新能源汽車行業(yè)的三條殘酷事實

滕斌圣　曹欣蓓

2014年，隨著特斯拉首批Model S向中國車主交付，造車新勢力如雨后春筍般涌現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計，在2018年造車新勢力的巔峰時期，企業(yè)數(shù)量最高時超400家。

可在這個“其興也勃，其亡也忽”的行業(yè)，新勢力們又以潮水般的速度退去，曾名赫一時的威馬、天際、奇點、愛馳，相繼陷入經(jīng)營困境，走到窮途末路。

隨著行業(yè)發(fā)展的逐漸成熟，當(dāng)繁榮淡去，造車新勢力們也步入了下半場，在此背景下，有必要以更冷靜的態(tài)度重新審視新能源汽車行業(yè)。

圖1：新能源汽車銷量及滲透率變化

單位：萬輛。資料來源：Wind 制圖：顏斌

圖2：銷售凈利率

資料來源：Wind

我們發(fā)現(xiàn)：

1.新能源車企外表光鮮亮麗，內(nèi)里冷暖自知。銷售凈利率就是市場內(nèi)卷的一個縮影：即使是蔚來、小鵬這類屬于第一梯隊的新能源汽車企業(yè)，銷售凈利率始終未能轉(zhuǎn)正；比亞迪雖然銷售凈利率始終為正，但截至2023年Q3還只是勉強超過5%。

2.不少新能源車企賣一輛賠一輛，對自身和母公司都形成巨大的財務(wù)壓力。價格戰(zhàn)更是純屬車企的無奈之舉，即使不斷有高端車型粉墨登場，但性價比始終是消費者購車時的重要考慮因素，新能源市場的主流依然是15萬-20萬區(qū)間。

3.價格鏖戰(zhàn)雖然殘酷，可更殘酷的是，能參加價格戰(zhàn)已然是一種幸運。在燃油車時代，車企倒閉的消息鮮少出現(xiàn)，可新能源汽車市場紛繁多變，即使是曾經(jīng)被寄予厚望的獨角獸公司，也難以抵御市場變革的沖擊。

4.國內(nèi)市場競爭太過激烈，積極布局海外市場也是路徑。北汽、吉利、長城等企業(yè)先后在非洲、東南亞、中東等地建立工廠，實現(xiàn)“銷地產(chǎn)、產(chǎn)地銷”，推動汽車本地化生產(chǎn)及當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)鏈完善。

一、銷量上漲，但盈利微薄

新能源汽車行業(yè)有一種錯綜復(fù)雜感。

一方面，新能源汽車銷量及市場滲透率不斷提升，Wind數(shù)據(jù)顯示，2014年，中國新能源汽車銷量僅為2.2萬輛，市場滲透率0.09%，但到了2023年，新能源汽車滲透率達31.5%，在10年的時間里得到顯著大幅提升。

中國汽車工業(yè)協(xié)會提到，中國新能源汽車2023年產(chǎn)銷量分別達958.7萬輛和949.5萬輛，中國新能源汽車產(chǎn)銷連續(xù)9年保持全球第一，為全球新能源汽車發(fā)展注入了強勁動力。

新能源汽車也成為減少空氣污染的有效途徑。國際能源署發(fā)布《2023年全球電動汽車展望》顯示：2022年，電動汽車使得溫室氣體排放量凈減少了約8000萬噸，其中貢獻最大的來自中國的電動汽車，全球有近30%的減排量要歸功于中國的乘用車電氣化。

2024年1月22日，浙江寧波，吉利旗下極氪智慧工廠工人檢查焊裝的新能源車架。圖/中新

隨著電動汽車保有量的持續(xù)增長，到2030年，將進一步減少交通領(lǐng)域的溫室氣體排放。

但另一方面，放眼如今的新能源汽車市場，卻是一片焦頭爛額，行業(yè)競爭的加劇導(dǎo)致不少企業(yè)折戟沉沙，即使是活下來的新能源車企，也無非外表光鮮亮麗，內(nèi)里冷暖自知。

