川西高原機場對地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展影響因素研究

王學(xué)林 莫智文

(中國民用航空飛行學(xué)院,四川 廣漢 618307)

川西高原通常指阿壩藏族羌族自治州和甘孜藏族自治州,其屬橫斷山系北段,地貌以高山和峽谷為主,其地勢高亢,高山林立,公路、鐵路交通發(fā)展困難。據(jù)《甘孜統(tǒng)計年鑒》《阿壩藏族羌族自治州統(tǒng)計公報》統(tǒng)計,2000年甘孜州和阿壩州轄區(qū)公路通車里程每平方公里0.18km,四川省公路通車里程每平方公里0.64km,截至2021年底,甘孜州和阿壩州轄區(qū)公路通車里程每平方公里0.21km,四川省公路通車里程每平方公里0.82km,相比于四川省公路交通發(fā)展,阿壩州和甘孜州公路交通的發(fā)展緩慢。為了改善交通,近年來川西地區(qū)機場陸續(xù)興建起來,其中九黃、稻城亞丁、格薩爾等已經(jīng)運營較為成熟。九黃機場是4D級民用支線機場,2003年建成通航,截至2021年底累計運送旅客507.93萬人次。甘孜康定機場是4C級民用支線機場,2009年正式運營,截至2021年底累計運送旅客73.31萬人次。稻城亞丁機場是4C級軍民合用支線機場, 2013年正式通航,截至2021年底運送旅客154.5萬人次。甘孜格薩爾機場是4C級民用支線機場,2019年正式通航,截至2021年底累計運送旅客14.44萬人次。

川西高原地區(qū)旅游資源豐富,四川省共有16家5A級旅游景,阿壩州和甘孜州就擁有汶川特別旅游區(qū)、稻城亞丁旅游景區(qū)、九寨溝旅游景區(qū)、海螺溝景區(qū)和黃龍景區(qū)5家,占到三成以上。近年來,川西地區(qū)旅游業(yè)也實現(xiàn)了較快增長,如圖1所示,2004年阿壩州和甘孜州的旅游收入分別為39.4億元和11.65億元,占本州地區(qū)生產(chǎn)總值的62.8%和29.57%。到2021年,阿壩州和甘孜州的旅游總收入分別增長至342.92億元和392.4億元,增長了771.08%和3 268.24%,占本州地區(qū)生產(chǎn)總值的94.47%和58.34%,旅游業(yè)已成為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。

交通運輸對旅游業(yè)的影響作用歷來都是研究的熱門話題[1],川西地區(qū)交通運輸條件改善與旅游業(yè)發(fā)展的實踐為相關(guān)研究提供了難得的素材。本文將川西高原旅游業(yè)發(fā)展與機場相結(jié)合進行研究,分析川西高原機場對當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)的影響,找到其內(nèi)在聯(lián)系,為航空運輸業(yè)更好地適應(yīng)旅游業(yè)的發(fā)展提供理論依據(jù),為促進川西高原航空運輸業(yè)和旅游業(yè)的協(xié)同發(fā)展,實現(xiàn)旅游業(yè)和航空業(yè)共同發(fā)展提供決策。

1 相關(guān)研究綜述

交通與旅游業(yè)關(guān)系的研究,國內(nèi)學(xué)者們的研究視角主要集中于交通與旅游的相關(guān)性、特定交通方式對區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的影響等方面[2]。在交通與旅游的相關(guān)性方面,Smallwood經(jīng)過對旅游者行為和交通基礎(chǔ)設(shè)施進行相關(guān)分析,研究發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的布局對旅游集散效率具有重要影響[3]。Khadaroo等以年接待人次為被解釋變量,以客源地人均GDP(消費能力)、客房數(shù)量(旅游基礎(chǔ)設(shè)施)、距離、交通基礎(chǔ)設(shè)施和非交通基礎(chǔ)設(shè)施、接待人數(shù)的滯后變量作為解釋變量進行分析,發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對旅游業(yè)存在重要的影響,最直接的影響是旅游地的可進入性[4]。Becken等對旅游業(yè)可持續(xù)發(fā)展的研究中,觀察到交通環(huán)節(jié)在旅游過程中的能量消耗占比最高,交通環(huán)節(jié)的節(jié)能效率對于旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有重要影響[5]。

