雙積分政策下新能源車企、傳統(tǒng)車企、政府協(xié)同創(chuàng)新的演化博弈研究

吳君民, 錢佳麗

(江蘇科技大學經(jīng)濟管理學院, 鎮(zhèn)江 212100)

一、引言

協(xié)同創(chuàng)新能有效提升企業(yè)創(chuàng)新績效[1]。黨的二十大報告中再次強調(diào)要積極穩(wěn)妥推進碳中和,而隨著新能源車補貼政策被雙積分政策(通過積分交易機制促進車企協(xié)調(diào)發(fā)展)替代實施,新能源汽車制造商們迎來了更大的挑戰(zhàn)和機遇。鑒于政府對協(xié)同創(chuàng)新模式的重要作用[2],新能源車企與傳統(tǒng)車企應該在盡可能提升消費者價值的前提下整合資源以提高聯(lián)動內(nèi)聚力[3],加大協(xié)同創(chuàng)新的力度。因此,研究碳中和目標下雙積分政策時代新能源車企、傳統(tǒng)車企、政府的協(xié)同創(chuàng)新,對提高我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康可持續(xù)高質量發(fā)展并取得后發(fā)優(yōu)勢顯得非常迫切而又重要。

(1)國內(nèi)外學者已經(jīng)對新能源車企發(fā)展、策略選擇以及影響因素做了大量而又卓有成效的研究。過去十年全球新能源汽車快速崛起,以國家政策為支撐新能源汽車極有可能在全球汽車領域內(nèi)占據(jù)極大的份額[4],而中國過去對于新能源汽車行業(yè)實施的相關政策極大地促進了新能源汽車的發(fā)展,但逐步取消財政補貼帶來不同程度的市場競爭和機遇[5]。在補貼退坡政策下,新能源汽車上下游企業(yè)和整車制造商調(diào)整商業(yè)信用融資方式和水平[6],研究表明綠色信貸能有效提升新能源車企的創(chuàng)新效率[7]。

(2)在雙積分政策作為直接財政補貼的替代政策背景下,學者開展了不同因素對新能源汽車制造商的影響。有研究發(fā)現(xiàn)政府事前補貼和事后補貼與財務績效之間分別呈正U型和倒U型關系[8],而退坡補貼通過淘汰劣質產(chǎn)能以推動技術升級,促進新能源汽車市場可持續(xù)發(fā)展,提升新能源汽車銷量[9],其中政府應重點關注生產(chǎn)環(huán)節(jié)的非補貼,以帶動車企進行研發(fā)[10]。在過渡期,雙積分政策有效地降低了新能源車企對補貼的依賴性,提高了車企核心型研發(fā)投入[11],同時增長了新能源車企的利潤,驅使傳統(tǒng)車企主動轉型[12],因此傳統(tǒng)汽車制造商進入新能源汽車領域在一定條件下是有利的[13],但是在車企研發(fā)壓力和技術瓶頸的驅動下,車企合作研發(fā)是進入新能源市場的捷徑[14]。政府補貼和雙積分政策對新能源汽車的銷售價格、銷量和利潤產(chǎn)生影響,車企應在雙積分政策的引導下主動研發(fā),促進市場健康發(fā)展[15]。

(3)關于影響協(xié)同創(chuàng)新實施效果的因素和途徑,不少學者也進行了深入的研究。政府直接或間接支持在協(xié)同創(chuàng)新中起著積極的調(diào)節(jié)作用[16],而政府的監(jiān)管策略也影響著協(xié)同創(chuàng)新的效果[17],但隨著市場條件的變化,產(chǎn)學研協(xié)同創(chuàng)新中政府職能逐漸從引導型轉向服務型[18],因此,基于現(xiàn)如今中國合作斷鏈的現(xiàn)象來看聯(lián)合創(chuàng)新體還受多重因素的影響[19],如一定范圍內(nèi)激烈的行業(yè)競爭激烈降低企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新的意愿[20],而企業(yè)參與度、協(xié)同度和目標一致度又影響企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新的效果[21],在新能源汽車領域內(nèi)則表現(xiàn)為足夠高的積分交易價格才能引導新能源汽車上下游企業(yè)搭建穩(wěn)定的合作關系,且研發(fā)補貼、稅收優(yōu)惠能輔助雙積分政策對企業(yè)刺激的有效性[22]。但是,仍有一些問題還未得到有效解決:①研究雙積分政策時代新能源車企與傳統(tǒng)車企的協(xié)同創(chuàng)新尚顯不夠。新能源車企與傳統(tǒng)車企各有自身的優(yōu)勢,政府應該積極支持二者的協(xié)同聯(lián)動、突破創(chuàng)新、合作競爭,使我國在傳統(tǒng)能源汽車向新能源汽車過渡的進程中能夠真正實現(xiàn)自立自強,徹底改變傳統(tǒng)能源汽車的落后局面并充分發(fā)揮好后發(fā)優(yōu)勢。②鮮有文獻展現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新與企業(yè)市場表現(xiàn)的作用機制,但協(xié)同創(chuàng)新產(chǎn)出轉換于市場的能力是合作效果的關鍵因素,應將其納入研究。③隨著新能源汽車補貼完全退坡和雙積分政策的完善,政府從行業(yè)的直接引領者轉向了間接監(jiān)督者,對新能源車企與傳統(tǒng)車企的協(xié)同創(chuàng)新必將產(chǎn)生深刻的影響,應該予以深化研究。