新能源上市車企的銷售凈利率，是市場內(nèi)卷的一個縮影。即使是蔚來、小鵬這類屬于第一梯隊的新能源汽車企業(yè)，銷售凈利率始終未能轉(zhuǎn)正。

至于理想汽車，也是從2023年開始，銷售凈利率開始回正。而比亞迪雖然比值始終為正，但截至2023年Q3還只是勉強超過5%。

進入2023年，錯綜復(fù)雜的狀況加劇。

首先是政策變動。根據(jù)《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策在2022年底終止，2023年起，上牌的新能源汽車不再享受補貼。

雖然國家補貼取消后，中國對新能源汽車企業(yè)的發(fā)展還有諸如“雙積分”、購置稅減免、充電設(shè)施獎補、車船稅減免優(yōu)惠等政策助力，但隨著“政策驅(qū)動”的帷幕落下，取而代之的是“市場驅(qū)動”。

這對新能源車企提出了更為嚴格的自我造血要求——只有能夠真正提升競爭力的企業(yè)，才能在行業(yè)中占據(jù)一席之地。

表1：2023年三季度電車降價部分車型梳理

資料來源：各公司官網(wǎng)，乘聯(lián)會，國金證券研究所

二、價格鏖戰(zhàn)下的“生死局”

2023年，新能源汽車市場所面臨的不止國補取消，還有集體降價。

年初，由于主流車型上市已久且迭代有限，為了延緩訂單增量下滑速度，特斯拉率先開啟價格戰(zhàn)，部分產(chǎn)品給到了進入中國市場以來的最低售價。

領(lǐng)頭羊的出手，導(dǎo)致業(yè)內(nèi)其他新能源車企紛紛追隨，畢竟，面對紛繁多變又風(fēng)雨飄搖的市場環(huán)境，維持并增加市占率顯得至關(guān)重要。

但問題在于，特斯拉是具有降價空間的，畢竟行業(yè)老大哥的“血條”足夠厚，更何況，憑借特斯拉的品牌吸引力以及這些年積累的眾多擁躉，無論漲價降價，始終會有人愿意購買。

也正是因此，當(dāng)特斯拉發(fā)現(xiàn)銷量并未隨著降價猛增，反而引起了老車主的不滿甚至維權(quán)后，又在2023年10月下旬起，連續(xù)四輪漲價。

但對其他被動卷入價格戰(zhàn)的新能源汽車市場參與者而言，這場價格鏖戰(zhàn)一直持續(xù)到了2023年底，一直不斷有車企投身降價的浪潮。

新能源汽車降價的步伐之迅猛，甚至打破了傳統(tǒng)車市降價的慣例。

在燃油車時代，新車價格通常保持穩(wěn)定，發(fā)布后半年至一年才會調(diào)整價格，但2023年11月30日，極越旗下首款車型極越01上市僅一個月，便宣布全系直降3萬元，售價調(diào)整至21.99萬-30.99萬元。

在新能源汽車行業(yè)，降價還會導(dǎo)致賠錢交付。

成立于2021年3月的極氪汽車，是如今賽道內(nèi)風(fēng)頭正盛的獨角獸，承載著吉利汽車實現(xiàn)高端化戰(zhàn)略的重任。但以2023年Q3為例，極氪凈利潤-53.6億元，如果以此除以交付量做估算，則極氪每交付一輛新車，虧損就達到6.78萬元。

虧損的不只是極氪一家，根據(jù)公開資料，截至2023年Q3，小鵬和蔚來累計交付量分別為8.14萬輛和11萬輛，小鵬的單車凈虧損為11.09萬元，而蔚來由于上半年交付量低迷和研發(fā)費用的提升，單車凈虧損甚至達到了14.14萬元。

吉利2023年中期業(yè)績顯示：“分銷及銷售費用同比增長44%至48億元，主要受極氪直營渠道建設(shè)和運營的影響”，極氪的賠錢交付對母公司吉利的成本造成了壓力，導(dǎo)致吉利的利潤受到部分侵蝕。