在某種交通方式和交通設(shè)施對區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的影響方面,國內(nèi)學(xué)者較為注重鐵路和公路建設(shè)對旅游業(yè)發(fā)展的影響[2]。金鳳君等對鐵路客運提速對空間經(jīng)濟效果的評價研究,發(fā)現(xiàn)鐵路客運提速對城市間旅游業(yè)合作產(chǎn)生了積極影響[6]。王兆峰對張家界旅游業(yè)發(fā)展的研究中,發(fā)現(xiàn)旅游業(yè)與交通尤其是公路交通有很高的關(guān)聯(lián)性[7]。盧松對旅游交通的研究結(jié)果顯示,與旅游業(yè)發(fā)展相關(guān)性最高的是高速公路,其次是民航和鐵路[8]。相比而下,國內(nèi)對于機場與旅游業(yè)的關(guān)系研究相對較少,主要集中于航線網(wǎng)絡(luò)與旅游資源關(guān)系分析上。周蓓等研究了機場布局與旅游資源開發(fā)間的互動聯(lián)系,認為二者存在失衡,具有很大的提升空間[9];蘇建軍對省份截面數(shù)據(jù)對中國航空客運與入境旅游進行關(guān)聯(lián)分析,結(jié)果顯示航空與旅游間具有顯著的關(guān)聯(lián)關(guān)系[10];王姣娥等收集了全國省域尺度旅游和航空的相關(guān)數(shù)據(jù),通過航空運輸業(yè)與旅游業(yè)間的耦合關(guān)系的研究認為,兩者具有長期的均衡關(guān)系,航空運輸業(yè)對旅游業(yè)發(fā)展的貢獻率相對較大[11];陳力華整理了一些相關(guān)的影響指標(biāo),說明航空業(yè)是通過什么方式來促進旅游業(yè)的發(fā)展,同時指出了未來旅游出行方式的首要選擇就是航空出行,表明了當(dāng)下興建發(fā)展機場是非常有必要的[12];王敏通過深入分析西部民族地區(qū)民航運輸業(yè)與旅游業(yè)相關(guān)性,認為民航業(yè)的發(fā)展首先破解了交通瓶頸,加速了旅游資源優(yōu)勢向旅游產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化的步伐,其次拓展了旅游客源市場,助推客源結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級,最后優(yōu)化了區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu),促進了西部民族地區(qū)旅游經(jīng)濟的全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展[13];柴婷婷等通過分析我國部分著名旅游景點(如佛教四大名山以及廬山、長白山、九寨溝)在機場建成前后旅游業(yè)收入增長的極大變化,指出了峨眉山景區(qū)建設(shè)機場的必要性,其分析說明了建設(shè)機場并通航對于擁有足夠客源的旅游城市的旅游業(yè)發(fā)展而言,迫切性不言而喻[14]。