因此,本文擬構建雙積分政策時代新能源車企、傳統(tǒng)車企和政府的三方博弈矩陣,運用演化博弈的方法分析新能源汽車原有平均收益、協(xié)同創(chuàng)新所獲積分和NEV(new energy vehicle)積分的單位售價、協(xié)同創(chuàng)新的額外費用、市場訂單總量、搶奪市場份額這些市場競爭行為因素政府激勵額度、監(jiān)督成本以及企業(yè)所得稅稅率等關鍵因素對新能源車企、傳統(tǒng)車企和政府策略選擇的影響,以促進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)高質量發(fā)展。

二、三方演化博弈模型的構建

(一)問題描述

2018年雙積分政策正式實施,旨在通過積分積累、結轉或交易等途徑促進汽車產(chǎn)業(yè)能源轉型。雙積分指的是CAFC(corporate average fuel consumption)和NEV積分。如圖1所示,CACF積分是在按規(guī)定方法計算出企業(yè)實際平均燃油消耗量的基礎上與達標值相較得到的積分值,CACF正積分產(chǎn)生于實際值小于達標值的部分。NEV則是在按規(guī)定方法計算出企業(yè)新能源實際積分值得基礎上與達標值所得到的積分值,NEV正積分產(chǎn)生于實際值大于達標值的部分。

圖1 雙積分政策框架示意圖

雙積分政策下,新能源車企可獲得NEV正積分,而傳統(tǒng)車企則可能會產(chǎn)生CAFC負積分和部分NEV負積分,雙積分政策對企業(yè)積分達標有著嚴格要求,達標的方式包括:①自主研發(fā)新能源汽車;②從關聯(lián)企業(yè)結轉CACF正積分以抵償CACF負積分;③從其他企業(yè)購買NEV正積分以抵償CACF或NEV負積分。因此雙積分政策下,傳統(tǒng)車企被迫轉型,而新能源車企在新能源汽車領域有先發(fā)優(yōu)勢,擁有高能量密度電池、快速充電、車載電子系統(tǒng)等核心技術,而傳統(tǒng)車企則擁有資金、品牌等優(yōu)勢,因此傳統(tǒng)車企可通過與新能源車企協(xié)作創(chuàng)新降低研發(fā)失敗的風險。而新能源車企出于減少研發(fā)成本、增加產(chǎn)品可靠性、提升市場知名度等目的與傳統(tǒng)車企協(xié)作創(chuàng)新。

下文以產(chǎn)業(yè)視角展開討論,考慮到僅NEV積分有高流動市場條件,因此暫不單獨考慮CACF積分的影響。

(二)博弈支付矩陣的建立

(1)博弈模型的參與者:新能源車企、傳統(tǒng)車企、政府。設新能源車企為A,傳統(tǒng)能源車企為B,政府為G。隨著政府退坡補貼及雙積分政策的出臺,現(xiàn)存市場上幾乎無徹底的傳統(tǒng)能源車企,此處的傳統(tǒng)能源車企是指傳統(tǒng)能源汽車收入或利潤仍占較大比例的或者剛進入新能源汽車市場不久的車企。假設以上群體均為有限理性,并通過多次博弈以尋求最優(yōu)策略。

(2)策略選擇:新能源車企有兩種策略選擇,其策略合集為(進行協(xié)同創(chuàng)新,不進行協(xié)同創(chuàng)新)。同理,傳統(tǒng)能源車企轉型生產(chǎn)新能源汽車時的策略合集也為(進行協(xié)同創(chuàng)新,不進行協(xié)同創(chuàng)新);政府有兩種策略選擇,其策略合集為(參與協(xié)同創(chuàng)新,不參與協(xié)同創(chuàng)新)。因此,假設新能源車企和傳統(tǒng)車企進行協(xié)同創(chuàng)新的概率分別為x,y,那么其不進行協(xié)同創(chuàng)新的概率為1-x,1-y,政府參與協(xié)同創(chuàng)新的概率為z,不參與協(xié)同創(chuàng)新的概率為1-z。其中x,y,z∈[0,1]。

