航線維修人力資源匹配性研究

□ 王光輝 羅建勛 張金龍/文

譜寫交通強國民航新篇章不僅要求航空公司要快速發(fā)展，更要安全和高質量發(fā)展。建設平安交通是航空公司發(fā)展的基本要求，做好飛機維修工作是航空公司高質量發(fā)展的基礎，其中航線維修是其中一項重要內容。在航線維修中，航空公司希望以最少的工作時間完成最多的維修工作，或者在同樣的工作量下減少停場時間，由此導致人員配置精益化管理與保障航空運行安全之間存在一定的沖突。本文通過調研部分航空公司航線維修人員實際運行數(shù)據(jù)，分析航線維修人力資源的匹配因素，以期為航空公司制定發(fā)展規(guī)劃時推進航線維修人力資源匹配提供參考。

航線維修人員工作時間的分類

航線維修人員按照值勤期間各任務的耗時組成情況進行劃分，包括以下幾類：

一是工作值勤時間（T）：航線維修人員在接受維修單位安排的工作任務后，從到達指定地點報到時刻開始，直至工作任務完成或解除時刻為止的連續(xù)時間段，但不包括為了完成該次任務而從居住地或駐地到報到地點所用的時間，值勤期最多不超過13 小時。T為以下T1到T5之和。

二是維修類工作時間（T1）：航線維修人員在值勤期內從事與維修相關的工作時間，也可稱為“產出工時”，此時間包含與維修類工作相關的一些過程時間。

三是非維修類工作時間（T2）：航線維修人員在值勤期內執(zhí)行的與維修需求無關的工作所消耗的時間。例如為了提升靠橋率而開展的飛機拖曳工作占用維修人員的工作時間，還有各公司內部需要航線維修人員配合所占用的維修人員工作時間等。

四是固定消耗非工作時間（T3）：主要指航線維修人員在值勤期間被個人事務占用的時間，如用餐、飲水、如廁等。

五是培訓及會議等工作時間（T4）：航線維修人員值勤期間內，內部的講評會、班前班后會、相關的內部培訓等。

六是間隔等待時間（T5）：航線維修人員在值勤期間未接到任何任務，在值班室或休息場所等待的時間。

航線維修人力資源配備的影響因素

主要包含以下幾個方面：

一是機場規(guī)模以及配套設施。機場面積的大小、內場航線維修值班室位置、航材庫房及工具房位置（表征為到工作現(xiàn)場的距離遠近），車輛保障方式、同一航空公司飛機在不同時間停放的集中程度、機場配備的支持設備（如梯架等）。

二是日峰值工作量。某一時段飛機集中進出港而產生大量的人員需求。

三是勤務工作外委。勤務工作開展分為兩種情況，接送機勤務工作均由本航空公司完成，或外委第三方單位來完成。

四是飛機型號。相較于窄體客機，寬體機因為飛機外形大、離地高度高、工作視野及維護便利性受限大、部（附）件更換難度高等因素，保障難度大。

五是人員成熟度。航線維修人員隊伍的成熟度，各層級維修人員配備的合理性。

六是飛機拖曳。為提高靠橋率開展的非維修必須的飛機拖曳。

航空公司航線維修現(xiàn)狀分析

通過調查問卷及現(xiàn)場訪問的方式調研，選取了2023 年8 月國內10 家航空公司在20 個機場的航線維修人員及保障情況進行分析比對。

從不同航空公司在同一機場的保障數(shù)據(jù)、不同航空公司在不同機場的保障情況進行對比分析。根據(jù)這兩種情況下航空公司航線維修人力資源配備情況，找出影響人力資源匹配的因素，并提出建議（特別說明：航線維修人員倒班方式按白、夜兩班運行，值勤時間按12 小時考慮）。

（一）不同航空公司在同一機場的運行數(shù)據(jù)分析

選擇四川航空股份有限公司、成都航空有限公司、西藏航空有限公司（以下分別簡稱“四川航空”“成都航空”“西藏航空”）在成都雙流機場的數(shù)據(jù)進行對比（見表1），這3 家航空公司在成都雙流機場均屬于主基地航空公司。

進一步統(tǒng)計3 家航空公司每名航線維修人員在雙流機場值勤期間的各類時間占比，如圖1所示。

圖1：3 家公司在成都雙流機場的航線維修人員值勤時間分類占比

通過上述三家公司在成都雙流機場的各類時間數(shù)據(jù)來看，維修人員在整個值勤期間所產出的維修工時中，四川航空和成都航空占比均在50%左右，西藏航空為68%?？紤]到航線培訓及生產準備會與維修有關，維修類工作時間加上培訓及生產準備會時間，三家公司維修類工作時間占比分別為69%、58%和76%，可以看出各公司航線維修人力配備滿足機隊工作需求。但從T5值分析可以發(fā)現(xiàn)，四川航空和西藏航空維修間隔時間占比僅為5%、1%，且均小于1 小時，說明在當前的航班運行狀態(tài)下，每個員工在值勤期間可休整的時間較少，處于較高強度工作狀態(tài)。因此，不論是出于安全還是工作質量保證，三家公司均需要對航線維修人員工作時間進行優(yōu)化。