本文通過CNKI檢索,以“交通”“旅游業(yè)”為關(guān)鍵詞,檢索到相關(guān)學(xué)術(shù)期刊5477篇,學(xué)位論文4556篇;以“公路+鐵路”“旅游業(yè)”為關(guān)鍵詞,檢索到相關(guān)學(xué)術(shù)期刊1856篇,學(xué)位論文875篇;以“機場”“旅游業(yè)”為關(guān)鍵詞,檢索到相關(guān)主題學(xué)術(shù)期刊256篇,學(xué)位論文182篇(其中62篇與航線網(wǎng)絡(luò)相關(guān))。通過梳理相關(guān)文獻發(fā)現(xiàn)交通與旅游業(yè)間關(guān)系的研究已經(jīng)取得了較為豐富的研究成果,但尚有幾點不足:首先,交通與旅游業(yè)間關(guān)系的研究主要集中在公路、鐵路運輸領(lǐng)域,關(guān)于機場領(lǐng)域的研究相對較少。其次,機場與旅游業(yè)間關(guān)系的研究中,研究范圍在四川省區(qū)域內(nèi)的相關(guān)學(xué)術(shù)期刊10篇和學(xué)位論文16篇,僅占3.9%和8.8%,關(guān)于四川省區(qū)域內(nèi),尤其是川西高原地區(qū)的研究不足。再次,機場對旅游業(yè)影響的研究中,其研究領(lǐng)域大多為定性研究(如王敏《西部民族地區(qū)民航運輸與旅游互動發(fā)展探討》,程小康《支線航空對云南旅游業(yè)發(fā)展的影響》,陳共榮和劉志仁《論民航機場對地方經(jīng)濟發(fā)展的梯層貢獻》,柴婷婷《機場對旅游城市經(jīng)濟發(fā)展影響研究》等),缺少充分歷史數(shù)據(jù)及相應(yīng)的實證分析?；诖?本文通過文獻分析法、比較法獲得主要指標(biāo),建立雙對數(shù)模型,通過時間序列實證分析川西高原機場通航后各相關(guān)指標(biāo)對地區(qū)旅游業(yè)的影響,并對部分機場進行滯后分析,對比不同機場在不同時期對地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的影響,確定川西高原機場和旅游業(yè)共同發(fā)展的關(guān)鍵因素,為川西高原機場和旅游業(yè)的實際發(fā)展提供建議。

2 川西高原主要機場對地區(qū)影響評價的模型構(gòu)建及指標(biāo)選取和數(shù)據(jù)說明

2.1 川西高原主要機場對地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的影響評價的模型構(gòu)建

在各類實證研究中,簡單的線性回歸模型擬合效果較差,系數(shù)結(jié)果在經(jīng)濟學(xué)上無較大意義,而在雙對數(shù)模型中,由于對變量取對數(shù)的形式可以有效降低數(shù)據(jù)較大時的波動性,而且雙對數(shù)模型的系數(shù)能夠直接反映出解釋變量與被解釋變量之間的相對影響關(guān)系,即彈性大小[15]。因此,我們構(gòu)建了雙對數(shù)模型來進行研究。公式如下:

lnY=α+β1lnX1+β2lnX2+…+βilnXi+μ

式中:α是常數(shù)項,β1到β7是待估計參數(shù),μ是殘差項,i取1,2,3,…,n。

2.2 指標(biāo)選取和數(shù)據(jù)說明

本文選取的數(shù)據(jù)是各機場通航前后幾年的指標(biāo)數(shù)據(jù),因2019年后新冠疫情的影響使我國旅游業(yè)遭受了極大沖擊,導(dǎo)致各項指標(biāo)數(shù)據(jù)波動較大,因此剔除2019年后的數(shù)據(jù),選取2007—2019年稻城縣與稻城亞丁機場通航前后,2006—2019年康定市與甘孜康定機場通航前后的各項指標(biāo)數(shù)據(jù)。九寨黃龍機場的所在地松潘縣的數(shù)據(jù)較難獲取,因此選擇1998—2012年阿壩藏族羌族自治州和九寨黃龍機場通航前后的各項指標(biāo)數(shù)據(jù)。甘孜格薩爾機場2019年通航,無法略過疫情影響,因此選取2007—2021年甘孜格薩爾機場和德格縣的數(shù)據(jù)。

要評估一個地區(qū)旅游業(yè)的成熟程度,需要從多個方面考慮,如經(jīng)濟、社會、環(huán)境、人文等方面。由于這些方面的指標(biāo)不易量化,因此本文選取旅游業(yè)總收入作為被解釋變量,以反映該地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展程度[16]。通常情況下,旅游業(yè)總收入越高,表示該地區(qū)旅游業(yè)越成熟。同時,本文還選擇了機場通航與否、地區(qū)人均生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、公路通車里程、固定資產(chǎn)投資五個變量作為解釋變量,以更反映該地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展水平。