(3)政府收益及支出:根據(jù)黨的二十大精神指引,推動有為政府和有效市場的結合,基于對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重視程度,政府傾向于采取主動政策。假設政府的收益包括對新能源車企(A)和傳統(tǒng)能源車企(B)利潤的稅收收入,稅率為T。當政府參與協(xié)同創(chuàng)新時,假設對協(xié)同創(chuàng)新的企業(yè)付出S激勵額度和CG監(jiān)督成本,其中S包括對協(xié)同創(chuàng)新企業(yè)的直接補貼、稅收減免、新能源負積分特殊減免、轉讓和結轉。設定ti為協(xié)同創(chuàng)新投入及收益分配系數(shù),則新能源車企可獲得政府激勵的比例為tA,傳統(tǒng)車企可獲得政府激勵的比例tB。另外,當政府不參與協(xié)同創(chuàng)新時,收益下降系數(shù)為w。

(4)市場訂單總量。當新能源車企(A)和傳統(tǒng)車企(B)同時選擇協(xié)同創(chuàng)新或不協(xié)同創(chuàng)新的時候,新能源車企能獲取的市場訂單數(shù)量為kM,k∈[0,1],而傳統(tǒng)車企能獲取的市場訂單數(shù)量為(1-k)M,1-k[0,1];當新能源車企選擇協(xié)同創(chuàng)新,而傳統(tǒng)車企選擇不協(xié)同創(chuàng)新時,新能源企業(yè)能獲得(k+d)M的市場訂單,k+d[0,1],傳統(tǒng)車企能獲取(1-k-d)M的市場訂單;新能源車企選擇不協(xié)同創(chuàng)新時,傳統(tǒng)車企選擇協(xié)同創(chuàng)新,新能源車企能獲取(k-d)M的市場訂單,k-d[0,1],傳統(tǒng)車企能獲取(1-k+d)M的市場訂單,1-k+d[0,1]。k為新能源車企市場訂單量所占市場份額,M為新能源車企和傳統(tǒng)車企合計市場訂單總量,d為在對方企業(yè)選擇不協(xié)同創(chuàng)新,而某方企業(yè)選擇協(xié)同創(chuàng)新時所能搶奪的市場,選擇協(xié)同創(chuàng)新的企業(yè)通過汽車生產(chǎn)與升級、積分累積及優(yōu)勢、運用對方企業(yè)違約金等方式占領更多的新能源汽車市場。據(jù)悉,雖然有部分新能源汽車市場的新進入者是從家電、互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)跨行而來,但較多是通過與新能源車企的合作實現(xiàn)轉型的,考慮到目前其所占市場份額不到10 %,為了簡化模型,本文未將其納入博弈模型的假設范圍之中。

(5)新能源汽車原有平均收益。新能源車企(A)和傳統(tǒng)車企(B)未通過協(xié)同創(chuàng)新獲得其他收益時,新能源汽車的原有平均收益為P。

(6)協(xié)同創(chuàng)新創(chuàng)造積分收益。當新能源車企(A)和傳統(tǒng)車企(B)同時選擇協(xié)同創(chuàng)新時,平均增加每輛車的里程數(shù)所獲得的積分為a,NEV積分的單位售價為H,那么車企通過協(xié)同創(chuàng)新所增加的平均每輛車的積分收益為aH,具體是指車企通過協(xié)同創(chuàng)新研發(fā)生產(chǎn)出新能源汽車并以積分交易獲取收益,為了方便計量將其所獲積分收益平均至每輛車。

(7)協(xié)同創(chuàng)新額外收益及成本。當新能源車企(A)和傳統(tǒng)車企(B)同時選擇協(xié)同創(chuàng)新時,能帶來L的額外收益,因此,新能源車企(A)可獲得tAL的額外收益,傳統(tǒng)車企(B)可獲得tBL的額外收益。當政府參與協(xié)同創(chuàng)新時,為新能源帶來i的收益加成。另外,選擇協(xié)同創(chuàng)新的車企需付出tiC的成本,此處C指的是協(xié)同創(chuàng)新的綜合成本。其中傳統(tǒng)車企參與協(xié)同創(chuàng)新付出的額外成本tB包括研發(fā)投入、談判成本等,但也需考慮其品牌知名度、市場占有率、部分原材料穩(wěn)定供應鏈等固有優(yōu)勢。

基于上述假設,計算所得三方演化博弈矩陣,如表1和表2所示。

表1 政府參與協(xié)同創(chuàng)新下新能源車企、傳統(tǒng)車企的支付矩陣(z)

表2 政府不參與協(xié)同創(chuàng)新下新能源車企、傳統(tǒng)車企的支付矩陣(1-z)

