烏魯木齊市八樓站點交通樞紐建設分析

馬周 趙陽 馬高涵 何茂林 冉忠游

（1.伊犁廣通交通建設項目管理有限公司，新疆 伊犁 835000；2.新疆交通規(guī)劃勘察設計研究院有限公司，新疆 烏魯木齊 830000）

0 引言

八樓是烏魯木齊市著名的地標之一，也是當地市民和游客出行的重要樞紐。八樓擁有地鐵站、常規(guī)公交和BRT等多種交通運行方式，其中，八樓地鐵站是烏魯木齊地鐵1號線和地鐵3號線的換乘站（烏魯木齊地鐵1號線是烏魯木齊市南北方向的一條骨干線路，主要連接老城區(qū)和新市區(qū)，3號線正在建設之中）。當前，八樓站點的交通壓力逐漸增大，尤其是旅游旺季，擁堵、旅客換乘不便、樞紐運營管理混亂等問題逐漸突出。

針對交通接駁問題，楊超、汪毅明、王瀟倩等人都分析了一些地鐵樞紐站交通銜接不順暢的原因，通過交通預測，提出選擇公共交通出行為主，鼓勵大部分客流選擇軌道交通和地面交通接駁或出租車即停即走接駁的解決方案。針對樞紐擁堵問題，姚運梅、朱亮就樞紐車流交通疏解問題進行了系統(tǒng)分析，運用仿真軟件評價單指標，運用車輛行駛時間的多指標綜合評價交通擁堵狀況，并給出相應的建議。左忠義、曹若冰、王宇等就樞紐客流疏解問題，針對軌道交通樞紐區(qū)域的客流換乘特性、疏解特性，以及換乘方式的選擇等方面進行交通調查與分析；構建客流換乘方式選擇模型；最后總結軌道交通樞紐區(qū)域交通擁堵機理及客流疏解機理。顏子謙就交通樞紐具有換乘方式多、換乘線路復雜、旅客流量大、應急疏散難等特點，提出樞紐交通樞紐管理、服務和系統(tǒng)設計應遵循“以安全為核心，以效率為標準”的思路。這些研究大部分都缺乏對一個交通樞紐綜合性的研究。

鑒于此，本文旨在深入探討烏魯木齊市八樓站點在城市發(fā)展中的重要性和作用，以及其功能，針對不同交通方式的接駁情況、運營模式和客流量等方面進行評估，找出其存在的癥結，并給出相應的建議和解決措施，包括交通運營優(yōu)化、設施完善和信息服務提升等方面，有利于緩解八樓樞紐交通壓力，提高八樓樞紐的運輸效率，帶動周邊區(qū)域的經濟、人文發(fā)展。

1 站點地理位置和歷史背景

新疆維吾爾自治區(qū)成立后，為適應新疆快速發(fā)展的旅游業(yè)和經濟建設需要，于1956年開始籌建昆侖賓館。賓館選址在市中心南面，占地面積達2.2萬平方米，總建筑面積1.1萬平方米，是當時新疆最大的賓館之一，因為樓高八層，故而被當地的百姓稱之為八樓，內設客房、餐廳、商務中心、會議室等多個功能區(qū)域。后續(xù)通過建設公交站、地鐵站，以及BRT車站，為賓館的服務與交通便利提供了更好的支持。

八樓整體的空間布局如圖1所示，八樓站點主要分布在烏魯木齊市沙依巴克區(qū)和新市區(qū)的交界處，主要由八樓地鐵站、八樓BRT站和八樓公交站構成，屬于一般換乘樞紐點，在布局上采用平面展開式。

圖1 八樓站點整體布局

八樓公交站位于烏魯木齊市沙依巴克區(qū)，屬于路邊停靠站，如圖2所示。該公交站周邊環(huán)境優(yōu)美，臨近新疆人民大會堂、昆侖賓館、兒童公園和新疆美術館等景點。同時，公交站也提供了便利的公共交通服務，使得市民和游客可以更加便捷地出行。

圖2 八樓公交站地理位置圖

烏魯木齊地鐵1號線于2019年正式開通運營。地鐵1號線北起烏魯木齊地窩堡國際機場，南至三屯碑，線路全長27.615km，總體呈南北走向，采用A型車，最高運行時速80km。如圖3所示，八樓地鐵站是烏魯木齊地鐵1號線和烏魯木齊地鐵3號線（在建）的一座換乘車站，位于友好路與新醫(yī)路交叉口。該站于2019年6月28日正式投入使用。目前，開通的烏魯木齊地鐵1號線，在八樓車站共設4個出入口，分別為A、B、C、D。

圖3 八樓地鐵站

八樓BRT車站位于友好北路南段車道上，雖然僅有1個出入口，但該站緊鄰交叉口，行人可通過斑馬線進出八樓BRT車站，兩邊分別是兒童公園和昆侖賓館，如圖4所示。

圖4 八樓BRT車站地理位置圖

2 站點交通網絡分析

2.1 公交、地鐵和BRT等不同交通方式的換乘銜接情況

交通換乘的內涵是指交通對象為完成一定出行目的在不同交通方式或交通設施之間搭乘轉換的全過程，以及在該過程中所得到的由載運接駁設施（如銜接通道及線路、換乘站廳等）提供的交通服務。對于快速公交與常規(guī)公交的銜接，一般是分兩種不同情況，一種是非樞紐型的換乘，即普通的換乘；另一種是在大型的換乘樞紐內換乘。