地區(qū)旅游業(yè)總收入:選取當(dāng)?shù)氐貐^(qū)國內(nèi)旅游收入作為被解釋變量。地區(qū)旅游業(yè)總收入可以反映當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)發(fā)展?fàn)顩r。

地區(qū)人均生產(chǎn)總值:地區(qū)經(jīng)濟條件保障了旅游業(yè)投入規(guī)模,為該產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了資金、設(shè)施、人才、技術(shù)、市場及商業(yè)環(huán)境方面的支持,是旅游業(yè)質(zhì)量提升的基礎(chǔ)因素。本文選取地區(qū)人均GDP表征地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展程度[17]。

第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值:第三產(chǎn)業(yè)又稱服務(wù)業(yè),服務(wù)業(yè)是旅游業(yè)發(fā)展的核心支柱,旅游業(yè)的發(fā)展離不開服務(wù)業(yè)的支撐。本文選取第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值反映地區(qū)服務(wù)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r。

機場通航與否:機場通航前后的指標(biāo)采用虛擬變量來作為解釋變量,用來反映機場通航前后對其余指標(biāo)的影響程度[18]。

公路通車里程:公路是旅游業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施,公路建設(shè)和改善的進步,有助于促進旅游業(yè)的發(fā)展,提高旅游業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和效率。本文選取公路通車里程來反映地區(qū)交通建設(shè)狀況。

固定資產(chǎn)投資:旅游業(yè)需要大量的基礎(chǔ)設(shè)施和配套設(shè)施,這些設(shè)施的建設(shè)需要大量的固定資產(chǎn)投資。本文將每年的固定資產(chǎn)投資總額進行累加用來代表基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展水平[19]。具體見表1。

表1 變量定義

本文采用數(shù)據(jù)來自《甘孜統(tǒng)計年鑒》《阿壩藏族羌族自治州統(tǒng)計公報》以及中國民用機場數(shù)據(jù)網(wǎng)。

3 川西高原地區(qū)主要機場對旅游業(yè)影響的實證分析

3.1 單位根檢驗與協(xié)整檢驗

單位根檢驗是為了判斷一個時間序列數(shù)據(jù)隨時間的變化是否呈現(xiàn)明顯的趨勢性,以此來確定該數(shù)據(jù)是否平穩(wěn)。如果采用了不平穩(wěn)的數(shù)據(jù)會導(dǎo)致分析誤差大大增加,因此,進行單位根檢驗可以幫助我們判斷是否需要對數(shù)據(jù)進行差分或其他預(yù)處理,以確保數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性,并在此基礎(chǔ)上進行進一步的分析。此處選擇ADF檢驗判斷各序列的平穩(wěn)性。ADF的檢驗結(jié)果見表2。

表2 單位根檢驗

根據(jù)表中的單位根檢驗結(jié)果可知,所采用數(shù)據(jù)的確存在不穩(wěn)定性,因此需要對數(shù)據(jù)進行協(xié)整檢驗確定序列之間是否存在長期均衡的關(guān)系以排除偽回歸的可能。本文利用Eviews6.0軟件分別對變量LNY與LNX1、LNY與LNX2、LNY與LNX3、LNY與LNX4的協(xié)整關(guān)系進行了Engle-Granger協(xié)整檢驗,檢驗結(jié)果見表3。

表3 協(xié)整檢驗

Engle-Granger檢驗結(jié)果表明,稻城縣各變量之間存在顯著的協(xié)整關(guān)系;康定市指標(biāo)數(shù)據(jù)中LNY變量作為解釋變量,LNX1、LNX2、LNX3和LNX4作為解釋變量是存在協(xié)整關(guān)系;阿壩州LNY與LNX1、LNX2和LNX4之間存在顯著的協(xié)整關(guān)系,當(dāng)LNY作為被解釋變量,LNX3作為解釋變量時兩變量之間存在協(xié)整關(guān)系。以上數(shù)據(jù)可以進一步進行回歸分析。

