初識(shí)低空經(jīng)濟(jì)

什么是低空？

什么是低空？有低空，有沒(méi)有中空、高空呢？

實(shí)際上，航空領(lǐng)域過(guò)去并未約定低空、中空和高空，有時(shí)會(huì)使用超低空、低空、高空、中高空飛行等說(shuō)法，但均為習(xí)慣用法，并無(wú)嚴(yán)格和統(tǒng)一定義。如戰(zhàn)斗機(jī)飛上2萬(wàn)米、速度達(dá)到2倍聲速，常稱其為高空高速戰(zhàn)斗機(jī)；能飛上對(duì)流層頂端的無(wú)人機(jī)也常被稱為高空無(wú)人機(jī)；離地100米以下的飛行，被稱為超低空飛行。超低空飛行的說(shuō)法也常用于農(nóng)林作業(yè)、旅游、搜索等。

低空經(jīng)濟(jì)這個(gè)概念的提出，讓人們對(duì)從海平面垂直向上100千米（該高度是工程意義上航空與航天的分界線，也即卡門(mén)線）的航空高度（飛行中的飛行器所處高度到某基準(zhǔn)面的垂直距離）范圍做出低、中、高空的劃分。筆者建議以真實(shí)高度與絕對(duì)高度相結(jié)合，綜合考慮氣壓、氣溫、電離等自然現(xiàn)象來(lái)進(jìn)行劃分。此處提到的真實(shí)高度與絕對(duì)高度屬于4種常用的航空高度（另兩種為標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度和相對(duì)高度）。其中，絕對(duì)高度是飛行中的飛行器高度到海平面的垂直距離，氣象學(xué)中大氣層高度分層就是以絕對(duì)高度劃分的；真實(shí)高度則是飛行器從空中到正下方地面目標(biāo)的垂直距離，在執(zhí)行與地面相關(guān)的任務(wù)時(shí)必須使用真實(shí)高度，如對(duì)地攻擊、照相偵察、搜索救援、農(nóng)林作業(yè)等。

低空一一飛行器距正下方地平面真實(shí)高度1000米以內(nèi)。根據(jù)實(shí)際需要可以延伸到3000米（絕對(duì)高度）。考慮到直升機(jī)的特性，可以擴(kuò)展至4000米（絕對(duì)高度）。在對(duì)民航運(yùn)輸無(wú)影響的地區(qū)，可以進(jìn)一步擴(kuò)展至6000米（絕對(duì)高度）。

中空——為3000米（或4000米）到40千米（接近同溫層頂）（均為絕對(duì)高度）。

高空——40千米到100千米（平流層上部和全部中間層及部分熱層）（均為絕對(duì)高度）。

對(duì)應(yīng)上述3個(gè)高度范圍的航空器及其飛行活動(dòng)，可進(jìn)一步作如下理解。

1.低空飛行

低空經(jīng)濟(jì)中的低空飛行要靠適合低空空域航空器來(lái)實(shí)現(xiàn)，主要有直升機(jī)、螺旋槳飛機(jī)（含使用活塞發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)兩類）、采用渦噴／渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的小型飛機(jī)和各種民用無(wú)人機(jī)。

一般民用直升機(jī)的最高升限為4000米，軍用直升機(jī)可達(dá)6000米。鑒于直升機(jī)懸停升限的上限在12000英尺（ 3658米），低空飛行的高度可以從現(xiàn)在較為公認(rèn)的3000米擴(kuò)展至4000米。

采用活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的螺旋槳飛機(jī)飛行高度一般在8000米以下，采用渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的一般不超過(guò)10000米，但大部分民用小型螺旋槳飛機(jī)的飛行高度都在6000米以下。

各種民用無(wú)人機(jī)的飛行高度一般都在數(shù)百米以下，是低空飛行活動(dòng)的主體類型。

在部署和開(kāi)展低空經(jīng)濟(jì)的低空飛行時(shí)，不必過(guò)分拘泥于具體的高度范圍，應(yīng)將直升機(jī)和民用小型螺旋槳飛機(jī)統(tǒng)歸為低空飛行器，即使它們的實(shí)際飛行高度稍有超過(guò)。

2.中空飛行

在傳統(tǒng)與規(guī)模上，中空飛行是最重要的航空活動(dòng)。中空是現(xiàn)在絕大部分飛機(jī)，包括軍機(jī)和民機(jī)的飛行高度范圍。

戰(zhàn)斗機(jī)飛行高度可達(dá)20千米以上，某些特殊用途的飛機(jī)如偵察機(jī)，飛行高度可達(dá)30千米甚至更高。大型客機(jī)的飛行高度在12000米以下，公務(wù)機(jī)的飛行高度在12000～15000米。

在同溫層某一高度存在一個(gè)層流風(fēng)為零的面，也是實(shí)現(xiàn)氣球／氣艇平臺(tái)穩(wěn)定運(yùn)行的適宜高度，人們所說(shuō)的高空氣球／氣艇實(shí)為中空航空器。