新能源車企的復制動態(tài)方程為

F(X)=dx/dt=x(1-x)[(1-T)(MPd-tAC+ytAL+zMPdi+yHMka+yziHMka)+ztAS]

(1)

傳統(tǒng)能源車企的復制動態(tài)方程為

F(Y)=dy/dt=y(1-y){(1-T)[MPd-tBC+xtBL+xHMa(1-k)+zMPdi+xzHMia(1-k)]+ztBS}

(2)

政府的復制動態(tài)方程為

F(Z)=dz/dt=z(1-z)[MPT(i+w)-CG-(CTw+S)(xtA+ytB)+xyLTw+xya(i+w)HMT]

(3)

聯(lián)立上述三個方程,可得新能源車企、傳統(tǒng)車企和政府的復制動態(tài)方程系統(tǒng)為

(4)

對上述復制動態(tài)方程求導,得

(5)

令F(X) =F(Y) =F(Z) =0,可得局部穩(wěn)定均衡點為E1(0,0,0)、E2(0,0,1)、E3(0,1,0)、E4(0,1,1)、E5(1,0,0)、E6(1,0,1)、E7(1,1,0)、E8(1,1,1)。依據(jù)演化博弈理論,演化穩(wěn)定點(ESS)需滿足雅克比矩陣中的所有特征值都為非正數(shù)。

將上述8個局部穩(wěn)定均衡點分別代入雅可比矩陣中,可得相應雅克比矩陣的特征值,結果如表3所示。

表3 雅可比矩陣的特征值

假設(1-T)[MPd(1+i)-tAC]+tAS>0,(1-T)[MPd(1+i)-tBC]+tBS>0,即政府參與協(xié)同創(chuàng)新時,新能源車企和傳統(tǒng)車企其中一方選擇協(xié)同創(chuàng)新,而另一方選擇不協(xié)同創(chuàng)新時,參與協(xié)同創(chuàng)新的車企所獲得的增量收益高于其所付出的成本,其中收益包含所得財政補貼以及搶奪市場份額增加的部分。(1-T)[MPd+tA(L-C)+HMka]0,(1-T)[MPd+tB(L-C)+HMa(1-k)]0,即車企在兩方都選擇協(xié)同創(chuàng)新時所獲得增量凈收益,再加上雙方選擇不同戰(zhàn)略時選擇協(xié)同創(chuàng)新的車企搶奪市場份額獲得的增量收益高于零。MPT(i+w)-CTtBw-CG-tBS>0,MPT(i+w)-CTtAw-CG-tAS>0,即當車企雙方選擇不同策略時,政府參與協(xié)同創(chuàng)新所獲得的增量收益高于其付出的激勵額度和監(jiān)督成本。以下將分8種情況對博弈的穩(wěn)定策略進行討論。

以下將對MPd-tAC、MPd-tBC和MT(i+w)(P+aH)+T(L-C)w-S-CG三個式子分別是否大于0的不同組合進行討論,總共分為八種情形。其中MPd-tAC是否大于0代表雙方選擇不同策略時,新能源車企通過搶奪市場所獲得的收益是否大于其付出的額外成本;MPd-tBC是否大于0代表雙方選擇不同策略時,傳統(tǒng)能源車企通過搶奪市場所獲得的收益是否大于其付出的額外成本;MT(i+w)(P+aH)+T(L-C)w-S-CG是否大于0代表車企雙方都選擇協(xié)同創(chuàng)新時,政府參與協(xié)同創(chuàng)新所獲得的增量收益是否高于其付出的激勵額度和監(jiān)督成本。

從表4可得情形1、情形3、情形5和情形7下模型的演化均衡點是E8(1,1,1),演化均衡策略則為(協(xié)同創(chuàng)新,協(xié)同創(chuàng)新,參與)。而情形2、情形4、情形6和情形8下模型的演化均衡點是E7(1,1,0),演化均衡策略則為(協(xié)同創(chuàng)新,協(xié)同創(chuàng)新,不參與)。

表4 均衡點局部穩(wěn)定性分析

(三)實例分析和參數(shù)賦值

參考工業(yè)汽車協(xié)會的數(shù)據(jù),2021年和2022年中國新能源汽車銷量分別為352.1萬輛和688.7萬輛,兩年平均銷量520.4萬輛。自2009年宣布進行汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整后,國家給予新能源汽車行業(yè)更高的重視和補貼,由此新能源汽車行業(yè)進入快速發(fā)展階段,因此以2009年為界,將在新能源汽車領域研發(fā)和銷售已超過十四年的車企劃分到新能源車企研究范圍內(nèi),除此以外,以新能源汽車起家或者新能源汽車銷量占比較高的車企也同樣劃分到新能源汽車研究范圍內(nèi)。綜合以上因素考慮,將新能源車企和傳統(tǒng)車企合計市場訂單總量(M)的初始值定為450萬輛。