八樓站點的公交、地鐵和BRT之間的銜接主要通過地面路徑實現(xiàn)。八樓公交站的對面是八樓BRT車站，兩者通過人行橫道相連，屬于非樞紐型的換乘。八樓公交站與地鐵站則主要通過八樓地鐵D出入口相連，并通過人行道連接。八樓BRT車站的兩側分別連接八樓地鐵口的C、D出入口，要先從人行橫道過兩側馬路后，再通過人行道進入八樓地鐵口。

2.2 運營模式和客流量分析

八樓公交站開通的線路有52路、157路、157路區(qū)間、302路、306路、518路、536B路、917路和3201路。此外，為了紀念2路汽車，在公交站牌上仍然保留了2路汽車的車站信息。八樓公交站為上述線路的中途停靠站。各個公交站線的首末班時間及起始點（以由北向南方向為準），如表1所示。由于時間關系，未統(tǒng)計八樓公交站的客流量，但考慮到其周圍環(huán)境及景區(qū)較多，可以認為其客流量將在節(jié)假日增多。

表1 各個公交站線的首末班時間以及起始點（由北向南）

八樓地鐵站的布局具體情況為，寬約22.3m、全長331m。車站為地下4層結構，其中，地下1層、2層為物業(yè)管理層，地下3層、4層為票務和地鐵運營層。由于當前僅運營烏魯木齊1號線，本研究主要分析烏魯木齊1號線。地鐵八樓站的首末班車的發(fā)車點為首班車08∶00，末班車23∶58。該線路南起三屯碑站，北至國際機場站，共設置21座車站。八樓地鐵站采用自動售票、刷“烏魯木齊地鐵”App乘車碼或購買烏魯木齊地鐵電子計次票等方式，自動售票窗口的票為單程票。其中，烏魯木齊地鐵電子計次票在2023年2月1日上線，該電子計次票分為三種：30次，售價為100元，使用期限為30天；50次，售價為150元，使用期限為40天；140次，售價為400元，使用期限為100天。為服務和解答乘客疑問設立乘客服務中心，該中心也為乘客開通了投訴渠道。烏魯木齊地鐵1號線最高客流達13.64萬人次，在全國客流中排名較靠后，其中節(jié)假日車站人較多，平日車站人數較少。

八樓BRT車站，該站點的布設采用的是島式端點站臺。主要運行的線路有BRT1路、BRT2路。其中，這兩條線路的首末班時間及起始點（由北向南），如表2所示。BRT車站的出入口僅有1個，主要由安檢設施、售票設施、候車房間及座位組成。

表2 各個BRT站點的首末班時間以及起始點（由北向南）

2.3 未來交通規(guī)劃

《烏魯木齊市國土空間總體規(guī)劃（2021-2035年）》提出交通綠色發(fā)展聚焦居民出行和物流運輸全過程低碳轉型，推動運輸結構向公交優(yōu)先、公鐵并重轉變。烏魯木齊八樓站點作為重要的交通樞紐站，將扮演著關鍵的角色。為了更好地優(yōu)化八樓站點的功能和布局，使其更好地適應未來的交通需求，現(xiàn)提出以下建議：

（1）提供更多的公共交通線路和服務，為居民提供更多的公交出行選擇空間。同時，還可考慮與其他公共交通的連接，以便更好地整合不同交通方式，提高運輸的效率和便利性。

（2）在八樓站點增設綠色交通設施，例如電動車充電樁、自行車停車場等。

此外，根據《烏魯木齊市城市軌道交通第二期建設規(guī)劃（2016-2021年）》，3號線一期工程自倉房溝至三工北站，線路長22.1km，設站19座，投資178.5億元，將途經八樓站。八樓站作為3號線沿途的一個重要站點，以及1號線和3號線換乘站，具有重要的地位和作用。

3 站點現(xiàn)有問題分析和優(yōu)化建議

3.1 現(xiàn)有問題

（1）公交、地鐵和BRT的銜接情況不好，例如出地鐵站后需要步行較長距離才能換乘公交和BRT，同理，出公交和BRT站后也是如此。根據表3可知，各個站點的步行距離都超過100m，且公交站到地鐵站都超過200m，考慮到乘客進出站都會選擇同側的地鐵口，本次只統(tǒng)計了地鐵站D口和地鐵站A口到公交站的步行距離。

表3 各個站點步行距離

（2）BRT車站存在一些安全隱患，通過實地觀察發(fā)現(xiàn)，由于該BRT站點布設采用的是島式端點站臺，進出站需要過人行橫道，而且由于交叉口處右轉車輛不受信號控制，對行人的安全存在威脅。

（3）由于該站點存在多種交通方式，其時間和線路等信息提示不夠完善。例如公交站點未標注清楚其車輛到達信息等，很多條公交線路的到站信息也未同步至導航軟件。

3.2 優(yōu)化建議

針對上述問題，本文提出以下建議：

（1）針對公交、地鐵和BRT的銜接換乘問題，以及BRT車站存在的一些安全隱患，根據換乘設計原則，可以采用現(xiàn)有的地下通道來解決。通過實地調研，該交叉路口設有地下通道，共8個進出口，可以充分利用這些地下通道。

（2）對于BRT車站存在的安全隱患，可以增加交通信號燈控制右轉車輛的行駛。

（3）對于交通信息提示不夠的問題，尤其是公交站和BRT車站，可在站點上設置顯示屏或信息板，實時顯示車輛到達時間，以方便乘客了解車輛的到達情況。同時，建議與各導航軟件合作，確保車輛到達信息準確同步。