這也成了極氪急于上市的重要原因，如果造車回血周期漫長，選擇上市融資不僅可以緩解極氪和吉利的資金壓力，還能增加品牌影響力，形成良性循環(huán)。

對車企而言，價格戰(zhàn)純屬無奈之舉，即使不斷有高端車型粉墨登場，但性價比始終是消費者購車時的重要考慮因素，新能源市場的主流依然是15萬-20萬元區(qū)間。

2023年廣州車展期間，極氪副總裁朱凌表達了對價格戰(zhàn)的態(tài)度：“極氪不想打價格戰(zhàn)，但從來不怕打價格戰(zhàn)。價格戰(zhàn)打起來，我們頂多是忍一忍，別人是在流血。我們打仗要么不打，要打就往死里打。”

圖3：2023年Q3重點車企的“賠錢交付”

單位：萬元。資料來源：Wind，財經(jīng)記者根據(jù)公開資料搜集

表2：部分國內(nèi)自動駕駛公司技術(shù)路徑整理

資料來源：北京市高級別自動駕駛示范區(qū)公眾號、浙商證券研究所

圖4：新能源汽車市場銷量情況和單車均價

圖5：汽車出口和新能源汽車出口情況

較之于降價，還有另一種打法，即從一開始就以價格作為切入口。獨角獸廣汽埃安在2022年11月完成了182.94億元融資，是近年來國內(nèi)新能源整車行業(yè)可查最大單筆私募融資，也讓其成為國內(nèi)未上市新能源車企估值最高的企業(yè)。

作為網(wǎng)約車領(lǐng)域的主力品牌，埃安以其20萬元以內(nèi)的親民售價和優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品廣受司機歡迎。然而，隨著網(wǎng)約車市場的日趨飽和，埃安需要將品牌向上突破，擺脫“網(wǎng)約車之王”的標簽，改變市場對其的固有印象，但這仍然需要努力。

三、活下來才是第一要務(wù)

價格鏖戰(zhàn)雖然殘酷，可更殘酷的是，能參加價格戰(zhàn)已然是一種幸運。

在生死存亡面前，活下來才是第一要務(wù)。在燃油車時代，車企倒閉的消息鮮少出現(xiàn)，可新能源汽車市場紛繁多變，即使是曾經(jīng)被寄予厚望的獨角獸威馬汽車，也難以抵御新能源汽車市場變革的沖擊。

成立于2015年的威馬汽車是國內(nèi)最早一批造車新勢力，曾與蔚來、小鵬、理想合稱“新勢力四小龍”。

威馬曾是光鮮矚目的獨角獸，它融資多，累積融資額超300億元，還曾在2020年9月，宣布完成總額100億元的D輪融資，創(chuàng)下彼時造車新勢力史上最大單輪融資，此外，威馬還擁有兩座自己的造車工廠和實打?qū)嵆^11萬的用戶。

但自2022年下半年起，威馬相繼傳出降薪、停產(chǎn)等一系列負面消息，在2023年初，威馬深陷困境，創(chuàng)始人沈暉曾在微博表示“活下去，像牲口一樣活下去”。

圖6：考慮購買電動車各類因素受訪者占比

資料來源：J.DPower億歐、汽車之家、浙商證券研究所

2023年10月10日晚，威馬發(fā)布《告知函》稱，上海市第三中級人民法院于10月7日受理威馬預(yù)重整申請，威馬在《告知函》中解釋道：“近年來因受疫情影響，資本市場不景氣、原材料價格大幅波動及獲取經(jīng)營發(fā)展資金受挫等客觀原因影響，威馬陷入經(jīng)營困境?！?/p>

招股說明書顯示：2019年-2021年，威馬分別虧損41.45億元、50.84億元和82.06億元。不同于極氪，威馬沒有含著金鑰匙出身的背景，為了緩解資金的壓力，威馬曾希望通過上市輸血，但始終未能成行，這也成了壓垮威馬的最后一根稻草。