根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會的2021—2022年的新能源狹義乘用車廠商銷量數(shù)據(jù)顯示,比亞迪、特斯拉中國等新能源車企新能源汽車的市場占有率平均為66%左右,而上汽通用五菱、吉利汽車等傳統(tǒng)能源車企新能源汽車的市場占有率約為34%,參考以上數(shù)據(jù)設定新能源車企市場訂單量所占市場份額(k)為0.66。鑒于新能源汽車的先發(fā)優(yōu)勢及新進入者的競爭壓力,設定車企選擇不同策略時,協(xié)同創(chuàng)新的一方搶奪的市場份額(d)為0.14。

車企選擇相同策略時新能源汽車平均收益的初始值參考現(xiàn)有新能源汽車單車利潤情況,新能源汽車單車利潤兩極分化的情況較為嚴重,因此選取市場份額較高的企業(yè),以市場份額為權重來計算2021—2022年的平均值,以比亞迪為例,2022年單車毛利3.67萬元,市場占有率達31.7%,因此將車企選擇相同策略時新能源汽車平均收益(P)的初始值設為4.5萬元。

依據(jù)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告》,2021年新能源汽車積分平均為2088元/分,2022年新能源汽車積分平均為1128元/分,并結合現(xiàn)在新能源積分市場供過于求的現(xiàn)狀,將NEV積分的單位售價初始值(H)設為0.14萬元/分。參考相關研究[23],新能源汽車平均續(xù)航里程為400千米,普通燃油車的標準續(xù)航里程為500千米,而新能源汽車主要用于城內(nèi)行駛,鑒于有限需求和技術,因此合理設定由協(xié)同創(chuàng)新增加的里程數(shù)為100千米。經(jīng)2020年政府發(fā)布文件修改過后,純電動乘用車積分計算方法為(0.0056×續(xù)航里程+0.4),因此設定由協(xié)同創(chuàng)新增加的里程數(shù)分攤至每輛車所獲積分(a)為0.96。

參考相關研究[17,24],將協(xié)同創(chuàng)新的額外費用(C)初始值設為100億元,雙方都協(xié)同創(chuàng)新時車企增加的超額收益(L)設為120億元,對協(xié)同創(chuàng)新企業(yè)的財政補貼額度(S)初始值設為120億元。政府監(jiān)督包括工業(yè)和信息化部、國家市場監(jiān)督管理總局等部門對新能源汽車零部件研發(fā)與生產(chǎn)、整車制造與驗收、流通于市場、銷售至終端客戶等環(huán)節(jié)的監(jiān)督,主要包括制定行業(yè)標準、認證審核、信息與隱私安全、質量規(guī)范等。監(jiān)督成本包括人力資源成本、測試平臺構建成本、安全質量檢驗成本等,將政府監(jiān)督成本(CG)的初始值定為25(億元)。一般企業(yè)的所得稅稅率為0.25,而經(jīng)稅法認定的高新技術類企業(yè)稅收優(yōu)惠為0.15,在此將稅率設定為中間值0.2。將政府參與協(xié)同創(chuàng)新時車企收益提升系數(shù)設為0.2,政府不參與協(xié)同創(chuàng)新時政府收益下降系數(shù)(w)設為0.2[25]。

鑒于公平性問題,將新能源車企和傳統(tǒng)能源車企的協(xié)同創(chuàng)新收益成本分配系數(shù)同樣設置為0.5。具體參數(shù)賦值見表5。

表5 參數(shù)賦值表

三、三方演化博弈的數(shù)值仿真

基于以上分析,本文運用MATLAB數(shù)值仿真以更清晰地說明三方博弈策略的演化過程,通過改變關鍵因素的取值,分析其對三者策略選擇的影響。

(一)新能源汽車原有平均收益對演化結果的影響

圖2展示了在其他參數(shù)條件不變的情況下,改變新能源汽車原有平均收益(P)對演化結果的影響。從圖2可知,無論P如何變化,新能源車企、傳統(tǒng)能源車企,始終選擇協(xié)同創(chuàng)新,但是隨著P增長,新能源車企和傳統(tǒng)能源車企趨于1的速度減緩,且政府由不參與協(xié)同創(chuàng)新轉為參與協(xié)同創(chuàng)新,P的閾值在3.0～4.5,當P從3.0上升到4.5,平衡點從(1,1,0)變?yōu)?1,1,1)。仿真結果表明,現(xiàn)有新能源汽車領域的競爭格局尚未成型,各企業(yè)間競爭激烈,新能源汽車的平均收益在一定程度上還有較大的彈性空間。而在雙積分政策背景下,協(xié)同創(chuàng)新不僅能增強企業(yè)的研發(fā)和制造實力,提高汽車的內(nèi)在價值,還能夠將企業(yè)通過積分交換等形式聯(lián)結在一起,實現(xiàn)有限資源的最大化利用。從另一個角度來看,當市場中的企業(yè)在現(xiàn)有狀況下都能夠獲得較高的利益時,企業(yè)傾向于保持這種平衡狀態(tài),競爭意識就會由于慣性等原因變?nèi)?。另?新能源車企平均收益較高時,政府傾向于參與協(xié)同創(chuàng)新以扶持新能源汽車市場的可持續(xù)發(fā)展,同時通過監(jiān)督、懲罰等機制規(guī)范新能源汽車市場的競爭行為。

