推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展

文/中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)城市物流分會(huì)副會(huì)長(zhǎng) 張簽名

實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)、國(guó)際范圍內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn)，這不僅是國(guó)家的重要交通戰(zhàn)略，更是多年來物流人的理想。在國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)的《推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)行動(dòng)方案》（下簡(jiǎn)稱“方案”）中明確要求，要著力抓好基礎(chǔ)設(shè)施銜接、運(yùn)輸組織模式創(chuàng)新、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、信息資源共享、技術(shù)裝備升級(jí)、構(gòu)建統(tǒng)一開放市場(chǎng)、完善政策支持體系等重點(diǎn)工作，不斷推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作取得新成效。

推動(dòng)“一單制”“一箱制”模式

“一單制”“一箱制”模式是推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展的有效途徑、促進(jìn)物流降本增效的抓手之一。綜合測(cè)算結(jié)果顯示，目前我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占全社會(huì)貨運(yùn)量比重每提高1個(gè)百分點(diǎn)，可降低社會(huì)物流總費(fèi)用約0.9個(gè)百分點(diǎn)，節(jié)約成本支出1000億元左右。大多數(shù)多式聯(lián)運(yùn)線路運(yùn)輸費(fèi)用低于公路直達(dá)運(yùn)輸費(fèi)用，成本平均降低約30%。交通運(yùn)輸部近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前28個(gè)省份及新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)已開通多式聯(lián)運(yùn)示范線路，去年共完成集裝箱多式聯(lián)運(yùn)量約720萬標(biāo)箱，與公路運(yùn)輸相比，降低物流成本超100億元，下一步將組織開展好“一單制”“一箱制”試點(diǎn)。

近年來，具有產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)、資源利用率高、綜合效益好等優(yōu)勢(shì)的多式聯(lián)運(yùn)，在構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系中發(fā)揮了越來越重要的作用。其中，托運(yùn)人一次委托、費(fèi)用一次結(jié)算、貨物一次保險(xiǎn)、一體化運(yùn)輸?shù)摹耙粏沃啤币约凹b箱運(yùn)輸一箱到底的“一箱制”服務(wù)模式，因其便利性受到諸多企業(yè)青睞。筆者發(fā)現(xiàn)，在推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)“一單制”“一箱制”的過程中，仍存在不同運(yùn)輸方式間單證多次填報(bào)、集裝箱中途倒箱換裝等痛點(diǎn)堵點(diǎn)，需在信息共享、規(guī)則銜接等方面統(tǒng)籌發(fā)力、加快推進(jìn)。雖然目前中國(guó)不少港口和鐵路部門也已聯(lián)手建立了一些集裝箱場(chǎng)站，也開始對(duì)水鐵聯(lián)運(yùn)一體化進(jìn)行嘗試，但由于大部分港區(qū)沒有與鐵路直接銜接，加上“港站”單獨(dú)經(jīng)營(yíng)和管理，實(shí)際上集裝箱場(chǎng)站處于“港站分離”狀況，集裝箱到“站”不到“港”，到港不到站，仍然需要經(jīng)過兩次裝卸，然后用卡車進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，因此貨主的運(yùn)輸成本勢(shì)必會(huì)增加。從而增加了企業(yè)的運(yùn)輸成本。

推行復(fù)合型一體化運(yùn)輸方式。解決這一問題的唯一手段，就是將兩種以上的運(yùn)輸方式組合成復(fù)合型一體化運(yùn)輸方式，其特點(diǎn)或與單項(xiàng)運(yùn)輸方式最根本的區(qū)別是：一次托運(yùn)、一次合同、一次單證、一次結(jié)算費(fèi)用、一票到底。打通壁壘，信息互聯(lián)共享是關(guān)鍵。多式聯(lián)運(yùn)涉及鐵路、公路、水路等多類企業(yè)，由于聯(lián)運(yùn)各方共享信息意愿不強(qiáng)、跨方式信息傳輸機(jī)制不完善等痛點(diǎn)，貨物交接、單證轉(zhuǎn)換的時(shí)間占多式聯(lián)運(yùn)總時(shí)間的15%～30%。在浙江寧波，舟山港集團(tuán)針對(duì)這些痛點(diǎn)與多家主流船公司簽訂海鐵聯(lián)運(yùn)全程運(yùn)輸協(xié)議，將不同運(yùn)輸方式的信息數(shù)據(jù)集成整合到“渝甬通道”運(yùn)營(yíng)平臺(tái)上，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)“一單制”服務(wù)，運(yùn)輸效率大幅提升。完善銜接，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則協(xié)同是支撐。在多式聯(lián)運(yùn)過程中，鐵路運(yùn)輸、道路運(yùn)輸和海運(yùn)有不同的裝載要求、操作流程等規(guī)則。2023年12月1日起，交通運(yùn)輸部組織編制的《多式聯(lián)運(yùn)貨物分類與代碼》和《多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)載單元標(biāo)識(shí)》兩項(xiàng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，前者從國(guó)家層面系統(tǒng)推進(jìn)我國(guó)運(yùn)輸貨物分類標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化建設(shè)，后者則能確保運(yùn)載單元標(biāo)識(shí)的唯一性，進(jìn)一步推動(dòng)了標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則的銜接。“一單制”“一箱制”是推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展的有效途徑，也是促進(jìn)物流降本增效的抓手之一。隨著信息互聯(lián)共享、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則協(xié)同的不斷推進(jìn)，“一單制”“一箱制”將進(jìn)一步釋放多式聯(lián)運(yùn)的巨大潛力，助力構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。