威馬汽車表示，通過預(yù)重整程序?qū)氐讓徱暪镜倪\營和經(jīng)營模式，全面優(yōu)化各個部門和業(yè)務(wù)板塊，以降低成本、提高效率和實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。公司稱，將與債權(quán)人、持股人和潛在投資人進行充分的溝通和協(xié)商，以達成最佳的解決方案。

可陷入困境的獨角獸威馬為新能源汽車行業(yè)敲響了警鐘，在這場“生死局”中，即使曾經(jīng)顯赫一時，如果沒有足夠的造血能力，也難逃終焉的陌路。

四、未來在于國際化和智能化

放眼國際市場，新能源汽車行業(yè)依然充滿機遇。

數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車出口量持續(xù)攀升，到2023年，新能源汽車出口量占比達總汽車出口量的24.5%，在全球市場具有較大的發(fā)展空間。

回顧獨角獸哪吒汽車今年的業(yè)績表現(xiàn)，2023年全年僅交付12.74萬輛，相比2022年的15.2萬輛減少了2萬多輛，只能說是差強人意。更何況，目前的銷量還離不開降價的扶持，2023年10月，哪吒X正式上市，作為哪吒U的換代車型，哪吒X起售價比哪吒U下調(diào)5萬。

為了在國內(nèi)激烈的市場競爭中找到突破口，哪吒選擇了兩條腿走路，積極布局海外市場。

2022年9月開業(yè)的哪吒汽車在泰國首家3.0形象直營體驗空間，成了首家登陸泰國的“中國造車新勢力直營店”?？焖僭谔﹪痉€(wěn)腳之后，哪吒將目標瞄準了馬來西亞，并不斷拓展出海版圖，擴展中東、歐洲、南美等市場。

2023年11月底，哪吒汽車位于泰國的首家海外工廠——泰國生態(tài)智慧工廠正式投產(chǎn)下線新車。哪吒汽車并非唯一采取類似做法的公司，北汽、吉利、長城等企業(yè)先后在非洲、東南亞、中東等地建立工廠。

隨著“走出去”步伐加快，中國車企開啟了大航海時代，并通過建廠，實現(xiàn)“銷地產(chǎn)、產(chǎn)地銷”，推動汽車本地化生產(chǎn)及當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)鏈完善。

此外，智能化也是新能源汽車未來發(fā)展的重要趨勢之一。

J.D.Power研究顯示：中國汽車消費者在購買汽車時，智能化體驗的重要性已躍升至第三位，僅次于價格和環(huán)保。

在未來，智能交互和自動駕駛會成為智能化的重要方向。

在智能交互方面，操作系統(tǒng)又被稱為“車的靈魂”，直接決定了產(chǎn)品體驗。隨著百度、阿里巴巴、騰訊、訊飛、京東等多家企業(yè)進軍大模型，也推動了大模型在智能座艙領(lǐng)域的運用，使人機之間真正的自然交互成為可能。

自動駕駛技術(shù)的蓬勃發(fā)展，則催生了一系列獨角獸公司，包括小馬智行、毫末智行、地平線等。

隨著大模型的發(fā)展，其強大的感知、決策、規(guī)劃等能力，為自動駕駛系統(tǒng)的安全性、效率和用戶體驗帶來了重大提升，為自動駕駛技術(shù)的成熟落地奠定了堅實的基礎(chǔ)。

雖然2023年新能源汽車市場競爭日趨激烈，但對整體行業(yè)而言是一樁好事。

隨著新能源汽車行業(yè)步入下半場，市場步伐由急躁轉(zhuǎn)向穩(wěn)重，內(nèi)卷競爭倒逼車企提升核心競爭力。在大浪淘沙中，只有真正有實力、有技術(shù)、有產(chǎn)品力的企業(yè)才能脫穎而出。

長期主義的耕耘終會結(jié)出碩果。

（編輯：王靜儀）