如果對(duì)應(yīng)低空經(jīng)濟(jì)可以引出中空經(jīng)濟(jì)和高空經(jīng)濟(jì)的概念的話，中空飛行產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)即為中空經(jīng)濟(jì)，毫無(wú)疑問(wèn)中空經(jīng)濟(jì)是航空產(chǎn)業(yè)的主體。

3.高空飛行

高空是很有前景的高度域，極富挑戰(zhàn)性、戰(zhàn)略性。高空航空器的開(kāi)發(fā)是現(xiàn)代航空科技的前沿領(lǐng)域，也是空天融合發(fā)展的熱點(diǎn)。

在這個(gè)高度范圍，開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)是雙變域（變速度域、變高度域）可駐留航空器，即近太空飛行器，接近卡門(mén)線的此類飛行器也稱亞軌道飛行器。由于人的生理局限，開(kāi)發(fā)重點(diǎn)是適合該高度范圍的新型無(wú)人飛行器。

低空經(jīng)濟(jì)與通用航空

對(duì)于低空航空的認(rèn)識(shí)，要回溯到對(duì)航空產(chǎn)業(yè)的認(rèn)識(shí)上。航空是個(gè)大產(chǎn)業(yè)，它包括航空工業(yè)，即航空裝備的制造、維修，還有軍事航空，以及民用航空。民用航空又分為兩塊：公共航運(yùn)和通用航空。前者指的是航線、航時(shí)大體固定，向全社會(huì)和個(gè)人開(kāi)放，由航司來(lái)運(yùn)行的航空客運(yùn)和貨運(yùn)。除此之外的民用航空活動(dòng)統(tǒng)稱為通用航空，英文為General Aviation，簡(jiǎn)稱GA。通用航空是國(guó)際航空界通行并有高度共識(shí)的概念，而低空經(jīng)濟(jì)則是由中國(guó)首先提出、具有中國(guó)特色的新概念。

作為飛行活動(dòng)，通用航空的飛行活動(dòng)和低空經(jīng)濟(jì)的低空飛行活動(dòng)大體重合。但也有兩個(gè)特例，一是作為國(guó)家行為的大規(guī)模應(yīng)急救援，在特殊情況下的應(yīng)對(duì)需要征用大型民用航空器和軍用航空器，這時(shí)航空器的屬性都成為國(guó)家航空器，它是通用航空的內(nèi)容，但不屬于低空經(jīng)濟(jì)范疇。二是公務(wù)飛行器，通常巡航高度高于大型民機(jī)，平均在12000～15000米，與低空飛行也不重合。當(dāng)然，這種分法本身也是相對(duì)的。

國(guó)際上通用航空的發(fā)展，對(duì)我國(guó)低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的借鑒意義。1903年萊特兄弟的成功一飛就帶有強(qiáng)烈的通航色彩，包括兄弟倆帶著他們的飛機(jī)到歐洲去做馬戲團(tuán)式的巡演，那就是通航。后來(lái)航空作為一個(gè)產(chǎn)業(yè)，首先在歐洲勃發(fā)，而北美相對(duì)落后，直到兩次世界大戰(zhàn)。戰(zhàn)爭(zhēng)推動(dòng)了航空技術(shù)的發(fā)展，兩次世界大戰(zhàn)期間，航空產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)到了相當(dāng)高的程度，形成了兩個(gè)高峰。高峰之后就出現(xiàn)了軍用航空能力的過(guò)剩，于是引發(fā)了民用航空大發(fā)展的熱潮，這些都可以看作是軍用航空的溢出效應(yīng)。在美國(guó)，這一現(xiàn)象尤為突出，而第二次世界大戰(zhàn)后的民用航空熱潮，直接造就了美國(guó)的通航大發(fā)展。

美國(guó)是在航空領(lǐng)域立法最多的國(guó)家，包括通航立法。第一次世界大戰(zhàn)后，美國(guó)《商業(yè)航空法》于1926年問(wèn)世；第二次世界大戰(zhàn)后，美國(guó)在60年代將85%的空域劃為民用，又在70年代將3000米以下空域開(kāi)放。1994年，美國(guó)頒布了兩份與通航直接相關(guān)的法令：《小型飛機(jī)運(yùn)輸系統(tǒng)計(jì)劃》（SATS）和《通航復(fù)興法》（GARA），前者提出緩解擁堵、便及邊遠(yuǎn)地區(qū)的任務(wù)，后者在美國(guó)通航發(fā)展史上則有著里程碑意義，解決了抑制通航發(fā)展的法律障礙。