基礎(chǔ)設(shè)施的無縫鏈接離不開管理體制的無縫聯(lián)通

另外，鐵路與海運(yùn)行業(yè)在集裝箱貨物安全裝載和拴固要求等方面的管理規(guī)定不一致，導(dǎo)致在集裝箱轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式過程中，不得不反復(fù)翻箱倒柜重新裝載，增加了操作環(huán)節(jié)和成本支出。另一個(gè)情況是，物流企業(yè)在組織開展多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中往往遇到來自鐵路、公路、水運(yùn)、商務(wù)、郵政等不同行業(yè)管理部門的資格資質(zhì)要求，以及或明或暗的地方和行業(yè)保護(hù)門檻。目前的多式聯(lián)運(yùn)模式中，公水聯(lián)運(yùn)是最為成熟的，就是大家常見的港拖車，其成熟很大程度上還是取決于港口集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)化，因?yàn)檫\(yùn)送的貨物尺寸統(tǒng)一，所以在水路到公路的銜接上速度較快；但是由于沒有實(shí)現(xiàn)集裝箱設(shè)備設(shè)施運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化，很多集裝箱貨車運(yùn)輸成本仍然很高。這其中一個(gè)大頭就是集裝箱公路運(yùn)輸?shù)目障浠厮?，加之，由于回送空箱不便裝載其他貨物，也大大影響了其滿載率，這也是很多物流企業(yè)不愿意開展集裝箱貨車運(yùn)輸?shù)闹匾?。?guó)家從“十四五”規(guī)劃的政策層面明確提出，加快技術(shù)裝備升級(jí)。推廣應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)載單元，推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)化托盤在集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)中的應(yīng)用。加強(qiáng)技術(shù)裝備研發(fā)應(yīng)用。提高技術(shù)裝備綠色化水平。同時(shí)，推進(jìn)運(yùn)輸服務(wù)規(guī)則銜接，以鐵路與海運(yùn)銜接為重點(diǎn)，推動(dòng)建立與多式聯(lián)運(yùn)相適應(yīng)的規(guī)則協(xié)調(diào)和互認(rèn)機(jī)制，深入推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)“一單制”，探索推進(jìn)國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)運(yùn)單、多式聯(lián)運(yùn)單證物權(quán)化。加大信息資源共享力度。其實(shí)，這一問題在國(guó)外早已不是問題。為降低空箱回送成本,他們?cè)缭谠S多年前就采取了雙層集裝箱鐵路運(yùn)輸服務(wù)并沿用至今,使得內(nèi)陸運(yùn)輸走廊的效率提高了20%～40%。而且，目前還發(fā)展起了三種統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的多式聯(lián)運(yùn)滿載荷單元，建立了載貨汽車貨運(yùn)模塊化系統(tǒng)。筆者認(rèn)為，我國(guó)應(yīng)參照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，加快建立我們的多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)體系，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的“車同軌”。對(duì)現(xiàn)有集裝箱改造，并制定多式聯(lián)運(yùn)滿載荷運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步統(tǒng)一各種運(yùn)輸方式間集裝箱與裝載設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)，以提高設(shè)備裝載率，減少資源浪費(fèi)。

我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)面臨著交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢和規(guī)則相互割裂的“最后一厘米”（無縫）雙重難題。造成這種狀況的主要原因，是由于交通規(guī)劃脫節(jié)而導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢。以前鐵路和水路分屬不同的行政部門，現(xiàn)在鐵路雖歸交通部門管理，但與地方規(guī)劃接軌仍有很大問題。以長(zhǎng)江沿岸某市為例，該市的鐵路規(guī)劃全部在城市的西面，水路卻在城市的東面，鐵路和水路相距甚遠(yuǎn)，如何銜接？當(dāng)然，客觀原因也不能不說，由于鐵路規(guī)劃?rùn)?quán)在國(guó)家，某種情況下無法滿足地方需求。鐵路是企業(yè)，也要考慮投入產(chǎn)出、人流物流等問題，而各地的港口規(guī)劃不得不依江依海而建，當(dāng)兩者利益無法協(xié)調(diào)時(shí)，難免出現(xiàn)脫節(jié)。對(duì)此，中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)聯(lián)運(yùn)分會(huì)秘書長(zhǎng)李牧原說：“硬件上的銜接還相對(duì)容易，制度規(guī)則上的聯(lián)通才是最難的?！蹦壳岸喾N交通方式看似無縫銜接，但由于鐵路、公路、水路等不同運(yùn)輸方式管理體制的相互割裂，各自的運(yùn)單、載距等差別巨大且無法互認(rèn)，海關(guān)關(guān)檢的規(guī)則、效率也各不相同，“最后一厘米”問題導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)的制度成本高昂。以運(yùn)單為例，按照國(guó)際慣例，水運(yùn)運(yùn)單可作為信用憑證在金融機(jī)構(gòu)融資押匯，貨主用10%的資金就能提走100%的貨物，而鐵路運(yùn)單則無法融資押匯，兩者無法實(shí)現(xiàn)互認(rèn)共享。而且，各種運(yùn)輸方式的業(yè)務(wù)單證多而繁雜，鐵路單證與海運(yùn)單證不一致；鐵路運(yùn)輸與海運(yùn)的裝載要求不統(tǒng)一。這些問題的存在，就造成一些集裝箱貨物在轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)被迫拆箱，導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)通而不暢。

因此，只有實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸管理體制的無縫聯(lián)通，完善公、鐵、水等基礎(chǔ)設(shè)施，才能最終實(shí)現(xiàn)“最后一公里”和“最后一厘米”的無縫銜接。進(jìn)一步推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，強(qiáng)化多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)行水平的提升，依舊是“十四五”期間我國(guó)交通和物流領(lǐng)域的重要任務(wù)。未來的三年，將成為物流行業(yè)多式聯(lián)運(yùn)的黃金期。未來幾年，國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)還將有較大增長(zhǎng)空間。