3.2 模型回歸結(jié)果

由于旅游業(yè)總收入作為被解釋變量,其余變量作為解釋變量,數(shù)據(jù)之間存在協(xié)整關(guān)系,因此對數(shù)據(jù)進一步進行回歸分析?；貧w分析中加入虛擬變量D1,D1等于0時表示機場未通航,D1等于1時表示機場通航。

稻城縣回歸結(jié)果如表4,模型的擬合優(yōu)度為0.9945,F統(tǒng)計量小于0.01,各變量P值均小于0.1。從表中結(jié)果可以看出,稻城亞丁機場通航前,稻城縣人均GDP每增加1%時,旅游業(yè)總收入增加1.517%;第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值每增加1%時,旅游業(yè)總收入增加1.567%時;固定資產(chǎn)每多投資1%時,旅游業(yè)總收入增加0.428%。稻城亞丁機場通航后,稻城縣人均GDP每增加1%時,旅游業(yè)總收入增加2.897%;第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值每增加1%時,旅游業(yè)總收入增加2.037%時;固定資產(chǎn)每多投資1%時,旅游業(yè)總收入增加2.718%。

表4 稻城縣回歸結(jié)果

康定市回歸結(jié)果如表5,模型的擬合優(yōu)度為0.9896,F統(tǒng)計量小于0.01,各變量P值均小于0.1。從表中結(jié)果可以看出,LNX1、LNX2和LNX4的回歸系數(shù)均為負,這與我們所認知的經(jīng)濟學(xué)意義不符合,其原因是2008年汶川大地震導(dǎo)致康定市旅游業(yè)遭到嚴重打擊,各項經(jīng)濟指標(biāo)嚴重下滑,而選擇的數(shù)據(jù)是2009年甘孜康定機場通航前后幾年的各項經(jīng)濟指標(biāo),因此,指標(biāo)系數(shù)才會出現(xiàn)負值。甘孜康定機場通航后,加速了康定市的建設(shè)恢復(fù)工作,表中回歸結(jié)果表明機場通航后,康定市人均GDP每增加1%時,旅游業(yè)總收入增加2.262%;第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值每增加1%時,旅游業(yè)總收入增加1.484%時;固定資產(chǎn)每多投資1%時,旅游業(yè)總收入增加1.11%。

表5 康定市回歸結(jié)果

德格縣回歸結(jié)果如表6,模型的擬合優(yōu)度為0.9745,F統(tǒng)計量小于0.01,各變量P值均小于0.1。從表中結(jié)果可以看出,甘孜格薩爾機場通航前,稻城縣人均GDP每增加1%時,旅游業(yè)總收入增加2.83%;第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值每增加1%時,旅游業(yè)總收入增加1.826%時;固定資產(chǎn)每多投資1%時,旅游業(yè)總收入增加1.183%。稻城亞丁機場通航后,稻城縣人均GDP每增加1%時,旅游業(yè)總收入增加2.786%;第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值每增加1%時,旅游業(yè)總收入增加1.784%時;固定資產(chǎn)每多投資1%時,旅游業(yè)總收入增加1.213%。

表6 德格縣回歸結(jié)果

阿壩州回歸結(jié)果如表7,模型擬合優(yōu)度為0.9718,F統(tǒng)計量小于0.01,各變量P值均小于0.1。從表中結(jié)果可以看出,九黃機場通航前,阿壩州人均GDP每增加1%時,旅游業(yè)總收入增加0.408%;第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值每增加1%時,旅游業(yè)總收入增加1.158%時;固定資產(chǎn)每多投資1%時,旅游業(yè)總收入增加0.377%。九黃機場通航后,阿壩州人均GDP每增加1%時,旅游業(yè)總收入增加1.261%;第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值每增加1%時,旅游業(yè)總收入增加1.482%時;固定資產(chǎn)每多投資1%時,旅游業(yè)總收入增加0.639%。

表7 阿壩藏族羌族自治州回歸結(jié)果

3.3 公路通車里程是川西地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的格蘭杰原因

格蘭杰因果檢驗的目的是檢測一個時間序列的過去值是否可以顯著預(yù)測另一個時間序列的當(dāng)前值。德格縣、稻城縣和阿壩州的回歸模型中未顯示公路通車里程和地區(qū)旅游收入之間是否存在因果關(guān)系,因此采用格蘭杰因果關(guān)系檢驗進一步探索。

