電動化不可逆，電動方程式成最佳“試車場”

freelee

2024年，上海賽車界的盛事除了F1大獎賽中國站闊別四年回歸，還有電動方程式（Formula E）的首次落地。

國際汽聯(lián)電動方程式錦標(biāo)賽，是國際汽聯(lián)旗下首項全電動單座方程式賽車錦標(biāo)賽，創(chuàng)立于2014年，代表汽車行業(yè)在清潔能源和可持續(xù)發(fā)展領(lǐng)域的前沿探索。2024年，電動方程式迎來第十個賽季，此前共經(jīng)歷了三代賽車版本更替，基本匹配于電動車市場不斷攻克難點、得到消費者認(rèn)可的過程。

作為全球最大的新能源汽車市場，中國在電動方程式賽場一直有很強的“存在感”。從中國分站、中國車手、中國車隊，到中國冠軍、中國贊助商、中國投資者，中國元素在電動方程式賽場的高強度曝光，同樣匹配于中國電動車產(chǎn)業(yè)的高歌猛進(jìn)。

躍升的速度與續(xù)航

賽車是一項獨特的體育運動，在具備運動項目應(yīng)有的競技元素的同時，更承載著汽車工業(yè)進(jìn)化發(fā)展的重任。一級方程式（F1）、勒芒24小時、世界拉力錦標(biāo)賽（WRC）、達(dá)喀爾拉力賽、印地賽車（IndyCar）等全球知名賽車賽事，分別成為汽車在極速、加速、操控性、耐用性、場景適應(yīng)性、空氣動力學(xué)等領(lǐng)域的前沿技術(shù)試驗場。各種概念性技術(shù)成果在賽道上得到考驗后再下放到消費級產(chǎn)品，民用汽車技術(shù)得以不斷升級。

從名稱就可以看出，電動方程式針對電動車發(fā)展的需要應(yīng)運而生。電動車相對傳統(tǒng)燃油車在能量轉(zhuǎn)換效率和降低溫室氣體排放方面有明顯優(yōu)勢，被視為汽車工業(yè)向新能源時代進(jìn)軍的重要答案。然而，十年前電動方程式正式打響時，消費者市場只將電動車視為“玩具”。2014年，全球共售出32萬輛純電動車—這已經(jīng)是一個打破當(dāng)時電動車銷量紀(jì)錄的數(shù)字。

而2023年，單是中國的新能源汽車零售銷量就達(dá)到773.6萬輛。

這十年來，電動車成功取悅消費者，主要在于用車成本低、電機驅(qū)動帶來的新駕駛體驗以及續(xù)航能力的不斷提升。電動方程式賽車的迭代也主要在以上領(lǐng)域展開，與實際市場需求吻合。

第一代賽車“GEN1”符合消費者對民用電動車的起初印象—開不快、跑得近。GEN1電池的最大功率200千瓦（折合270匹制動馬力），最高時速僅為225公里，零到百公里加速耗時3秒；電池容量28千瓦時，無法支持賽車單次充電完成約全程80—100公里的比賽。這使得電動方程式在起初四個賽季采用“換車”制，比賽進(jìn)行到大概一半的時候，車手要返回維修站更換賽車。

第二代賽車“GEN2”升級成容量54千瓦時的電池，各項技術(shù)指標(biāo)突飛猛進(jìn)。最大功率250千瓦（折合335匹制動馬力），最高時速280公里，零到百公里加速時間減少0.2秒至2.8秒。電池容量升級近一倍也意味著賽車?yán)m(xù)航能力提高。

一系列升級讓電動方程式從第五賽季（2018/19賽季）展開巨大改革。比賽中加入了一個“進(jìn)攻模式”環(huán)節(jié)，賽車可解鎖額外的動力，使速度的較量更加激烈。更重要的是“換車”成為歷史，選手們使用同一輛賽車戰(zhàn)斗到底。賽制也從傳統(tǒng)的完成指定圈數(shù)改為“45分鐘+1圈”，即所有賽車先完成常規(guī)45分鐘比賽后再跑一個完整單圈，排名根據(jù)各車最后通過終點的次序而定。該改革促使電動方程式變成一項考驗“電源管理”的賽事，最后時刻電量越充足，越有機會用高速完成最后一圈，爭奪桂冠。

在2024年4月舉行的意大利米薩諾大獎賽中，“進(jìn)攻充能”環(huán)節(jié)將第一次亮相。

GEN2同樣使用了四個賽季，第九個賽季（2022/23賽季），首臺前后驅(qū)設(shè)計的電動方程式賽車“GEN3”走上舞臺。GEN3的電池容量降到38.5千瓦時，看似供能能力被削，實際卻降低了賽車的大小和質(zhì)量，有助提升速度和靈活性。 GEN3的長寬高分別較GEN2減少約40—180毫米；全車僅重840公斤，比上兩代減輕60公斤，幾乎節(jié)省了一名車手的體重。

