應(yīng)力在管片拱頂、 拱底和瀝青混凝土路面及其與非封閉弧形內(nèi)襯連接處為拉應(yīng)力， 并且最大拉應(yīng)力發(fā)生在疊合板、 瀝青混凝土路面與弧形內(nèi)襯連接處， 最大拉應(yīng)力達(dá)到5.553×109 N； 周圍土體橫斷面的豎向應(yīng)力均為壓應(yīng)力，并且壓應(yīng)力隨著深度的增大而逐漸增大， 在隧道拱底處出現(xiàn)壓應(yīng)力增大的現(xiàn)象。

2.2" 動力響應(yīng)

2.2.1" 單一振動荷載

圖7所示為單一振動荷載作用下某公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)橫斷面監(jiān)測路徑的加速度。 由圖7（a）可知： 在僅有汽車振動荷載時， 隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)橫斷面監(jiān)測路徑的豎向加速度在汽車振動荷載作用的跨處呈現(xiàn)增大的變化， 且峰值豎向加速度可達(dá)0.001 m/s2； 在工況4時， 左、 右跨的豎向加速度小于工況1、 3時汽車振動荷載僅作用于左、 右兩跨的豎向加速度； 而在中跨處， 相較于工況2，豎向加速度增大140％。由圖7（b）可知：在僅有列車振動荷載作用時，列車振動荷載仍然對隧道上方瀝青混凝土路面有較大的影響；在工況5時，相較于工況4，跨中位置處豎向加速度增大約162.5％，而左、 右胯處的豎向加速度小于工況4時的。

圖8所示為汽車振動荷載作用下某公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)橫斷面監(jiān)測點的豎向位移。 由圖可知， 在僅有汽車振動荷載作用下， 箱涵牛腿柱處豎向位移最小， 瀝青混凝土路面中跨的跨中處豎向位移最大， 并且相較于左、 右兩跨， 中跨的豎向位移最大， 非封閉弧形內(nèi)襯與路面接觸處豎向位移也較大。

圖9所示為單一振動荷載作用下某公軌合建盾構(gòu)隧道周圍土體橫斷面監(jiān)測點的豎向位移。 由圖可知， 隧道周圍土體橫斷面監(jiān)測點的豎向位移先出現(xiàn)一段時間位移不變的現(xiàn)象， 但隨著監(jiān)測點與荷載作用面距離的減小， 該時間明顯縮短， 同時豎向位移增大且均為負(fù)值。 由圖9（a）可知， 在汽車振動荷載下， 工況4時隧道周圍土體橫斷面各監(jiān)測點的豎向位移呈W狀變化， 并且最大豎向位移大于8.5×10-6 m。 由圖9（b）可知， 在列車振動荷載作用下， 工況5時隧道周圍土體橫斷面各監(jiān)測點的最大豎向位移皆小于工況4時的， 這與列車振動荷載的作用面與周圍土體監(jiān)測點距離較大有直接關(guān)系。

圖10所示為單一振動荷載作用下某公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)橫斷面管片監(jiān)測點的位移。由圖可知：在隧道運營過程中，隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)橫斷面在周圍土體圍壓和汽車、列車振動荷載作用下，呈現(xiàn)形如扁平橢圓的位移變形模式。拱底的豎向位移相對較小，原因是隧道拱底下方的土體彈性模量更大。拱腰處汽車振動荷載作用下的橫向位移大于列車振動荷載作用下的。

2.2.2" 汽車-列車振動荷載

由于工況6、 7、 8包含于工況9， 因此按照工況9分析汽車-列車振動荷載動力響應(yīng)。圖11所示為汽車-列車振動荷載作用下某公軌合建盾構(gòu)隧道周圍土體橫斷面監(jiān)測點的豎向位移與塑性應(yīng)變云圖。 由圖11（a）可知， 相對于單一振動荷載作用， 汽車-列車振動荷載作用下的隧道周圍土體橫斷面各監(jiān)測點位移增大約8%。 由圖11（b）可知， 在汽車-列車振動荷載工況下， 隧道周圍土體橫斷面監(jiān)測點的塑性應(yīng)變主要發(fā)生在隧道的拱頂與非封閉弧形內(nèi)襯， 最大拉應(yīng)變發(fā)生于拱頂偏右側(cè)， 達(dá)到7.032×10-6。