圖2 新能源汽車原有平均收益(P)對演化結果的影響

(二)協(xié)同創(chuàng)新所獲積分和NEV積分的單位售價對博弈結果的影響

圖3是在其他參數(shù)不變的情況下,同時改變由協(xié)同創(chuàng)新增加的里程數(shù)分攤至每輛車所獲積分(P)和NEV積分的單位售價(H)對博弈結果的影響。由圖3可知,平衡點始終為(1,1,1),但是同時提高P和H加快了車企和政府趨于協(xié)同創(chuàng)新的意愿。上述結果表明:協(xié)同創(chuàng)新的投入轉換率和積分市場的狀況影響著車企和政府的策略選擇,當前積分市場尚處于供大于求的情況,因此積分價格較低,一定程度上消磨了車企積極投入創(chuàng)新的動力。

圖3 由協(xié)同創(chuàng)新增加的里程數(shù)分攤至每輛車所獲積分(a)和NEV積分的單位售價(H)對博弈結果的影響

(三)協(xié)同創(chuàng)新的額外費用對博弈結果的影響

圖4是在其他參數(shù)不變的情況下,改變協(xié)同創(chuàng)新的額外費用對博弈結果的影響。由圖4可知,平衡點始終為(1,1,1),協(xié)同創(chuàng)新的額外費用變化對車企和政府的影響不大。上述結果表明:車企和政府對協(xié)同創(chuàng)新的額外費用不敏感。在一定的范圍內(nèi),協(xié)同創(chuàng)新的額外費用不會影響車企選擇協(xié)同創(chuàng)新的意愿,這表明協(xié)同創(chuàng)新模式的充分優(yōu)勢。在雙積分政策的背景下,車企需要通過生產(chǎn)并銷售符合規(guī)定的新能源汽車以完成達標值,傳統(tǒng)能源與新能源車企展開同賽道競爭,而協(xié)同創(chuàng)新充分利用了新能源車企先行拓展新能源汽車領域的知識、經(jīng)驗以及傳統(tǒng)能源車企長期積累的資金、人員、平臺、聲譽等,使得新能源車企和傳統(tǒng)能源車企雙方資源互通有無,將敵對競爭轉化為合作競爭,實現(xiàn)共贏。

圖4 協(xié)同創(chuàng)新的額外費用(C)對博弈結果的影響

(四)市場訂單總量對博弈結果的影響

圖5是在其他參數(shù)條件不變的情況下,改變新能源車企和傳統(tǒng)車企合計市場訂單總量(M)對博弈結果的影響。由圖5可知,M的閾值在300～450,當M從300增長450時,平衡點從(1,1,0)轉變?yōu)?1,1,1),新能源車企和傳統(tǒng)能源車企始終選選擇協(xié)同創(chuàng)新,但是M增大使得車企趨向于1的速度加快,并使政府從不參與協(xié)同創(chuàng)新轉變?yōu)閰⑴c協(xié)同創(chuàng)新。上述結果表明:M增大表明新能源市場容量逐漸擴大,為了增強自身的競爭力和核心穩(wěn)定性,車企傾向于選擇協(xié)同創(chuàng)新,而隨著雙積分交易機制的完善,綁定能源積分較多的新能源企業(yè)是降低傳統(tǒng)能源企業(yè)成本的重要途徑,因此傳統(tǒng)能源車企采用協(xié)同創(chuàng)新的策略來挖掘業(yè)務潛力和規(guī)劃未來前景。與此同時,新能源汽車市場的擴大引起政府的重視,政府不僅可通過雙積分政策的完善以扶持新能源汽車領域的綠色應用,還可通過對協(xié)同創(chuàng)新企業(yè)的激勵以監(jiān)督車企的健康可持續(xù)發(fā)展。