從公司人力部門的角度進行分析，五個時間維度中，T1被定義為維修工作本身產出的工時和過程時間的總和。對航空公司而言，凈產出的工時是維修工作本身產出工時，過程時間實際不是凈產出工時；T2沒有直接產出；作為一個自然人，T3時間是必須的也相對固定；為提升員工的維修知識、技能及作風，把控機隊的技術狀態(tài)以及進行合理分工，從而提高效率和維修工作質量，T4也是必需的時間；T5主要是受航空公司機隊及航班編排因素影響，但從安全和高質量維修角度考慮，也必須是一定程度的正值。

航空公司希望以最少的投入，獲得最大的航線維修工作凈產出工時，就需要提升維修能力。能完成的維修任務越多，越能夠提供更多的基礎工時。同時也要考慮航材、工具設備的保障模式，盡可能減少過程時間，讓航線維修人員能夠有更多的時間產生凈產出工時；另外，為提升靠橋率而增加的飛機拖曳工作，也使得不安全事件發(fā)生的概率增大，應盡可能減少飛機拖曳頻次。

（二）不同航空公司在不同機場的運行數(shù)據(jù)分析

本文以湖南航空有限公司、江西航空有限公司（以下分別簡稱“湖南航空”“江西航空”）在長沙黃花機場和南昌昌北機場的運行數(shù)據(jù)（見表2）為研究案例。

表2：湖南航空在長沙黃花機場、江西航空在南昌昌北機場的運行數(shù)據(jù)對比

對比上述兩家同等規(guī)模且運行機場環(huán)境相似的航空公司數(shù)據(jù)，江西航空人員較為充足，湖南航空長沙基地人員接近飽和狀態(tài)。

通過分析，可看出湖南航空間隔等待時間僅為6%，耗時幾乎接近飽和狀態(tài)；產出工時達到較高的65%，但有效產出較高的原因為每日航線維修所耗的工作時間為101.2 小時，路途消耗的時間為112 小時，說明在路途上耗費了大量的時間，建議在內場交通方面投入更多的資源。

江西航空產出工時占比為42%，每日航線維修所耗的工時為118.79 小時，路途消耗的時間為105 小時，也說明在路途上耗費了大量的時間。間隔等待時間為32%，說明人員相對富裕，但在T5值占比較高的情況下可以提升T4的占比，各時間占比上有一定可優(yōu)化空間。

對航空公司航線維修工作人力資源匹配分析采用的值勤期時間分段，是基于生產工作相對平均而進行的分析。而在航空公司實際運行過程中，工作量在值勤期內的分布存在波峰和波谷。因此，在人力資源匹配滿足T5有一定余量的情況下，也必須考慮峰值工作量的匹配能力。

（三）行業(yè)數(shù)據(jù)分析

1.維修類工時（T1）與員工值勤工時（T）的對比情況

經統(tǒng)計，10 家航空公司在36 個基地的人均航線維修類工時T1中位數(shù)為7.14 小時（見圖2），可以得出在12 小時值勤周期內，維修人員效率（T1/T）為59.5%。

圖2：10 家航空公司在36 個基地的人均航線維修類工時比較

2.場內運輸耗時與維修類工時（T1）的對比情況

經統(tǒng)計，10 家航空公司在36 個基地的場內運輸耗時與維修類工時（T1）比（見圖3），最高達到56%（四川航空成都天府基地），平均場內運輸耗時與維修工時（T1）比為31%。這說明，國內大中型機場的平均場內運輸耗時與維修工時（T1）比為31%。同時，了解各航空公司的數(shù)據(jù)組成原因后，可看出場內運輸耗時與航材、工具設備的保障模式及維修人員運輸保障方式關聯(lián)極為密切。

圖3：10 家航空公司在36 個基地的場內運輸耗時與維修類工時比

3.非維修類時間（T2）與員工值勤時間（T）的對比情況

非維修類時間主要是拖曳飛機時間，因目前各個機場的廊橋數(shù)量多少不一，完成靠橋率指標也不盡相同。因此，統(tǒng)計的10 家航空公司所在的36 個基地的飛機拖曳情況如下：

一是白班飛機拖曳工時與員工值勤時間的占比。經統(tǒng)計，西藏航空成都雙流基地白班拖曳4 架次。計算10 家航空公司共計36 個基地的人均拖曳飛機工時與總值勤時間的占比，比值最高達5%（西藏航空成都雙流基地），各航空公司的平均比值為2.24%。