從表中檢驗結(jié)果可以看出,滯后期是2的情況下,“公路通車里程不是地區(qū)旅游收入的格蘭杰原因”拒絕原假設(shè),即公路通車里程是引起康定市、稻城縣、德格縣和阿壩州旅游收入變化的格蘭杰原因。具體見表8。

表8 格蘭杰因果檢驗

3.4 川西高原機場對地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展影響的滯后分析

滯后分析通過計算時間序列數(shù)據(jù)在不同滯后時間點上的相關(guān)性系數(shù)來判斷它們之間的關(guān)系。如果在某個滯后時間點上兩個時間序列之間的相關(guān)性系數(shù)較高,則可以認為它們之間存在一定的關(guān)系,并且可能會相互影響。本文將機場旅客吞吐量X引入模型:

Yt=α+β0Xt+β1Xt-1+…βsXt-s+μt

其中,α表示常數(shù)項,μt表示誤差項,X表示機場旅客吞吐量,Y表示旅游業(yè)總收入,β0為短期數(shù)乘,表示本期X變動一個單位對Y的影響,βi為動態(tài)乘數(shù)或延遲乘數(shù),表示過去各期X變動一個單位對Y值的影響大小,βi由一個二次多項式逼近,即:βi=α0+α1i+α2i2。

因數(shù)據(jù)受自然災(zāi)害和疫情影響較大,故對數(shù)據(jù)進行截取,對2013—2019年稻城縣,2009—2019年康定市的數(shù)據(jù)利用Almon方法估計模型,結(jié)果如下。

稻城縣:Yt=2 003.418+0.379Xt+0.188Xt-1+0.108Xt-2

康定市:Yt=7.703-0.869Xt-2.147Xt-1-1.867Xt-2-0.031Xt-3+3.362Xt-4+8.312Xt-5+14.818Xt-6

4 結(jié)論及政策建議

4.1 結(jié)論分析

通過以上對川西高原地區(qū)機場的實證分析,本文得出以下結(jié)論:

首先,機場通航后,各相關(guān)指標(biāo)對旅游業(yè)發(fā)展的影響程度差別較大,但都對旅游業(yè)的發(fā)展起著積極作用。其中,稻城亞丁機場開通后稻城縣的地區(qū)發(fā)展水平、服務(wù)業(yè)發(fā)展水平和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平對旅游業(yè)發(fā)展的促進分別增加了1.38%,0.47%和2.3%。甘孜康定機場開通后,康定市的地區(qū)發(fā)展程度、服務(wù)業(yè)發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平對旅游業(yè)發(fā)展的促進分別增加了6.39%,7.8%和1.95%,促進作用相比于川西高原其他機場較大,原因可能是康定機場通航就加入汶川大地震后的恢復(fù)重建工作中;甘孜格薩爾機場通航后德格縣的地區(qū)發(fā)展水平、服務(wù)業(yè)發(fā)展水平和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平對旅游業(yè)發(fā)展的促進分別為-0.044%,-0.042%和0.024%,甘孜格薩爾機場的通航反而減緩了當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展步伐,從統(tǒng)計數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn),2019年甘孜格薩爾機場通航后,當(dāng)年的地旅游業(yè)收入從4.93億迅速增長到7.36億,增長49.29%,隨后增長速度放緩甚至出現(xiàn)下降,這與2019年后新冠疫情席卷全國有關(guān);九寨黃龍機場開通后,阿壩州的地區(qū)發(fā)展程度、服務(wù)業(yè)發(fā)展水平和基礎(chǔ)設(shè)計發(fā)展水平對旅游業(yè)發(fā)展的促進分別增加了1.19%,0.32%和0.216%。