GEN3提速的另一秘訣，是電力系統(tǒng)的動能回收能力飛躍，回收效率達(dá)到40%，顯著優(yōu)于前兩代賽車的15%和25%。這意味著GEN3得到額外的續(xù)航支持。最終GEN3實現(xiàn)電動方程式賽車的“雙300”突破：最大功率超過300千瓦，達(dá)到350千瓦（折合470匹制動馬力）；最高時速超過300公里，達(dá)到320公里。

GEN3登場后，電動方程式賽事恢復(fù)為指定圈數(shù)賽制，并在目前進(jìn)行中的第十個賽季（2023/24賽季）設(shè)置全新的“進(jìn)攻充能”環(huán)節(jié)。該環(huán)節(jié)首次在電動方程式中引入了比賽期間充電的元素，旨在體現(xiàn)快速充電技術(shù)的新成果。比賽期間賽車需要強制回維修站充電，之后如同此前的“進(jìn)攻模式”，獲得額外功率加持，以350千瓦的最大動力極速狂飆。預(yù)計在2024年4月舉行的意大利米薩諾大獎賽中，“進(jìn)攻充能”環(huán)節(jié)將第一次亮相。

前后三代電動方程式賽車，繪出一張賽事不斷追求更極速、更多電源策略變化的發(fā)展路線圖，同時更加反映出電動車在核心技術(shù)方面的進(jìn)化。如何讓電池蘊藏更大能量、如何優(yōu)化動能回收、如何提升車輛的速度和加速度，均是目前民用電動車市場的主流課題。電動方程式積累的技術(shù)成果，勢必持續(xù)下放到消費級市場。這樣電動方程式才和其他賽車賽事一樣，不斷助力汽車工業(yè)的發(fā)展。

中國孕育冠軍

電動方程式對電動車行業(yè)的發(fā)展不言而喻。作為全球最大的新能源車市場，中國對電動方程式的響應(yīng)熱情同樣高漲。2014年9月13日，歷史上首站電動方程式大獎賽就在北京舉行。北京大獎賽以國家體育場“鳥巢”周邊的道路為賽道，突出了電動方程式以街道賽為主的風(fēng)格。

除了北京，香港、三亞也先后承辦過電動方程式分站。2023/24賽季，上海將首次承接電動方程式，賽事將于5月下旬在大名鼎鼎的上海國際汽車場舉行。這是中國城市承辦電動方程式的歷史中，首次在專業(yè)賽道辦賽，同時也是電動方程式首次在中國內(nèi)地的單站大獎賽期間舉行兩回合賽事。

迄今僅董荷斌、馬青驊（亞久里/鈦麒車隊、蔚來車隊）兩位中國車手參加過電動方程式正賽。兩人均未登上過領(lǐng)獎臺。

中國參與電動方程式的方式，遠(yuǎn)不止引入體育賽事的層面。今天大眾耳熟能詳?shù)摹霸燔囆聞萘Α比龔娭晃祦?，在電動方程式元年締造了一支“冠軍之師”。電動方程式第一個賽季過半之后，創(chuàng)立不久、當(dāng)時名為“NextEV”的蔚來，與獲授權(quán)以“中國”名義參賽的中國國家賽車隊（China Racing）合作，將車隊改組為NEXTEV TCR車隊。車隊的主要車手包括巴西人尼爾森·小皮奎特和荷蘭籍華裔名將董荷斌。小皮奎特最終贏得首個賽季的電動方程式車手總冠軍。

蔚來在電動方程式賽場的耕耘持續(xù)了九個賽季，其間車隊名字曾直接改為蔚來車隊。2019年，蔚來將車隊股份賣給中國體育賽事公司力盛體育，不過仍保留冠名車隊的權(quán)益。直到2023/24賽季，車隊更名為ERT車隊，蔚來才算正式退出。

除了“九朝元老”蔚來，電動方程式還有更多的中國投資方。賈躍亭創(chuàng)立的法拉第未來，曾贊助過電動方程式的長灘分站和美國的龍之隊車隊。中國新能源公司遠(yuǎn)景2018/19賽季起贊助英國的維珍車隊，并通過后期注資成為大股東，將車隊更名為遠(yuǎn)景車隊。2022/23賽季，遠(yuǎn)景車隊獲得電動方程式年度車隊冠軍。

遠(yuǎn)景車隊并非首支獲得車隊總冠軍的中國資本控股車隊。2016年，華人文化產(chǎn)業(yè)投資基金及旗下的中國體育公司盛力世家聯(lián)合收購了日本車隊亞久里車隊，并將其更名為鈦麒車隊，以中國車隊的注冊身份參賽。2017—2020年，鈦麒車隊三奪車手總冠軍、兩奪車隊總冠軍，一度被譽為“最成功的電動方程式車隊”。不過，鈦麒車隊在缺席2022/23賽季后，至今仍未回歸。

華人文化及盛力世家還于2017年2月入股電動方程式的母公司電動方程式控股（Formula E Holdings，簡稱“FEH”）。加上同年1月由姚明、韓大為創(chuàng)立的曜為資本出資千萬美元入股FEH，中國資本對電動方程式賽場的滲透，較早就已觸達(dá)賽事主辦方的層面。