二是晚班拖曳飛機工時與員工值勤時間的占比。經統(tǒng)計，海航技術首都基地平均每日拖曳25.1 架次。計算10家航空公司共計36 個基地的人均拖曳飛機工時與總值勤時間占比，比值最高達8.37%（海航技術首都基地），各航空公司的平均比值為2.31%。

三是白班高峰工作時段拖曳飛機工時占比。白班高峰工作時段（07：00 ～10：00）人均拖曳飛機工時與高峰時段值勤時間占比，最大值15%（西藏航空成都雙流基地），各航空公司平均值為6.71%。

四是晚班高峰工作時段拖曳飛機工時占比。晚班拖曳飛機時間在高峰工作時段（21：00 ～00：00）人均拖曳飛機工時與高峰時段值勤時間占比，最高值25.1%（海航技術首都基地），各航空公司平均值為6.94%。

經調研，各航空公司拖曳飛機白班、晚班均有執(zhí)行，白班一般集中在早上07：00 到10：00 之間，晚班一般集中在21：00 到01：00 點之間。

分析統(tǒng)計10 家航空公司36 個基地的數(shù)據(jù)，白班拖曳飛機人工時占比小于10%輸出人工時的有25 家，大于10%輸出人工時的有11 家，其中最大占比為輸出人工時的20%。晚班拖曳飛機人工時占比小于10%輸出人工時的有29家，大于10%輸出人工時的有7 家，其中最大占比為輸出人工時的25%。由此可見，拖曳飛機工作給航線維修人力資源造成了很大的影響，存在潛在的安全風險。

航線維修人力資源匹配建議

通過將員工值勤期進行分段分析，能將員工在值勤期中的各種活動從時間維度進行量化，從而反映出航空公司人力資源是否匹配。

第一，根據(jù)研究結果，航空公司在做航線維修人力資源配置時，真正看中的是T1中的凈產出工時（去掉路程時間），而路程時間的考慮意味著資源的投入與否，如前文所述，航材、工具庫房資源的遠近距離存在價格差異，交通保障方式決定過程時間多少，航材是否配送也能影響過程時間。也就是說，航空公司在做人力配比時，要結合公司在過程時間的投入大小來考慮；另外，對于T1中維修凈產出工時本身，通過統(tǒng)計數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，比例均不高，航空公司如要提升凈產出工時，要為維修人員提供更多的輔助支持。

第二，對于T2，從人均統(tǒng)計數(shù)據(jù)看對航空公司航線維修影響較低。但進一步分析，在實際運行中，飛機拖曳發(fā)生的時間段恰好是在運行的高峰時段，所以T2對維修人力資源的影響更多的體現(xiàn)是在生產峰值時。并且從安全風險角度考慮，在峰值工作狀態(tài)下，出現(xiàn)人為差錯的概率會大大提升。因此，努力降低T2值對航空公司優(yōu)化人力配比有正向作用，同時也能減少差錯的發(fā)生，提升安全裕度。

第三，對于T3，在實際運行中，航空公司可以考慮食堂位置、盒飯配送、流動茶水間等方式來降低這類時間占比，既能增加員工的歸屬感、幸福感，也能提升凈產出工時。

第四，對于T4，結合行業(yè)的特點、人員成長的軌跡，內部專業(yè)類培訓必不可少。同樣，生產前準備會和生產后總結會也必不可少，這樣既能達到對團隊生產任務的分析總結，也能凝聚隊伍，提升戰(zhàn)斗力。所以，對于T4，航空公司在進行人力資源匹配時必須進行預留。

第五，T5是一個員工在值勤期的待命時間，既能反映出該公司人力資源匹配、航班結構的科學性，也能反映出員工是否處于疲勞狀態(tài)。對于T5，航空公司在進行人力資源匹配時也必須留有裕度，否則員工長時間處于低T5狀態(tài)下工作，既容易出錯，也會導致員工對企業(yè)沒有歸屬感。

以上是對值勤期的各個時間類別的變化規(guī)律進行的分析論述，以及航空公司航線維修人員人力資源匹配的參考建議?？偟膩碚f，將員工的值勤時間拆分，按照總量T不變，要提升某一分量Tn，必須對其他分量進行調整優(yōu)化。而分量的優(yōu)化調整意味著公司在某些方面必須投入，這就需要航空公司根據(jù)自身的客觀情況來做人力資源匹配決策。

結束語

本文僅對航空公司航線維修人力資源匹配方法進行了初步的研究，提供了一個可以匹配的方法以及需要考慮的因素。經過對上述幾家公司的數(shù)據(jù)分析，產出效率T1/T平均值為59%。在此基礎上，還可以進行更加深入的研究，通過平均的產出效率T1/T乘以不同的系數(shù)得出最終人力資源匹配的通用算法，即機隊的理論需求工時和人員能提供的產出工時相匹配來計算出具體的人數(shù)，系數(shù)的大小受本文第二部分描述因素的影響。