其次,公路交通建設(shè)收效甚微。除康定市外,稻城縣、德格縣和阿壩州的公路交通建設(shè)對旅游業(yè)發(fā)展的影響不顯著,但這些地區(qū)的公路通車里程在二階滯后的情況下是地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的格蘭杰原因,因此川西高原地區(qū)的公路交通建設(shè)依舊勢在必行。

再次,從滯后分析中看出,稻城亞丁機場和甘孜康定機場的發(fā)展情況截然不同。這可能與當(dāng)?shù)亟煌ㄇ闆r有關(guān),稻城縣地處青藏高原東南部,交通可達性低,而康定市地處川藏咽喉,自古以來就是康巴藏區(qū)交通樞紐,交通可達性高。因此稻城亞丁機場通航對稻城縣及其周邊地區(qū)可進入性的影響遠大于康定機場通航對康定市及其周邊地區(qū)可進入性的影響。

4.2 政策建議

(1)合理規(guī)劃機場建設(shè)。四川省一共16座民用機場,甘孜州和阿壩州兩州面積占全省總面積的47.86%,卻只擁有5座民用機場,兩州的旅游資源并未得到充分的開發(fā),又因為兩州地處川西高原,地面交通可進入性差,因此,多修建機場是開發(fā)兩州地區(qū)旅游資源,提高川西高原可進入性的最好途徑。新修機場也可以完善兩州的航空運輸網(wǎng)絡(luò),加強地區(qū)與地區(qū)之間的交流,吸引旅客,促進旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。川西高原地區(qū)要發(fā)展旅游業(yè)必須注重當(dāng)?shù)貦C場的建設(shè)并將機場建設(shè)納入當(dāng)?shù)亟煌òl(fā)展總體規(guī)劃。機場的規(guī)劃應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟現(xiàn)狀和潛力,按照合理的等級和供需匹配原則來設(shè)置。同時,遵循“一次規(guī)劃,分期建設(shè),適度超前”的原則,為機場的建設(shè)和發(fā)展確定恰當(dāng)?shù)臅r期規(guī)劃。

(2)增強機場自身實力。阿壩州、康定市、稻城縣和德格縣境內(nèi)的機場已成為國內(nèi)外旅客進入川西旅游的重要節(jié)點,且隨著人們對旅游需求的不斷增加,航空已成為重要的出行選擇。因此,需要準確預(yù)測未來民航需求,投資民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),保證航空服務(wù)能力。另外,鼓勵低成本航空的發(fā)展,提供多樣化的民航服務(wù),以增加旅游出行乘客在民航市場中的比重,進一步加強旅游業(yè)和民航業(yè)之間的聯(lián)系,為旅游業(yè)的發(fā)展提供支持。

(3)因地制宜,發(fā)展優(yōu)勢,改善不足?？刀ㄊ械靥幋ú匮屎?交通發(fā)展良好,且旅游資源豐富,近年來經(jīng)濟發(fā)展迅猛,儼然已成為兩州第一大經(jīng)濟市,故康定市可繼續(xù)保持此發(fā)展節(jié)奏,完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),加強科技創(chuàng)新,培育文化旅游產(chǎn)業(yè)。稻城亞丁通航后,稻城縣基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平對旅游業(yè)促進最為明顯,而基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展需要資本的支撐,因此可加強政策引導(dǎo),制定出有針對性的投資政策,通過稅收、財政資金、補貼等方式引導(dǎo)企業(yè)增加投資,同時增加金融支持,提供更多的融資渠道,降低企業(yè)融資成本。對于阿壩州,九黃機場通航后,服務(wù)業(yè)對旅游業(yè)的推動作用最大,政府可加強發(fā)展引導(dǎo)第三產(chǎn)業(yè),提升旅游產(chǎn)業(yè)配套服務(wù)能力;加強服務(wù)業(yè)人才的培養(yǎng)和引進,提高服務(wù)業(yè)的人才素質(zhì)和水平;加強與外界的交流,與外界交流合作可以為服務(wù)業(yè)的發(fā)展提供新的機遇和平臺,引進外資和技術(shù),促進服務(wù)業(yè)的升級和發(fā)展。