圖12所示為汽車-列車振動荷載作用下某公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)橫斷面與箱涵的塑性應(yīng)變云圖。 從圖12（b）中可以看出，箱涵兩側(cè)與非封閉弧形內(nèi)襯塑性應(yīng)變較大，荷載施加位置的塑性應(yīng)變多為壓應(yīng)變。從圖12（a）、 （c）中可以看出，箱涵的最大塑性應(yīng)變出現(xiàn)在箱涵的牛腿柱處。從圖12（c）中可以看出， 在汽車-列車振動荷載與周圍土體重力作用下， 隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)的塑性應(yīng)變主要是壓應(yīng)變， 拉應(yīng)變主要集中于隧道箱涵， 最大拉應(yīng)變達(dá)到5.276×10-7。

圖13所示為單一振動荷載和汽車-列車振動荷載作用下某公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)橫斷面監(jiān)測路徑的豎向加速度。由圖可知，在汽車-列車振動荷載作用下，工況9時隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)橫斷面監(jiān)測路徑的豎向加速度明顯大于工況4、 5時的，并且峰值豎向加速度大于0.008 m/s2。

圖14所示為汽車-列車振動荷載作用下某公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)橫斷面監(jiān)測點的位移。由圖可知： 相對于單一振動荷載作用下隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)橫斷面監(jiān)測點的位移，汽車-列車振動荷載作用下的位移較小。原因是振動為復(fù)雜的周期性運動，簡諧振動是最簡單的振動，復(fù)雜的振動可以分解為多個簡諧振動的疊加。一維簡諧振動的合成主要分為同向和相互垂直的2個簡諧振動的合成，又可以根據(jù)簡諧振動是否頻率相同進(jìn)行再分類。本文中的振動荷

載為方向相同但頻率不同的簡諧振動，由于2個振動荷載的原有頻率非常接近；因此合成后仍然可以近似看作周期變化的簡諧振動，但是會產(chǎn)生振幅時大時小的拍頻現(xiàn)象。雖然相對于單一振動荷載作用下隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)橫斷面監(jiān)測點的位移，汽車-列車振動荷載作用下的較小，但是各監(jiān)測點的位移變形趨勢沒有改變，管片仍然呈現(xiàn)形如扁平橢圓的位移變形模式， 疊合板、 非封閉弧形內(nèi)襯、瀝青混凝土路面的監(jiān)測點位移變形趨勢也與單一振動荷載作用下的相同。

3" 結(jié)論

本文中利用ABAQUS軟件及其Dload子程序，在單一振動荷載及汽車-列車振動荷載作用下，分析公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)及周圍土體加速度、 位移、 應(yīng)力、 應(yīng)變的變化，得到以下主要結(jié)論：

1）由于汽車、 列車振動荷載的頻率不同，合成后會出現(xiàn)拍頻現(xiàn)象，因此汽車-列車振動荷載振幅不一定大于單一振動荷載振幅，但是當(dāng)汽車、 列車振動荷載頻率相同時，汽車-列車振動荷載的振幅達(dá)到最大。

2）在汽車、 列車振動荷載和周圍土壓作用下，管片呈現(xiàn)形如扁平橢圓的位移變形模式，并且汽車-列車振動荷載作用下管片的位移基本大于單一振動荷載作用下的。隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)及周圍土體的位移變化規(guī)律類似，并且位移均在安全容許變形范圍內(nèi)，隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)與周圍土體在振動荷載作用下不會產(chǎn)生不利位移變形。

3）管片上方土體及非封閉弧形內(nèi)襯外側(cè)周圍土體發(fā)生較大的應(yīng)變，為了防止隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)產(chǎn)生因周圍土體應(yīng)變而導(dǎo)致的位移變形，需要對此處進(jìn)行支護處理。

4）汽車-列車振動荷載作用下， 公軌合建盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)中的預(yù)制箱涵牛腿柱、 頂板處出現(xiàn)相對較大的拉、 壓塑性應(yīng)變， 在設(shè)計時應(yīng)注意材料和連接的選取， 由于只是對其進(jìn)行短時間模擬， 因此在長期運營期間需要對以上位置處進(jìn)行定期檢查和必要護理。

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