圖5 新能源車企和傳統(tǒng)能源車企合計市場訂單總量(M)對博弈結果的影響

(五)搶奪市場份額對博弈結果的影響

圖6是在其他參數(shù)條件不變的情況下,只改變搶奪市場份額(d)對演化結果的影響。由圖6可知,平衡點為(1,1,1),搶奪市場份額的增長略微提高了車企趨向于1的速度,但不影響政府的意愿。上述結果表明,當雙方選擇不同策略時,選擇協(xié)同創(chuàng)新的一方可通過部分政府激勵自行研發(fā)或以前期合作談判的經(jīng)驗尋找其他合作目標等方式搶奪部分市場份額。而政府的意愿不會受到新能源汽車市場內(nèi)部良性競爭的影響,因此政府始終選擇協(xié)同創(chuàng)新。

圖6 車企選擇不同策略時協(xié)同創(chuàng)新的那一方搶奪的市場份額(d)對演化結果的影響

(六)激勵額度和監(jiān)督成本對博弈結果的影響

圖7是在其他參數(shù)條件不變的情況下,改變激勵額度(S)對博弈結果的影響。圖8是在其他參數(shù)條件不變的額情況下,改變監(jiān)督成本(CG)對博弈結果的影響。由圖7和圖8可知,S的閾值在120～180,CG的閾值在30～70,車企對政府激勵和監(jiān)督成本的變化不敏感,始終選擇協(xié)同創(chuàng)新。而隨著激勵額度或監(jiān)督成本的增長,政府趨向于選擇不參與協(xié)同創(chuàng)新。由上述結果可知:合理的政府激勵和監(jiān)督成本有助于政府參與到車企協(xié)同創(chuàng)新并作出有效貢獻。在新能源汽車購置補貼逐漸退坡并最終完全下臺的背景下,政府由行業(yè)的直接指導者轉變?yōu)殚g接的監(jiān)督者,作為替代政策的雙積分政策刺激新能源汽車市場自行調(diào)節(jié)并實現(xiàn)健康發(fā)展,不僅有助于減少政府開支和負擔,還可以有效遏制直接補貼車企和消費者時出現(xiàn)鉆空子的騙補現(xiàn)象。

圖7 激勵額度(S)對博弈結果的影響

圖8 監(jiān)督成本(CG)對博弈結果的影響

(七)企業(yè)所得稅稅率對博弈結果的影響

圖9是在其他參數(shù)條件不變的情況下,改變企業(yè)所得稅稅率(T)對博弈結果的影響。由圖9可知,T的閾值在0.12～0.20,當T增大時,平衡點由(1,1,1)轉為(1,1,0),車企對稅率的變化不敏感,而隨著T的增長,政府由不參與協(xié)同創(chuàng)新轉為參與協(xié)同創(chuàng)新。上述結果表明:統(tǒng)一的稅率變化并不會影響車企的意愿,只能通過改變政府的收益影響政府策略選擇,因此這也表明了實施階梯化稅率政策和雙積分政策的復合型政策對牽動車企積極性的重要作用。

圖9 企業(yè)所得稅稅率(T)對博弈結果的影響

四、研究結論與對策建議

(一)研究結論

根據(jù)上述新能源汽車平均收益、協(xié)同創(chuàng)新所獲積分和NEV積分的單位售價、協(xié)同創(chuàng)新的額外費用、市場訂單總量、搶奪市場份額、激勵額度和監(jiān)督成本這些關鍵因素對新能源車企、傳統(tǒng)車企和政府策略選擇影響進行的演化博弈定量化分析,可以得出如下結論:

(1)車企始終都選擇協(xié)同創(chuàng)新,但趨向協(xié)同創(chuàng)新的意愿受新能源汽車平均收益、新能源汽車市場訂單總量、搶奪市場份額的影響。當新能源汽車平均收益變大時,車企趨向于協(xié)同創(chuàng)新的速度減緩,而新能源汽車市場訂單總量、搶奪市場份額變大時,結果相反。

(2)在雙積分政策的背景下,政府從行業(yè)的直接引領者轉向間接監(jiān)督者,車企策略選擇幾乎不受政府激勵大小的影響。雙積分政策刺激市場進行自我調(diào)節(jié),推動傳統(tǒng)能源車企綠色轉型,并尋求車企間創(chuàng)新合作。

(3)政府參與協(xié)同創(chuàng)新的意愿隨著新能源汽車平均收益、車企NEV積分收益、市場訂單總量和企業(yè)所得稅稅率的增長而變強,隨著激勵額度和監(jiān)督成本的增長而變?nèi)酢?/p>

(二)對策建議

根據(jù)碳中和目標的要求,結合前文演化博弈的結論,就車企和政府的策略選擇提出以下幾點建議:

(1)車企應在新能源汽車領域開展垂直整合進程,并通過協(xié)同創(chuàng)新開發(fā)升級核心技術,以提高產(chǎn)品內(nèi)在價值和平均收益。國內(nèi)新能源車市上紛紛出現(xiàn)跨行業(yè)新成員,例如華為、小米等智能手機行業(yè),百度、阿里巴巴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭,美的、格力等家電大型企業(yè)。同時國外企業(yè)蘋果、谷歌及其他汽車企業(yè)也緊盯著中國新能源汽車市場。在政府補貼政策被雙積分政策替代背景下,國內(nèi)新能源車企的先發(fā)優(yōu)勢漸弱,面臨的競爭愈來愈激烈,應通過縱向一體化有效減少非必要成本,積極開展協(xié)同創(chuàng)新提升核心競爭力以鞏固市場地位。因此提出以下建議:一要研發(fā)核心技術,尤其是電池核心技術,加強危機意識,進行產(chǎn)業(yè)鏈縱向兼容;二要積極與互聯(lián)網(wǎng)公司、軟件公司等新能源汽車跨行業(yè)新成員開展協(xié)同合作,加速關鍵產(chǎn)品落地,推動新興技術汽車應用的發(fā)展;三要與大流量平臺融合創(chuàng)新,獲取高速有效的信息資源,利用平臺的客戶忠誠度來拓寬用戶涌入渠道;四要借鑒智能手機的發(fā)展歷程,聯(lián)合核心技術企業(yè)、關鍵零部件供應商、基礎設施建設商、金融機構等打造行業(yè)創(chuàng)新生態(tài)圈,建立創(chuàng)新生態(tài)模式;五要與高校、科研機構展開合作,在政策的支撐下,尋找產(chǎn)學研合作的有效模式。

(2)傳統(tǒng)能源車企應進行高質量轉型,充分利用雙積分政策的內(nèi)核驅動力,尋求與自己核心需求高度吻合的協(xié)同創(chuàng)新模式,并通過開發(fā)下沉市場及打造品牌優(yōu)勢提高產(chǎn)品滲透率。傳統(tǒng)車企進入新能源汽車行業(yè)本身具備諸多優(yōu)勢:一是傳統(tǒng)能源汽車生態(tài)平臺發(fā)展成熟,與汽車供應鏈有長期的合作關系,并且在機械結構、安全性、售后服務等方面擁有較多的經(jīng)驗積累;二是傳統(tǒng)能源車企資金積累較多,現(xiàn)金流充足,資金安全性高;三是傳統(tǒng)能源車企用戶忠誠度較高,本身擁有較大的客戶群。在市場容量迅速增長的時期,傳統(tǒng)能源車企轉型應通過市場下沉占據(jù)先機,完善質量控制體系,塑造品牌信任感提高市場影響力,提高產(chǎn)品滲透利率。因此傳統(tǒng)能源車企在結合自身優(yōu)勢的基礎上,應把握核心需求積極開拓協(xié)同創(chuàng)新高效模式,實現(xiàn)“1+1>2”的效果:一要與原合作的供應鏈企業(yè)尋找并解決共同問題,形成信息共享,營造學習氛圍;二要通過提升品牌知名度和社會聲譽來吸引創(chuàng)新型人才、團隊、企業(yè)主動尋求合作,同時塑造變革型企業(yè)文化以促進新技術、新項目、新管理模式的順利接軌;三要利用原有的客戶群體,與用戶建立雙向溝通渠道,篩選有效信息,通過深度聯(lián)動來實現(xiàn)用戶共創(chuàng)。

(3)在新能源市場持續(xù)發(fā)育的背景下,政府應完善積分市場體系,完善階梯化所得稅稅率體系,同時支持新能源汽車行業(yè)高質量可持續(xù)發(fā)展,鼓勵車企跨界融合發(fā)展,多渠道創(chuàng)新。因此,提出以下建議:一是加速積分池制度引入,設置積分最低價格,穩(wěn)定積分供求平衡,完善雙積分政策;二是完善稅收制度,加快政府職能轉變,從行業(yè)的引領者轉為監(jiān)督者,通過稅收優(yōu)惠、階梯化稅率強化雙積分政策對車企的內(nèi)在刺激效果,促進車企進行協(xié)同創(chuàng)新;三是在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》提出“三縱三橫”的布局措施并明確未來新能源汽車的發(fā)展目標的背景下,同步完善對新能源車企上下游企業(yè)、基礎設施建設企業(yè)的發(fā)展要求,并進行全產(chǎn)業(yè)鏈的監(jiān)督以促進產(chǎn)業(yè)生態(tài)的健康發(fā)展;四是早在2016年國務院就發(fā)布《關于深化制造業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展的指導意見》,指出堅持創(chuàng)新驅動、融合發(fā)展,就目前新能源汽車發(fā)展情況,國家層面應出臺政策鼓勵新能源汽車制造商和互聯(lián)網(wǎng)公司、軟件公司等協(xié)同合作,以促進新能源車企進行顛覆性創(chuàng)新。