21世紀(jì)以來(lái)，美國(guó)的通航發(fā)展總體上有所加快，尤其是近年來(lái)提出了一系列新概念，頒布了多份重要文件。如2018年FAA向國(guó)會(huì)呈報(bào)《國(guó)家一體化機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)計(jì)劃（2019～2023）》；2023年5月發(fā)布《城市空中交通（UAM）運(yùn)行概念2.0》，7月又發(fā)布《先進(jìn)空中交通（AAM）實(shí)施方案V1.0》，從UAM到AAM的概念均有重大更新，覆蓋了城市、鄉(xiāng)村和偏遠(yuǎn)地區(qū)，包括了無(wú)人機(jī)、eVTOL、eSTOL和其他新技術(shù)等的應(yīng)用，提出了以安全為宗旨，盡快將包括運(yùn)營(yíng)、基礎(chǔ)設(shè)施、電力網(wǎng)絡(luò)、安全、環(huán)境、社區(qū)參與等關(guān)鍵要素整合在一起，實(shí)現(xiàn)更高效、更環(huán)保的空中交通，在2028年前實(shí)現(xiàn)AAM規(guī)?；\(yùn)營(yíng)。

這些大體上與我國(guó)現(xiàn)在提出的低空經(jīng)濟(jì)概念相當(dāng)，需要關(guān)注和虛心學(xué)習(xí)國(guó)外的先進(jìn)理念與實(shí)踐，特別是美國(guó)在戰(zhàn)略與立法，以及系統(tǒng)推進(jìn)方面的好做法，更是值得我們深入研究。

作為一種特定的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，低空經(jīng)濟(jì)是以低空飛行活動(dòng)為依托，實(shí)施各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的組合。從本質(zhì)上看，發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)主要要解決兩件大事：第一是飛起來(lái)，第二是用起來(lái)。飛不起來(lái)，一切都是空談。要飛就需要三大要素：要有會(huì)飛的人：要有適合低空飛行的器具；要有適宜的服務(wù)管理控制系統(tǒng)。同時(shí)要落到“經(jīng)濟(jì)”上，即要有經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，要用起來(lái)。主要的應(yīng)用也可以歸為三類：第一類應(yīng)用是回歸交通運(yùn)輸?shù)谋拘?。美?guó)近幾年出臺(tái)的文件、所做的規(guī)劃，都是回歸交通運(yùn)輸屬性，而且還特別指出要解決城市擁堵、邊遠(yuǎn)不便地方的運(yùn)輸以及通勤問(wèn)題，與我國(guó)現(xiàn)在提出的一樣。第二類是各種各樣的作業(yè)應(yīng)用，飛播造林、航空遙感、農(nóng)林植保、物流快遞、電力巡線等，有人駕駛飛機(jī)和無(wú)人機(jī)的行業(yè)應(yīng)用越來(lái)越廣泛，已經(jīng)和正在深入人類工作生活的方方面面。此外，主要作為國(guó)家行為的應(yīng)急救援中的低空飛行活動(dòng)也可列入其中。第三類應(yīng)用是培訓(xùn)、科教、文旅、體育、表演等。這可能是個(gè)千億級(jí)的大市場(chǎng)、大產(chǎn)品，只是當(dāng)前中國(guó)能飛的人實(shí)在是太少太少了，筆者認(rèn)為每一個(gè)中國(guó)人，中國(guó)的航空人，中國(guó)的青年人，都要擁抱藍(lán)天，熱愛(ài)飛行，有條件都要去學(xué)飛。有人可能會(huì)問(wèn)，現(xiàn)在都無(wú)人化了，為什么還要學(xué)飛行駕駛呢？你要體驗(yàn)?zāi)欠N御風(fēng)而行的感受。無(wú)論有人還是無(wú)人，作為航空器的飛行原理并無(wú)顛覆性的改變，學(xué)飛可以加深對(duì)飛行器的理解；群眾性的飛行活動(dòng)能逐步培養(yǎng)起不懼挑戰(zhàn)、勇于創(chuàng)新的民族精神和航空文化。而這本身也是低空經(jīng)濟(jì)的一個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景，要知道，美國(guó)通航里的“培訓(xùn)”占到通航飛行時(shí)數(shù)的第二位。

對(duì)于上述三類應(yīng)用，要挖掘、培育、滿足需求，通過(guò)政府主動(dòng)引領(lǐng)、企業(yè)積極投入，并由學(xué)校、科研機(jī)構(gòu)與專業(yè)公司傾力協(xié)同解決關(guān)鍵技術(shù)，體制內(nèi)外共同努力，才能讓“用起來(lái)”的局面越來(lái)越好。

總之，大力倡導(dǎo)和開(kāi)展低空飛行，其意義在于培育新賽道、新產(chǎn)品、新應(yīng)用，支撐低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展，進(jìn)而形成新質(zhì)生產(chǎn)力，促進(jìn)航空全產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。低空、中空、高空經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)進(jìn)步，方能實(shí)現(xiàn)航空強(qiáng)國(guó)的偉大愿景。