從體育商品開發(fā)的角度來看，電動方程式似乎不算好的投資標(biāo)的。根據(jù)“E-FORMULA”網(wǎng)站整理的數(shù)據(jù)，電動方程式的收入從2017年的9700多萬歐元增至2022年的1.81億歐元，但虧損也從2000萬歐元增至6500萬歐元，可見賽事的商業(yè)營收能力仍有待提升。賽事在眾多中國資本的支持下卻未孕育出斬獲佳績的中國車手，使電動方程式也未能借助運動員影響力擴大在中國市場的商業(yè)價值。迄今僅董荷斌、馬青驊（亞久里/鈦麒車隊、蔚來車隊）兩位中國車手參加過電動方程式正賽。兩人均未登上過領(lǐng)獎臺。

作為一個賽事項目盈利之前，電動方程式最大的投資價值還是在于產(chǎn)品開發(fā)和營銷。所以蔚來、遠(yuǎn)景等帶有汽車產(chǎn)業(yè)或科技產(chǎn)業(yè)基因的企業(yè)入局，現(xiàn)階段收獲會更豐富。在其消費級產(chǎn)品正式進(jìn)入市場前，蔚來早年以電動方程式作為重要宣傳平臺，并以自主開發(fā)賽車動力總成的獨特性，將蔚來的市場營銷行為與中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”的宏大話題橋接起來，以推動品牌的前期聲譽傳播；運營車隊更留下眾多技術(shù)遺產(chǎn)。而遠(yuǎn)景則借用電動方程式賽道和規(guī)則的復(fù)雜變化性，測試、優(yōu)化其電源管理算法的方案，有助于其電池業(yè)務(wù)的發(fā)展；遠(yuǎn)景其他的人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、風(fēng)機等以零碳為目標(biāo)的產(chǎn)品，則可與電動方程式的環(huán)保概念追求形成呼應(yīng)。

尋找行業(yè)發(fā)展答案

也許正如新能源車產(chǎn)業(yè)突飛猛進(jìn)、消費者仍抱有疑慮一樣，電動方程式雖然不斷提升賽車速度，并通過獨有的動力解鎖機制創(chuàng)造豐富超車場景，讓賽事越來越熱鬧，但電動方程式的商業(yè)價值仍未達(dá)到很出色的水平。在賽車領(lǐng)域，商業(yè)價值最強的F1年收入超過20億美元，且在引入車隊年預(yù)算限制后多支車隊都能實現(xiàn)賬面盈利。F1既能燒錢研發(fā)也能造血吸金，電動方程式目前難以比肩。

電動方程式與F1的關(guān)系，也可比擬新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車的關(guān)系，前者作為后起之秀通過對標(biāo)后者來尋求突破。目前，470匹制動馬力的GEN3賽車在加速度方面已經(jīng)逼近上千匹馬力的F1賽車的水平，未來GEN4賽車誕生后，其極速、均速也有望叫板F1賽車。然而，這不意味著電動方程式賽車很快就能超越F1賽車的性能。

F1既能燒錢研發(fā)也能造血吸金，電動方程式目前難以比肩。

最顯著的短板還是續(xù)航。電動方程式單站賽事的比賽距離約100公里，而F1賽事的比賽距離在300公里以上。即使電動方程式賽車在速度指標(biāo)上追上F1賽車，但是電池在高強度工作狀態(tài)下會溫度飆升，造成性能降低，甚至?xí)矶搪?、起火等危險。在沒有更突破性的電池降溫機制出現(xiàn)前，電動方程式要像F1賽車那樣連續(xù)風(fēng)馳電掣七八十圈，還有很長的路要走。

電動方程式的現(xiàn)存短板，恰如電動車在極限天氣、極限場景下“打折”的性能，相對傳統(tǒng)賽車/燃油車仍有顯著缺點。不過，這也為電動方程式和電動車指引進(jìn)一步發(fā)展的方向。在汽車工業(yè)百年歷史中，以打破極限為目標(biāo)的賽車競技從未停止過對業(yè)界的貢獻(xiàn)。

隨著零碳目標(biāo)成為大勢所趨，以電動車賽車來測試電動車前沿技術(shù)的思路，將得到汽車行業(yè)持續(xù)支持。

這使得電動方程式并非改革電動車行業(yè)的唯一答案，正如F1和方程式并非唯一的賽車類型。2018年，電動方程式創(chuàng)始人亞歷杭德羅·阿加格提出“極限E”的新賽事方案，旨在考驗電動運動型多用途車在非道路極限場景下的適應(yīng)能力。首賽季賽事最終于2021年打響。另外還有國際汽聯(lián)電動房車世界杯、世界電動摩托車錦標(biāo)賽等賽事，分別在民用轎車、摩托車等領(lǐng)域，扮演電動技術(shù)探路者的角色。

電動車是汽車新能源改革至今最具代表性的產(chǎn)品。從大勢來看，電動賽車仍在進(jìn)化，電動車也有望更高效地成為下一批汽車消費者的首選。